Zur sehr schweren Entscheidung bei Lufthansa zwischen B787 und A350

[IL-96]

Die laufenden Kosten sind bei der Boeing ja bekanntlich niedriger. Da gerade die LH ihre Flieger ewig betreibt wäre das für sie doch gerade so effizient.

Stimmt.

 

Bei der LH betrifft das einige “inbound“ Routen, aber bei anderen Fluggesellschaften sind die klimatischen Bedingungen selbst beim Heimatflughafen nicht optimal und dennoch wird auf die B777-300ER bei extremer Langstrecke gesetzt.

Stimmt, z.B. fliegt EK vom heißen Dubai mit B777-300ER nonstop nach Brisbane.

Ich finde auch, dass die Hot-and-high-Vorteile der A346 ihre Nachteile bei LH nicht aufwiegen.

 

Genau das meinte ich. Andere Fluggesellschaften waren da etwas Mutiger oder Flexibler.

LH hat die B773ER anfangs zumindest deutlich unterschätzt und wollte später dann nicht mehr auf sie umsteigen. Im Nachhinein würden es die Verantwortlichen bei LH vielleicht anders machen und von Anfang an auf die B773ER setzen.

 

Bei Singapore macht es Sinn die 777 durch den A330 zu ersetzen, der A330 ist auf den von Singapore eingesetzten Routen gegenüber der 777-200 eindeutig das bessere Flugzeug.

Es wurde hier im Thread schon mehrmals gesagt, dass die A333 wirtschaftlicher sei als die B772(ER). Kann man das auch in Zahlen ausdrücken? Mich würde interessieren, wie groß der Wirtschaftlichkeits-Unterschied zwischen A333 und B772 ist.

[Tommy1808]

Stimmt, z.B. fliegt EK vom heißen Dubai mit B777-300ER nonstop nach Brisbane.

 

und DXB liegt 19m über NN.

 

Mit welcher TOW startet eine B773ER von Mexico City an einem warmen Tag? Keine 300 Tonnen. Die A346 wuchtet über 30 Tonnen mehr in die Luft. Man kann das abtun, ist aber absurd.

Neben wir mal spaßeshalber South African Airlines. Die fliegen auch A346 und würden nicht mal auf die B773ER wechseln wenn Boeing sie ihnen schenkt. Warum? Nach JFK z.B. könnten die damit nur gut 100 Passagiere ohne Fracht transportieren. Die A346 schafft die Strecke mit voller Kabine und 10 Tonnen Fracht im Bauch. Auf dem Rückweg können beide Kabinen voll sein, der Airbus schleppt aber 8 Tonnen mehr Fracht heim.

DXB-SYD und retoure können beide wieder mit voller Kabine, nur schafft der Airbus in beide Richtungen ~8 Tonnen mehr Fracht.

Der A346 verballert ~20% mehr Kerosin, kann aber deutlich mehr Fracht transportieren. Hat man nur leichte Fracht (z.B. Blumen) hat man nichts davon, hat man schwere Fracht (z.B. Maschinenteile) hat man da sehr viel von.

 

Man darf nicht vergessen das der A346 mit seinen besseren Hot & High Bedinungen nicht nur einen vernachlässigbaren Mehrwert bietet, sondern an manchen Stellen einen extrem massiven. Die LH fliegt z.B. Bogota Frankfurt Non-Stop. Die B773ER schafft die Strecke nur Ferry. Bis zu welchem Kerosinpreis man den Mehrverbrauch aufwiegen kann, hängt davon ab wie gut man seine Frachtkapazitäten verkauft bekommt und wie schwer diese Fracht im Mittel ist, mit welchem anderen Flugzeug man fliegen würde wenn man den 346 nicht hätte und so weiter.

Würde man heute bei der LH anders entscheiden? Wahrscheinlich. Ist man fürchterlich unglücklich mit den Maschinen? Wohl nicht, sonst würde man zusehen das man sie abstößt. Das man dort nicht "Boeing-feindlich" geworden ist sie man bei Aerologic und an der 748i.

 

Gruß

Thomas

[IL-96]

Würde man heute bei der LH anders entscheiden? Wahrscheinlich.

Was wäre wohl "anders"?

 

Grundsätzlich spricht nichts dagegen, A346 und B773ER zusammen in der Flotte zu haben. Man hätte ein paar A346 für jene Strecken beschaffen können, auf denen man die Hot-and-high-Performance der A346 wirklich braucht. Und eine größere Anzahl an B773ER für all die Strecken, auf denen man das nicht braucht. Die (relativ wenigen) A346 würden sich gut in die vorhandene A333/A343-Flotte einfügen, und die B773ER würden eine eigene Flotte bilden (die groß genug wäre, um für sich wirtschaftlich zu sein).

 

Und die A343 würde man zum Großteil durch A333 ersetzen und auf den (relativ wenigen) Strecken, welche die A333 aufgrund der Reichweite nicht schafft, durch B772ER, welche sich dann gut in die (wesentlich größere) B773ER-Flotte einfügen würden.

[Tommy1808]

Grundsätzlich spricht nichts dagegen, A346 und B773ER zusammen in der Flotte zu haben. Man hätte ein paar A346 für jene Strecken beschaffen können, auf denen man die Hot-and-high-Performance der A346 wirklich braucht. Und eine größere Anzahl an B773ER für all die Strecken, auf denen man das nicht braucht

 

Nicht ganz. Als die LH die A346 bestellt hat war sie das klar bessere Flugzeug. Die 10 hätte man also auf jeden Fall gekauft. Hätte man danach auf einen Schlag 14 kaufen wollen hätte die 773ER vielleicht eine Chance gehabt. Hat man aber nicht. Man hat 7 gekauft und dann noch mal 7, die der LH auch noch günstig zugefallen sind iirc.

 

Rückwirkend eine bessere Flottenentscheidung zu treffen ist immer einfach, da aber niemand in die Zukunft schauen kann ist die Flotte nun so wie sie ist. Und da die LH keine Anstalten macht zu tauschen scheint der Unterschied A346<->B773ER bei Einsatz und Lastprofil der LH nicht so relevant zu sein wie der reine Vergleich TonnenSprit/Stunde es vielleicht erscheinen lässt.

 

Gruß

Thomas

 

[asahi]

@Tommy1808

 

danke für die interessanten Zahlen und Beispiele.

Mir ist auch vollkommen klar das man im Nachhinein oftmals schlauer ist, ob der Airbus oder die Boeing das bessere Modell ist.

 

Wie ich schon weiter oben angefragt habe.

Was ist am effizientesten für eine Fluggesellschaft?

Eine Muster (B777-300ER) was auf gefühlten 95% der Strecken vorteile hat oder ein Muster (A340-600) welches nur auf den restlichen 5% einen vorteil hat.

Wieviel Prozent der A340-600 Flotte werden für BOG oder MEX bei der LH gebraucht? Bestimmt nicht viele. Den vorteil den der A340-600 auf diesen doch recht exotischen Strecken hat, kann doch den Nachteil auf den restlichen strecken bei weiten nicht ausgleichen.

Auch kann ein möglicher Zwischenstopp der Boeing nicht ein Argument eben gegen diese sein, wenn sie auf den restlichen Strecken einen vorteil hat.

 

und DXB liegt 19m über NN.

Was ist aber mit dem “Hot“?

[Tommy1808]

Was ist am effizientesten für eine Fluggesellschaft?

Eine Muster (B777-300ER) was auf gefühlten 95% der Strecken vorteile hat oder ein Muster (A340-600) welches nur auf den restlichen 5% einen vorteil hat.

 

Die A346 hat auf allen Strecken Vorteile gegenüber der B773ER, sie hat aber auch auf allen Strecken Verbrauchsnachteile von rund 20%. Dafür aber eben Nutzlastvorteile. Kann man die ausnutzen, reduziert sich der Verbrauchsnachteil pro Kilo Nutzlast auch auf Strecken mit harmlosen Start und Endpunkten wie CDG oder SIN auf <5%. Fliegt man dann noch etwas weiter, z.B. von Frankfurt nach Buenos Aires ist der A346 plötzlich sparsamer. Pro Kilo Nutzlast natürlich. Kommt dann ein paar Hot & High Ziele dazu....

 

Was ist aber mit dem “Hot“?

 

Es heißt ja nicht umsonst Hot & High. Auf 19m ü.NN kriegt man die 773ER auf 4000m Beton auch bei fast ~35°C noch mit MTOW in die Luft, bei 42°C muss man schon ~12Tonnen am Boden lassen, bei 48°C +über 30 Tonnen unter MTOW bleiben. Die A346 zuckelt da noch mit MTOW in die Lüfte. Kann man das "Wurfgewicht" zu Geld machen, weil man z.B. viele schwere Fracht hat ist das gut, kann man das nicht ist es nur eine Anekdote ohne wirtschaftliche Relevanz.

Hat man keine 4000m Bahn in die Landschaft betoniert, greifen die Hot Restictions natürlich früher. Kurz, ein heisser Sommertag in Manchester oder Düsseldorf stört mehr als ein heisser Sommertag in Dubai. Aber so ab 22-23°C über STD startet eine 773ER gar nicht mehr mit MTOW, egal wie lang die Bahn ist. Oberhalb 600 Meter auch nur wenn es richtig kalt ist. Und Flughäfen an denen es Tagsüber heisser als 37°C gibt und die höher liegen als lumpige 600 Meter gibt es ja nun schon ein paar mehr.

 

Gruß

Thomas

[Dash8-400]

N'Abend!

 

SIngapore hatte nie A346, also wurde da auch nichts getauscht! Die haben nie eine alte Flotte und deswegen waren die A343 altersmäßig für SQ am Ende

 

Unsinn. SQ mustert seine Flieger üblicherweise nach 15 Jahren aus, die A343 sind allesamt nach 5 (fünf!) Jahren ausgesondert worden.

 

obwohl Virgin Atlantic die A340-600 betreibt

 

.. und gerade beginnt auszuflotten...

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

 

[Maxi-Air]

Unsinn. SQ mustert seine Flieger üblicherweise nach 15 Jahren aus, die A343 sind allesamt nach 5 (fünf!) Jahren ausgesondert worden.

DIe A343 sind meines Wissens nach hauptsächlich innerasiatisch geflogen, wo ein A340 absolut kein Sinn macht, deswegen hat man sie durch B772 ausgetauscht, bei denen man dann auch noch die First weggelassen hat!

.. und gerade beginnt auszuflotten...

4 Stück, die von Airbus geleast waren (ich glaube für 10 Jahre)

Scheinbar auch, weil man die Kapazität nicht braucht und deswegen die kürzeren Strecken auf A333 umstellt! ;)

[mr.buritto]

DIe A343 sind meines Wissens nach hauptsächlich innerasiatisch geflogen, wo ein A340 absolut kein Sinn macht

 

 

Traumberuf: Armchair CEO ?!

[Maxi-Air]

Traumberuf: Armchair CEO ?!

So etwas zu planen ist schon geil! :D RUnd um die Welt, überall 340er, mehr als 5000 gebaute Exemplare... Das wär was! :P

 

 

 

Also zurück zum Thema, ich könnte mir bei der LH und LX A359 und A351 vorstellen, und bei AUA und SN die B787, mit der 781 kann man auch die B772 bei OS ersetzen, mit den kleineren dann 767!

[jared1966]

Ich frage mich gerade, inwieweit es dann eine Art Nachfolger für die 340-600 gibt? Welches modernere gebaute Flugzeug hat diesen Nutzen und verbraucht weniger?

[DM-STA]

Ich frage mich gerade, inwieweit es dann eine Art Nachfolger für die 340-600 gibt? Welches modernere gebaute Flugzeug hat diesen Nutzen und verbraucht weniger?

 

Potentiell die 747-8I, sobald sie irgendwann in der Zukunft die Serienreife erreicht.

 

[asahi]

@Tommy1808

 

Vielen Dank für die Aufklärung. Da war ich wirklich mit meiner Meinung etwas zu Boeinglastig.

[Meilenmohr]

Mal eine andere Frage hier am Rande, in Zusammenhang mit dem Thema:

 

bekanntlich ist die Mindestgröße für den wirtschaftlichen Unterhalt einer Flotte eines einzelnen Flugzeugtyps von der LH mit 15 angegeben worden.

 

Wie ist das jetzt aber in Bezug auf die Hubs? Abgesehen von den paar 333ern in DUS ist die gesamte 330/340 Flotte zu ungefähr gleichen Teilen zwischen FRA und MUC aufgeteilt und die Operations sind da ziemlich strikt getrennt, d.h. Die Maschinen sind fest den jeweiligen Hubs zugeordnet und die Crews meines Wissens ebenso. Kann man diese Teilflottenwirtschaftlichkeitsbetrachtung da eigentlich noch hubübergreifend betrachten? Wir reden hier ja von 2 Wartungsstandorten und 2 getrennten Pools an Kabinen- und Cockpitpersonal.

 

Mal angenommen, die LH bestellt 20 787-10 und 20 A350-1000 und würde sie entsprechend aufteilen, also z.B. je 9 Stück in FRA und je 11 in MUC. Dann wären das in beiden Hubs je 2 Teilflotten, die unter der magischen 15 liegen. Aktuell sehe ich da schon Vorteile dadurch, dass mit der gegenwärtigen Flottenstruktur 333/343/346 an den beiden Hubs, die Teilflotten einer Typenfamilie mit gemeinsamem Type-Rating angehören. Das würde ggf. sogar für den A350-900 an Stelle der 787-1000 sprechen.

 

Anders gesagt: was bringt einem eine ausreichend große Teilflotte, wenn diese sich auf zwei operativ getrennte Standorte verteilt, um dann aus zwei "zu kleinen" Teilflotten zu bestehen? Das macht doch den Skaleneffekt zum großen Teil zunichte. Oder liege ich da falsch? Ich lasse mich gerne verbessern. :)

[IL-96]

Potentiell die 747-8I, sobald sie irgendwann in der Zukunft die Serienreife erreicht.

Die Serienreife ist ja nun wirklich nicht mehr weit. Es wird interessant zu sehen, inwieweit sich A346 und 747-8I bezüglich des Verbrauchs und der sonstigen Betriebskosten unterscheiden. Eine endgültige Aussage darüber wird man erst treffen können, wenn die 747-8I im Einsatz ist.

[L49]

bekanntlich ist die Mindestgröße für den wirtschaftlichen Unterhalt einer Flotte eines einzelnen Flugzeugtyps von der LH mit 15 angegeben worden.

 

Wie ist das jetzt aber in Bezug auf die Hubs? Abgesehen von den paar 333ern in DUS ist die gesamte 330/340 Flotte zu ungefähr gleichen Teilen zwischen FRA und MUC aufgeteilt und die Operations sind da ziemlich strikt getrennt, d.h. Die Maschinen sind fest den jeweiligen Hubs zugeordnet und die Crews meines Wissens ebenso. Kann man diese Teilflottenwirtschaftlichkeitsbetrachtung da eigentlich noch hubübergreifend betrachten? Wir reden hier ja von 2 Wartungsstandorten und 2 getrennten Pools an Kabinen- und Cockpitpersonal.

W-Pattern, also z.B. MUC-XXX-DUS-XXX-MUC als Lösung? Ggf. sogar mit Einbeziehung anderer Hubs des Konzerns (ZRH, VIE, BRU).

Für Ziele, die exklusiv von einem einzigen Hub aus angeboten werden, natürlich keine Lösung.

 

Gerade im Kontext des Threads, insbesondere im Wettberwerb bzgl. Zielen, die die Gulf-carrier ab Flughäfen in .de., .ch .at über ihre Hubs anbieten, möglicherweise interessant.

[Tommy1808]

@Tommy1808

 

Vielen Dank für die Aufklärung. Da war ich wirklich mit meiner Meinung etwas zu Boeinglastig.

 

Gern geschehen. Die B773ER ist im Mittel das klar bessere Flugzeug, was die Verkaufszahlen auch entsprechend ausdrücken. Sie ist aber auch nicht immer und in jedem Fall besser, für South African Airways kommt sie z.B. praktisch überhaupt nicht in Frage. Ob die 773ER für die LH auch das bessere Flugzeug ist würde ich bezweifeln, das der Nachteil sehr klein sein kann ich mir schon vorstellen.

 

Gruß

Thomas

 

 

[Meilenmohr]

W-Pattern, also z.B. MUC-XXX-DUS-XXX-MUC als Lösung? Ggf. sogar mit Einbeziehung anderer Hubs des Konzerns (ZRH, VIE, BRU).

Das meinte ich eigentlich nicht. Blenden wir mal DUS aus. Ich meinte die Aufteilung der Langstreckenflotte zwischen FRA und MUC.

 

Nehmen wir mal die 346 Flotte (Quelle: http://klarhorst.com/Liste.htm)

Gesamtzahl ist 24, davon sind 13 in MUC und 11 in FRA stationiert, was in beiden Fällen die magische Zahl 15 unterschreitet.

Betrachtet man aber die 330/340 an beiden Hubs, sind es zusammen in MUC 30 Maschinen und in FRA 35, die von denselben Pools an Crews geflogen werden können.

 

Also noch mal die Frage: gibt es Skaleneffekte für die gesamte Teilflotte, auch wenn sich diese operativ getrennt auf zwei separate Standorte aufteilt?

 

Falls nein, dann müssten die Nachfolger für 333/343 und 346 entweder aus einer gemeinsamen Modellfamilie stammen (359/351) oder von 781 und 351 müssten jeweils deutlich über 30 Stück bestellt werden, um die wirtschaftliche Mindestflottengröße pro Hub einzuhalten.

[ilam]

Sie ist aber auch nicht immer und in jedem Fall besser, für South African Airways kommt sie z.B. praktisch überhaupt nicht in Frage.

 

Das liegt aber nicht nur an der Höhenluft in JNB sondern auch an der politischen Entscheidung, auf eine "nur Airbus-Flotte" umzustellen. Dass sie die 738 noch fliegen, liegt schlichtweg daran, dass denen das Geld ausging und sie die A32X-Bestellung runterschrauben mussten...

[Maxi-Air]

@ilam, dass hat Thommy1808 doch weiter oben erklärt:

Neben wir mal spaßeshalber South African Airlines. Die fliegen auch A346 und würden nicht mal auf die B773ER wechseln wenn Boeing sie ihnen schenkt. Warum? Nach JFK z.B. könnten die damit nur gut 100 Passagiere ohne Fracht transportieren. Die A346 schafft die Strecke mit voller Kabine und 10 Tonnen Fracht im Bauch. Auf dem Rückweg können beide Kabinen voll sein, der Airbus schleppt aber 8 Tonnen mehr Fracht heim.

@Meilenmohr

 

Vielleicht kann man die B787 auch nach FRA schieben und ersetzt die älteren A343 (und später A333) in MUC mit A359 und den A346 mit A351, während A343 (und später A333) durch B781 und die A346 durch B748I ersetzt werden, denn die A346 sollten sowieso in den nächsten Jahren komplett nach MUC wechseln, da ist nur das Wachstum durch die geringen Kapazitäten und die fehlende dritte Bahn, stark eingeschränkt.

Somit könnte man jeweils die magische 15 problemlos aufrechthalten, ohne auf jeden Hub mit einem Schlag 30 neue Jets von 2 Herstellern zuzulassen, und da MUC auch noch ein bisschen höher liegt, ist der zusätzliche Schub hier vielleicht doch ziemlich sinnvoll!?

[exitrow]

die A346 sollten sowieso in den nächsten Jahren komplett nach MUC wechseln

 

Stimmt nicht...

... und wird auch nicht wahrer wenn es in regelmäßigen Abständen von jemanden wiederholt wird...

[L49]

[W-Pattern MUC-XXX-DUS-XXX-MUC]

Das meinte ich eigentlich nicht. Blenden wir mal DUS aus. Ich meinte die Aufteilung der Langstreckenflotte zwischen FRA und MUC.

 

Nehmen wir mal die 346 Flotte (Quelle: http://klarhorst.com/Liste.htm)

Gesamtzahl ist 24, davon sind 13 in MUC und 11 in FRA stationiert, was in beiden Fällen die magische Zahl 15 unterschreitet.

Betrachtet man aber die 330/340 an beiden Hubs, sind es zusammen in MUC 30 Maschinen und in FRA 35, die von denselben Pools an Crews geflogen werden können.

 

Also noch mal die Frage: gibt es Skaleneffekte für die gesamte Teilflotte, auch wenn sich diese operativ getrennt auf zwei separate Standorte aufteilt?

Das weiß ich nicht. Aber das skizzierte W-Pattern funktioniert grundsätzlich auch mit FRA/MUC, d.h. wenn diese Skaleneffekte existieren, lassen sie sich durch entsprechende Umlaufplanung herbeiführen, wären also kein Argument, sich bzgl. des Threadtitels auf ein striktes entweder/oder festlegen zu müssen. Aber DUS und die anderen Hubs der LH-Gruppe bei solchen Betrachtungen außen vor zu lassen, scheint mir nicht sinnvoll.

[tower1]

Die bisherige A340-Flotte soll durch Modelle wie den neuen Airbus A350, Boeings 787 „Dreamliner“ oder die spritsparende Neuauflage der Boeing 777, die 777X, ersetzt werden.

 

Wahrscheinlich werde sich die Lufthansa für einen einzigen Hersteller entscheiden, sagte Lufthansa-Passagechef Carsten Spohr:

 

http://www.focus.de/finanzen/news/wirtschaftsticker/roundup-lufthansa-kommt-mit-umstellung-auf-germanwings-voran_aid_958415.html

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Die bisherige A340-Flotte soll durch Modelle wie den neuen Airbus A350, Boeings 787 „Dreamliner“ oder die spritsparende Neuauflage der Boeing 777, die 777X, ersetzt werden.

 

Wie? Echt jetzt? Die IL96 ist raus?

Das sind ja Neuigkeiten.... :P

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

[Highliner]

Stimmt, z.B. fliegt EK vom heißen Dubai mit B777-300ER nonstop nach Brisbane.

Ich finde auch, dass die Hot-and-high-Vorteile der A346 ihre Nachteile bei LH nicht aufwiegen.

 

Das tut EK aber meistens mit einer Zwischenlandung zum Auftanken in Singapore. Der Flug ab Brisbane startet mitten in der Nacht und fliegt direkt. Bin 2x mit EK die Strecke geflogen, mittlerweile konnte ich die Reiseabteilung von Singapore Airlines überzeugen ;)