Zur sehr schweren Entscheidung bei Lufthansa zwischen B787 und A350

[IL-96]

Solang die Reichweite reicht ist die A333 wirtschaftlicher als die 772ER

Wie wirtschaftlich ist denn die 772 ohne ER verglichen mit der A333?

[jumpseat]

Wieso? Hatte man es denn sooo eilig, die DC10-30 (die ja bei LH der A340-Vorgänger war) zu ersetzen?

 

 

Das mag in der 90er Jahren mit dem Nebeneinander von A330 und A340 gestimmt haben. Als die A346 erschien, war der Zenit der ganzen A340-Familie jedoch bereits weit überschritten. Da wäre es in der Tat zu überlegen gewesen, die Langstreckenflotte auf B772ER und B773ER umzustellen und die Mittelstreckenflotte auf A332 und A333.

Zu Deiner (ersten) Frage, ja LH hatte schon Anfang der 80er Jahre bei Airbus Bedarf angemeldet, als es noch keine A330/340 sondern nur die Gedankenstudien TA 9 und TA 11 gab.

 

Bei den zeitlichen Zusammenhängen vertust Du Dich mit Deiner (zweiten) These ganz erheblich.

Als die A 340-200/300 bestellt wurden war keine Boeing 777 in Sicht, das einzige Konkurrenzmodell war die MD-11.

LH hatte damals noch kein Interesse an einer A 330, die es nur als -300 (ohne X) gab, weil diese zunächst für den Einsatz reine Mittelstreckenmaschine (z.B. aus europäischer Sicht für mittelere Touristikstrecken mit hoher Nachfrage wie DUS-Kanaren etc., weswegen LTU sie sofort bestellte, oder transkontinental in Asien wie HKG-SIN) konstruiert wurde und LH hier mit der A 300-600 und der A 310-300 die besseren Optionen (Stichwort geringere Turnaroundzeiten/Kapazität) bereits in der Flotte hatte.

Als die Tripple Seven drei Jahre nach der A 340 Flügge war, waren diese noch recht neu und die B 777-200 ohne ER war in den Leistuntgsdaten eher der A 330-300 (ohne X) sehr nahe und daher ebenfalls für LH uninteressant. Aber auch die B 777-200ER war kanpp 1,5 Jahre später wegen ihrer High- and Hot- bzw. Cargo-Performence nicht so überzeugend, dass LH für sie, bei einem Ölpreis von etwa 30$/Barell Mitte/Ende der 90er Jahre einen Flottenwechsel hätte rechtfertigen können.

 

Im Prinzip wiederholte sich das Spiel noch einmal mit der A 340-600. Auch hier hinkte Boeing ca. drei entscheidende Jahre hinter Airbus her und wieder sprachen, trotz mittlerweile höheren Ölpreis die Vorteile in bestimmten Performencebereichen für das Airbusmodell. Im Gesamtmix mit der mittlerweile lieferbaren und bei LH auch eingesetzten Langstreckenversion A 330-300X, die auf Strecken bis knapp 8000km gegenüber der 777-200/200ER wahrscheinlich günstiger zu betreiben ist (zumindest verkauft dieses Modell sich im Gegensatz zu den 777-200/200ER derzeit gut) und bei LH schrittweise einige A 340 abgelöst (und bei einigen anderen Betreibern auch die 777-200 ohne ER teilweise ersetzt) hat, dürfte es für LH sich immer noch rechnen, die Flotte so zu betreiben, wie sie ist.

 

Noch etwas ist in Deiner These nicht schlüssig, was um alles in der Welt soll eine A 330-200 bei der LH auf der Mittelstrecke suchen? Mal davon abgesehen dass sie für LH zu klein ist, ist die 332 ist ein reines Langstreckenflugzeug, dass auf Strecken unter 7000km wahrscheinlich höhere Betriebskosten verursacht als die A 330-300X. Nur der Hybridcarrierer Air Berlin setzt sie gelegentlich auf Touri-Mittelstrecken ein, aber auch sicherlich nicht im Glauben, dass sie dafür geeignet ist sondern mangels Alternativen nachdem man 2 der 4 A 330-300 (ohne X), die man von LTU geerbt hatte, ausgeflottet hat.

 

Für die Zukunft bin ich mir ziemlich sicher, dass wir im LH Konzern sowohl A 350 als auch B 787 sehen werden. Bei SN und OS erwarte ich mittelfristig Flotten aus 787-8/9 als Ersatz für die derzeitigen 332/763/772 Flotten. Für LX und LH

fällt mir eine Prognose schwerer, vorallem bei der Frage der Nachfolge der A 340-300 halte ich das Rennen zwischen einer 787-10 und der A 350-900 für völlig offen. Mich würde es auch nicht wundern, wenn hier wie bei AF/KL die Politik Druck in Richtung einer (partiellen) Pro-Airbus Entscheidung machen würde. Andererseits betreiben LX und LH über 40 A 340-300 und über 30 A330-300X, somit wäre auch ein Splittorder hier denkbar. Beim Ersatz der A 340-600 sehe ich allerdimgs derzeit große Vorteile für die A 350-1000.

[Maxi-Air]

Und die A343 teils durch B772ER (da, wo man die Reichweite braucht) und teils durch A333 (da, wo man die Reichweite nicht braucht) ersetzen. Die B772ER würde sich perfekt in die vorhandene B773ER-Flotte einfügen, die A333 genauso in die vorhandene A332-Flotte.

Man sieht wieder, wieviel Ahnung du hast: Null ! WO hat LH A330-200?

 

Und wenn man sich die Preise für die 330 Triebwerke anguckt liegt ein GE bei ca. 17mio/Stück, während das Trent 700 bei 37mio/STück liegt, warum kaufen es dann mit Abstand die meisten Airlines ? Da muss es wohl einen Grund geben, außer, dass man RR mal 40mio/Flugzeug schenken möchte ;)

 

Ich wäre nicht mal überrascht wenn die LH am Ende beide Typen nicht kauft, bei Strecken mittlerer Nachfrage bis 10.000 km beim A333 bleibt und alles andere mit B788 und A388 abfrühstückt.

Bis hierhin kann ich dir folgen, wenn du aber meinst, sie würden B787 und A350 nicht bestellen, warum redest du dann von B787-8, wo LH die sowieso nicht nimmt, weil sie die, genau wie den A332 (der ja noch größer ist), immernoch für viel zu klein hält.

 

Wie wirtschaftlich ist denn die 772 ohne ER verglichen mit der A333?

Von den B772 gibts nur ne handvoll und die werden auch nicht mehr angeboten, aber der Rest hierzu wurde ja schon erklärt!

 

 

Mittelstreckenflotte auf A332 und A333.

 

Mittelstrecke? Mit den A333 wird nix, was kürzer als TLV bedient, und das ist wirklich eine Ausnahme, und wie bereits mehrfach erwähnt wurde, A332 gibts und wird es auch bei der LH nie geben!

[Tommy1808]

Bis hierhin kann ich dir folgen, wenn du aber meinst, sie würden B787 und A350 nicht bestellen, warum redest du dann von B787-8

 

 

Uuuopsi.. Tippfehler. B748 ist natürlich gemeint.

 

Gruß

Thomas

[Matze20111984]

Swiss hatte die A332, hat sie aber rausgeschmissen weil sie einfach zu klein ist und hat nun nur noch A333 und A343.

[mr.buritto]

Man sieht wieder, wieviel Ahnung du hast: Null ! WO hat LH A330-200?

 

 

und wie bereits mehrfach erwähnt wurde, A332 gibts und wird es auch bei der LH nie geben!

 

 

ich wäre etwas vorsichtiger mit solchen Aussagen....

 

Für mich klang das was Il-96 gesagt hat eher nach einem Gedankenspiel mit einer A332/333 Flotte.

 

 

 

Such mal nach "D-AIMA" oldest additions first, bei a.net und berichte mal was du da findest

[Maxi-Air]

Uuuopsi.. Tippfehler. B748 ist natürlich gemeint.

 

Gruß

Thomas

Glaubst du denn ehrlich, dass jede neue Route mit B748I aufgenommen wird ?

[Maxi-Air]

Swiss hatte die A332, hat sie aber rausgeschmissen weil sie einfach zu klein ist und hat nun nur noch A333 und A343.

DIe waren aber schon da, bevor LH ihre Finger im Spiel hatte!

 

ich wäre etwas vorsichtiger mit solchen Aussagen....

 

Für mich klang das was Il-96 gesagt hat eher nach einem Gedankenspiel mit der A332/333 Flotte.

Gedankenspiel hin oder her, auf Mittelstrecke wird LH die sowieso nicht schicken!

Such mal nach "D-AIMA" oldest additions first, bei a.net und berichte mal was du da findest

Ja, die waren nur ganz kurz im ganzen Wirrwar mit der Swiss in der Flotte, soweit ich weiß hat man die bei LX rausgenommen, weil man das nach der Umstrukturierung "langsam" angehen wollte, da die aber geleast waren, musste man sie ja irgendwo unterbringen...

 

 

:D

[Dominicano]

Und wenn man sich die Preise für die 330 Triebwerke anguckt liegt ein GE bei ca. 17mio/Stück, während das Trent 700 bei 37mio/STück liegt, warum kaufen es dann mit Abstand die meisten Airlines ? Da muss es wohl einen Grund geben, außer, dass man RR mal 40mio/Flugzeug schenken möchte ;)

 

Hast du eine Quelle für die Triebwerkskosten? Würde mich mal interessieren, wo du die Zahlen her hast?

[Tommy1808]

Glaubst du denn ehrlich, dass jede neue Route mit B748I aufgenommen wird ?

 

Wie viele Ziele hat die LH denn die sie nicht mit einem A333 erreichen kann: http://www.gcmap.com/mapui?R=10000km%40fra,+10000km%40muc

Die wenigen Ziele die zwingend etwas anderes brauchen als einen A333 nur mit A388 oder B748 anzufliegen, und natürlich auch ausreichend Aufkommens starke kürzere Strecken .... ja, das kann ich mir schon vorstellen. Solange die LH nicht plötzlich anfängt lauter 10.000km+ Ziele aufzunehmen, die nicht genug Aufkommen für wenigstens eine 748i bieten könnte es gut sein das der Raum für eine A351 oder B789 im LH Konzern verdammt klein wird. Zumindest solange die A333 bei kurzen Strecken wirtschaftlich "mithalten" kann.

In Europa braucht halt keine Airline die Reichweiten die A35x und B78x bieten. Und für Australien-strecken reicht es dann doch nicht. Wie sich die B78x-heavy und die A35x-actual am Ende gegen die A333-current/improved schlagen wird wohl ausschlaggebend für den Erfolg der Modelle in Europa sein. Außerhalb, wo die A<->Hub<->B Flüge weniger symmetrisch sind ist das natürlich ein ganz anderes Thema.

 

Gruß

Thomas

 

[Maxi-Air]

Hast du eine Quelle für die Triebwerkskosten? Würde mich mal interessieren, wo du die Zahlen her hast?

Ja, die ist vielleicht nicht ganz so verlässlich, aber ich glaube ihr mal, also fängt mit Wiki an und hört mit pedia auf :P

[jumpseat]

Ein einziger Widerspruch hier:

Lufthansa war nie sehr genau in den Angaben was die tatsächlichen Reichweiten ihrer Maschinen angeht und bei den Einsatzprofilen die LH hat, insbesondere der Fracht/Pax-Faktor im Payload würde ich die A330-300X eher im Segment bis 8500km ansiedeln. Dann allerdings gibt es doch erhebliche Lücken potentieller neuer Destinationen, denn dann fallen Japan, Korea, Vietnam, Kambotscha, Thailand, Malaysia, Indonesien, die östlichen Teile Chinas, Südafrika, fast ganz Mittel- und Südamerika, aber auch Kalifornien, Arizona oder Nevada etc. ganz raus. Genau in diesem Bereich zwischen 8.500-10.000km liegen aber viele denkbare neue (Nonstop-) und bestehende A340-Ziele. Letztendlich wird LH also nicht alle Destinationen mit einem Mix aus 333/346/388/748 bedienen können und sich die Frage nach 787-10 oder 350-900 doch irgendwann als 343 Ersatz stellen.

[Maxi-Air]

Auch mit deinem vorherigem Beitrag denke ich, bringst du es ziemlich gut auf den Punkt, jumpseat! :)

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Ja, die waren nur ganz kurz im ganzen Wirrwar mit der Swiss in der Flotte, soweit ich weiß hat man die bei LX rausgenommen, weil man das nach der Umstrukturierung "langsam" angehen wollte, da die aber geleast waren, musste man sie ja irgendwo unterbringen...

 

Ganz kurz war von 2002 bis 2006. Damals war die Swiss als Nachfolgerin der Swissair gerade frisch gestartet und eine LH-Beteiligung an der Swiss noch ganz ganz weit weg. Im übrigen waren von den fünf A332 nur drei von der Swiss (AIMA, -B, -C), die AIMD und AIME kamen von Sabena. Die beiden letzteren, also die Sabena-Maschinen, gingen später an die Swiss während die ex Swissair / Swiss-Maschinen an TAP ginge (wobei die AIMA zwischendurch noch ganz kurz bei Bluewings war).

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

[Maxi-Air]

N'Abend!

 

 

 

Ganz kurz war von 2002 bis 2006. Damals war die Swiss als Nachfolgerin der Swissair gerade frisch gestartet und eine LH-Beteiligung an der Swiss noch ganz ganz weit weg. Im übrigen waren von den fünf A332 nur drei von der Swiss (AIMA, -B, -C), die AIMD und AIME kamen von Sabena. Die beiden letzteren, also die Sabena-Maschinen, gingen später an die Swiss während die ex Swissair / Swiss-Maschinen an TAP ginge (wobei die AIMA zwischendurch noch ganz kurz bei Bluewings war).

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

Ja, das mag sein, die Infos hat mir planespotters.net auch verraten, einige davon kamen auch erst 2003, tut aber nichts zur Sache, dass man die irgendwo unterbringen musste, weil die, wie gesagt geleast waren und desweiteren boten sie der LH bis zur AUslieferung der ersten -300er ne gute Variante, das STreckennetz auf die neuen Flieger "vorzubereiten".

[asahi]

@Maxi

Bitte sei nicht so Überheblich.

 

Wenn die B777-300ER erst 3 Jahre nach dem A340-600 lieferbar war, frag ich mich warum dennoch nur 97 Airbus ausgeliefert wurden. Einige Fluggesellschaften habe ja auch ihre Bestellungen storniert oder umgewandelt. Warum aber nicht die LH?

 

...und die 773ER kann hat Probleme mit der Take-Off Performance sobald es heiß und/oder hoch wird.

Das Argument zieht aber recht wenig. Was ist wirtschaftlicher? Auf jeder Flugstrecke mit einem wirtschaftlicherem Muster (B777-300ER) Fliegen und nur auf wenigen Strecken etwas an der Performance Abstriche machen oder auf allen Stecken mit einem “im Verhältnis“ unwirtschaftlichen Muster (A340-600) Fliegen, nur damit ich überall ohne Einschränkungen hinkomme?

[LHBoeingFan]

@Maxi

Bitte sei nicht so Überheblich.

 

Wenn die B777-300ER erst 3 Jahre nach dem A340-600 lieferbar war, frag ich mich warum dennoch nur 97 Airbus ausgeliefert wurden. Einige Fluggesellschaften habe ja auch ihre Bestellungen storniert oder umgewandelt. Warum aber nicht die LH?

 

 

Das Argument zieht aber recht wenig. Was ist wirtschaftlicher? Auf jeder Flugstrecke mit einem wirtschaftlicherem Muster (B777-300ER) Fliegen und nur auf wenigen Strecken etwas an der Performance Abstriche machen oder auf allen Stecken mit einem “im Verhältnis“ unwirtschaftlichen Muster (A340-600) Fliegen, nur damit ich überall ohne Einschränkungen hinkomme?

Lufthansa hatte bei der Nachbestellung der A340-600 mit dem Gedanken gespielt nicht doch lieber die Boeing 777 zu kaufen.

Boeing hatte zu diesem Zeitpunkt einige Probleme, Airbus hatte eindeutig die Nase vorn und die 777 hatte noch nicht die Verkaufserfolge wie jetzt. Ein hochrangiger LH Manager hat in diesem Zusammenhang, das unselige Zitat gebracht, "wir sind nicht die Caritas", ich glaube inzwischen hätte man sich vielleicht doch anders entschieden.

 

Hier der Thread von damals falls Interesse besteht :

http://forum.airliners.de/index.php?showto...&pid=196006

[Gaviota]

Die A340-600 ist eine Teilflotte mit A340-200 (früher) und A340-300 und teilweise auch A330 und A320-Familie. Das hat viele Vorteile. Piloten, Technik etc. LH hat die 777F aber für Aerologic gekauft und möglicherweise auch die Cargo.

[Meilenmohr]

Was ist wirtschaftlicher? Auf jeder Flugstrecke mit einem wirtschaftlicherem Muster (B777-300ER) Fliegen und nur auf wenigen Strecken etwas an der Performance Abstriche machen oder auf allen Stecken mit einem "im Verhältnis" unwirtschaftlichen Muster (A340-600) Fliegen, nur damit ich überall ohne Einschränkungen hinkomme?

Was ist mit den Kapitalkosten? Wie schon mehrfach erwähnt dürfte LH gute Rabatte für ihre 346 bekommen haben, die auch ohne Rabatt schon günstiger sein dürften als 77W. Gesamtkostenmäßig dürfte sich das nicht viel geben.

 

Ferner reden wir im Falle 77W bei den "Performance Abstrichen" auch von Fällen, in denen das Startgewicht erheblich reduziert werden müsste, damit die Maschine überhaupt noch ohne Zwischenlandung ihr Ziel (im Falle LH FRA oder MUC) erreichen könnte. Das wären schon erhebliche Einschränkungen.

[LHBoeingFan]

Die A340-600 ist eine Teilflotte mit A340-200 (früher) und A340-300 und teilweise auch A330 und A320-Familie. Das hat viele Vorteile. Piloten, Technik etc. LH hat die 777F aber für Aerologic gekauft und möglicherweise auch die Cargo.

Air Canada hatte auch A330-300, A340-300 und A340-600 bestellt, ihre Flotte aber dann auf 777-200LR und 777-300ER umgestellt, Austrian hat ihre A340 und A330 abgegeben und weiter eine Flotte 767/777 betrieben.

Singapore hat ihre A340 gegen 777 eingetauscht, ebenso Cathay ihre A340-600 gegen 777-300ER, VAustralia hat die 777-300ER bestellt obwohl Virgin Atlantic die A340-600 betreibt

[MatzeYYZ]

Air Canada hatte auch A330-300, A340-300 und A340-600 bestellt, ihre Flotte aber dann auf 777-200LR und 777-300ER umgestellt, Austrian hat ihre A340 und A330 abgegeben und weiter eine Flotte 767/777 betrieben.

Singapore hat ihre A340 gegen 777 eingetauscht, ebenso Cathay ihre A340-600 gegen 777-300ER, VAustralia hat die 777-300ER bestellt obwohl Virgin Atlantic die A340-600 betreibt

Air Canada hatte auch A340-500. Die 8 A330-300 haben sie heute noch. Hätten sie auch gegen B777-200ER tauschen können, haben sie aber nicht.

Bei Singapore könnte aber auch so sagen, von A340-313X -> B777-200ER -> A330-343X. So ist ein nicht gerade geringer Anteil der B772 Flotte durch die 19 A333 ersetzt worden und man hat weitere bestellt.

 

Die A330-300X hat in den meisten Bereichen die A343 und B777-200ER gekillt. Wenn die Airlines mehr Kapazität und/oder etwas mehr Reichweite wollen, greifen sie zur B77W.

[asahi]

Was ist mit den Kapitalkosten? Wie schon mehrfach erwähnt dürfte LH gute Rabatte für ihre 346 bekommen haben, die auch ohne Rabatt schon günstiger sein dürften als 77W. Gesamtkostenmäßig dürfte sich das nicht viel geben.

Die laufenden Kosten sind bei der Boeing ja bekanntlich niedriger. Da gerade die LH ihre Flieger ewig betreibt wäre das für sie doch gerade so effizient.

 

 

Ferner reden wir im Falle 77W bei den "Performance Abstrichen" auch von Fällen, in denen das Startgewicht erheblich reduziert werden müsste, damit die Maschine überhaupt noch ohne Zwischenlandung ihr Ziel (im Falle LH FRA oder MUC) erreichen könnte. Das wären schon erhebliche Einschränkungen.

Das meinst du doch nicht im ernst?

Welche Startflughäfen und Routen meinst du bitte?

Bei der LH betrifft das einige “inbound“ Routen, aber bei anderen Fluggesellschaften sind die klimatischen Bedingungen selbst beim Heimatflughafen nicht optimal und dennoch wird auf die B777-300ER bei extremer Langstrecke gesetzt.

 

 

Air Canada hatte auch A330-300, A340-300 und A340-600 bestellt, ihre Flotte aber dann auf 777-200LR und 777-300ER umgestellt, Austrian hat ihre A340 und A330 abgegeben und weiter eine Flotte 767/777 betrieben.

Singapore hat ihre A340 gegen 777 eingetauscht, ebenso Cathay ihre A340-600 gegen 777-300ER, VAustralia hat die 777-300ER bestellt obwohl Virgin Atlantic die A340-600 betreibt

Genau das meinte ich. Andere Fluggesellschaften waren da etwas Mutiger oder Flexibler.

[LHBoeingFan]

Air Canada hatte auch A340-500. Die 8 A330-300 haben sie heute noch. Hätten sie auch gegen B777-200ER tauschen können, haben sie aber nicht.

Bei Singapore könnte aber auch so sagen, von A340-313X -> B777-200ER -> A330-343X. So ist ein nicht gerade geringer Anteil der B772 Flotte durch die 19 A333 ersetzt worden und man hat weitere bestellt.

 

Die A330-300X hat in den meisten Bereichen die A343 und B777-200ER gekillt. Wenn die Airlines mehr Kapazität und/oder etwas mehr Reichweite wollen, greifen sie zur B77W.

Der A330-300X hat wirklich die A343 (leider) und 777-200ER obsolet gemacht.

Was Air Canada angeht, die A330 sollten durch die 787 ersetzt werden, durch die Verzögerungen musste halt länger an den A330 festgehalten werden, der ursprüngliche Plan war es die gesamte Langstreckenflotte auf 787/777 umzustellen.

 

Bei Singapore macht es Sinn die 777 durch den A330 zu ersetzen, der A330 ist auf den von Singapore eingesetzten Routen gegenüber der 777-200 eindeutig das bessere Flugzeug.

 

 

[Maxi-Air]

Air Canada hatte auch A330-300, A340-300 und A340-600 bestellt, ihre Flotte aber dann auf 777-200LR und 777-300ER umgestellt, Austrian hat ihre A340 und A330 abgegeben und weiter eine Flotte 767/777 betrieben.

Singapore hat ihre A340 gegen 777 eingetauscht, ebenso Cathay ihre A340-600 gegen 777-300ER, VAustralia hat die 777-300ER bestellt obwohl Virgin Atlantic die A340-600 betreibt

Austrian fliegt 767/777 weil die damals von der Lauda Übernahme stammten, und man die 767 nicht gut los bekommen hätte, im Gegensatz zu den Airbussen, die sind zum Teil bei LX (die beiden A343) zum Teil bei der Französischen Regierung (die beiden A342) und zum Teil bei TAP (die 4 A332) untergekommen, wer hätte die 767 nehmen sollen? Und komm jetzt bitte nicht mit DE!

 

SIngapore hatte nie A346, also wurde da auch nichts getauscht! Die haben nie eine alte Flotte und deswegen waren die A343 altersmäßig für SQ am Ende und für Ultralangstrecke hat man ja trotzdem noch A345 angeschafft!

 

Cathay hatte sich grundsätzlich für die 777 entschieden hatte die 3 A346 nur übernommen, um kurzfristig zu wachsen und die JFK Route aufzunehmen, Virgin wollte die nämlich nicht, weil die frühen Modelle etwas zu schwer geraten waren! CX wollte die eigentlich viel früher schon wieder rausschmeißen, hat sie dann immerhin 6 oder 7 Jahre behalten!

 

VirginAUstralia hat einfach viel zu spät bestellt, da wars eigentlich (leider) wirklich schon vorbei mit Neukunden für den A340!

 

Und ich setzt noch einen drauf: Dass Qatar unzufrienden ist mit den A346, liegt zum einen an Al Baker, der eh nicht weiß, was er will, zum anderen an dem Einsatzprofil, was anderes als DOH-CDG und DOH-LHR fliegen die doch nicht, dafür wurden sie aber nicht gebaut/ausgellegt/konzipiert! Würde QR sie nach SYD oder JFK schicken, würden die schon sehen, was sie an den 340 fürn tolles Flugzeug haben!

 

Und um fair zu bleiben, Air Canada und auch Emirates haben jeweils nen Haufen A346 abbestellt, das stimmt, aber bei EK hatte man die B777 und ist damit zumindest zufrieden, AC hat sich dazu nicht so geäußert, es ging aber wohl auch um den Preis!

 

Der A330-300X hat wirklich die A343 (leider) und 777-200ER obsolet gemacht.

Was Air Canada angeht, die A330 sollten durch die 787 ersetzt werden, durch die Verzögerungen musste halt länger an den A330 festgehalten werden, der ursprüngliche Plan war es die gesamte Langstreckenflotte auf 787/777 umzustellen.

 

Bei Singapore macht es Sinn die 777 durch den A330 zu ersetzen, der A330 ist auf den von Singapore eingesetzten Routen gegenüber der 777-200 eindeutig das bessere Flugzeug.

Es mag sein, dass AC auf B787/B777 umstellen möchte, um den A333 zu ersetzen müsste man aber 787-10 oder B772 nehmen, denn der ist wesentlich größer, als die B787-9 oder gar die -8, sogar der A332 ist größer!

[asahi]

Und ich setzt noch einen drauf: Dass Qatar unzufrienden ist mit den A346, liegt zum einen an Al Baker, der eh nicht weiß, was er will...

Hat er dir das Persönlich gesagt. Oder woher weißt du das?

 

 

...und auch Emirates haben jeweils nen Haufen A346 abbestellt, das stimmt, aber bei EK hatte man die B777 und ist damit zumindest zufrieden

Nicht zumindest. Tatsächlich.