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HAJA321

Lufthansa Flotte

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Hallo,

 

welche Flottenstrategie verfolgt die Lufthansa eigentlich auf Kurzstrecken und weniger stark ausgelasteten Strecken?? Ich meine klar gibt es Rennerstrecken, wie München/Frankfurt-Hamburg, Berlin-Köln, München-Frankfurt, Berlin-München/Frankfurt, die fast zu jeder Tageszeit mit A320/A321 geflogen werden können. Aber es gibt doch auch viele Strecken, die eigentlich nicht auf jedem Kurs mit so großem Fluggerät angeflogen werden müssen. Gerade jetzt zu der Jahreszeit sind viel weniger Passagiere unterwegs als zu anderen Jahreszeiten. Zwar kann man die Frequenzen reudzieren, aber gerade auf den Strecken nach München und Frankfurt muss ja ein Grundbedarf gedeckt werden und eben auch zu ausländischen Destinationen, die häufig von Geschäftsleuten genutzt werden. Aber ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass zwingend A319/A320/A321 dafür benötigt werden, um die Pax zu befördern. Und wie man in letzter Zeit feststellen kann, mustert LH ja zunehmend Kleingerät aus. Dass die CRJ2 raus sind, ist nachvollziehbar, aber ich denke, dass die Anzahl an CRJ7/CRJ9/E190/E195 zu gering ist! Wie seht ihr das? Oder lassen sich A319/A320 günstiger betreiben, auch wenn sie menschenleer durch Europa fliegen??

Wenn die B733/B735 ausgemustert werden, wird der Mangel meines Erachtens noch größer...

 

 

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Wenn die B733/B735 ausgemustert werden, wird der Mangel meines Erachtens noch größer...

 

die 735er können mehr oder weniger durch die E195er ersetzt werden. Beide Typen haben bei der LH fast die gleiche Anzahl an Sitzplätzen. Die 733 könnte durch die 319er ersetzt werden, die auch rel. ähnlich von der Kapazität ist. Die vermeintliche Überkapazität wird dann von der Flottensynergie wieder ausgeglichen.

 

Und schaut man sich mal die Auslastungszahlen z.B. im September an, sind die innereuropäisch ab Frankfurt bei 77% - anscheinend braucht man schon die ganzen 320/321er ;-)

 

und ja, im Winter ist die Nachfrage geringer, aber was ist wirtschaftlicher - im Sommer potentielle Paxe zurücklassen bzw. an andere Airlines/Allianzen (für immer?) verlieren oder im Winter mal ein bisschen mehr heiße Luft transportieren?

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Also ein Ersatz für die ganzen 737 steht für mich auch noch aus. Um diese alle zu ersetzen, müsste entweder eine Nachorder von E195 und A319 erfolgen (oder hat LH davon noch welche in entsprechenden Mengen auf Bestellung?) oder aber LH wartet derzeit mit Absicht und erwägt die Bestellung anderer Typen, wie dann eben CSeries oder A319neo?

 

Ein hoher LH-Manager hat sich ja mal sehr wohlwollend zur CSeries geäußert und für Swiss wurde ja auch schon bestellt. Diese sei im Segment 100 bis 140 Sitze sehr effizient, gerade auch auf kürzeren Strecken wie innerdeutsch und innereuropäisch, wo die A319 (und angeblich auch A319neo) aufgrund des Gewichts Nachteile hätten.

Außerdem wäre die CSeries ein Weg, weiterhin im Narrowbodysegment bei LH selbst nicht nur Airbusse zu haben. LH hat ja gerne Flugzeuge von verschiedenen Herstellern, ich vermute mal, das gibt eine bessere Verhandlungsposition beim Bestellen.

 

Und ansonsten finde ich nicht, dass LH wenig Kleingerät hat - im Gegenteil eher doch relativ viel. Wenn du dir schon bei LH Gedanken machst, dann verweise ich mal auf AB ;) . Dort fehlt meiner Meinung nach für eine Airline, die Netzwerkairline sein bzw. werden will, eigentlich immer noch bis auf die Q400 eine "Regionalflotte" z.B. mit 100-Sitzern. Wie wär's denn dort z.B. mit mehr E190? Dass die durchaus gut gebraucht werden können, zeigt sich ja schon dadurch, dass diese regelmäßig im AB-Netz statt bei Niki eingesetzt werden. Es eignet sich eben nicht jede Strecke für durchgängige Bedienung mit 737/A320. Aber AB ist hier ja nicht unser Thema....

 

Wobei das Kleingerät bei LH eben gar nicht mehr so klein ist wie früher. Die Ausmusterung der 70-Sitzer steht ja angeblich noch an (haben wir ja im Forum schon diskutiert), wobei man meiner Meinung nach auch solche kleinen Flugzeuge braucht, um ein gutes umfassendes Netzwerk mit guten Frequenzen anbieten zu können. Und dann mit CRJ900 oder E190 statt CRJ700 durch die Gegend zu fliegen, die dann auf so einigen Strecken mit den zusätzlichen Sitzen zum Großteil nur Luft und Gewicht transportieren, kann ja auch nicht so wirtschaftlich sein.

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Klar von AB müssen wir gar nicht reden. Da fehlt es ohne Ende an Kleingerät, da die Auslastungen auf vielen Strecken gar kein Großgerät nötig machen. Und ich habe mich beim Lufthansa-Kleingerät auch ein wenig geirrt, da ich die über 20 Maschinen der Eurowings übersehen habe!

 

Also betreibt Lufthansa aktuell 80 Maschinen der Katergorien CRJ7,CRJ9,E190,E195...

 

Allerdings bleibt dennoch die Frage, ob eine Ausmusterung auch der CRJ7 sinnvoll ist. Klar hat Frankfurt keinerlei Probleme die Flüge zu füllen, aber wie sieht es auf dezentralen Strecken in Hamburg, Düsseldorf,Stuttgart und Berlin aus? Benötigt man da nicht schon ab und an mal eine CRJ7??

Oder gebe es nicht noch reichlich mehr Strecken, die durch CRJ7,CRJ9,E190,E195 bedient werden könnten?

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wobei man meiner Meinung nach auch solche kleinen Flugzeuge braucht, um ein gutes umfassendes Netzwerk mit guten Frequenzen anbieten zu können.

 

Das Problem bei LH ist nur, dass man mit deren Kostenstruktur auf jeder Strecke eine kritische Masse an Flugzeuggrösse braucht um überhaupt Aussicht auf Gewinn zu haben. Da Propellermaschinen ja bei den dortigen Flottenplanern offenbar (unberechtigterweise) gänzlich in Ungnade gefallen sind bleibt eben nichts anderes übrig als sich so zu verhalten wie LH dies tut.

 

Ein hoher LH-Manager hat sich ja mal sehr wohlwollend zur CSeries geäußert und für Swiss wurde ja auch schon bestellt.

 

Ob man jetzt immer noch so begeistert ist sei mal dahingestellt, denn man hat mittlerweile bei Bombardier mit erheblichen Problemen beim Fly-by-Wire-System (das für Bombardier technologisches Neuland ist), der Avionik-Software sowie den Flügeln aus Verbundwerkstoffen zu kämpfen. Die zeitgerechte Lieferung ist wahrscheinlich hinter den Kulissen schon mehr gefährdet als man den Kunden offiziell mitteilen will.

 

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Lufthansa stellt ihre Dezentralenstrecken in Berlin und Stuttgart auf Germanwings um.

Ich denke, dass die anderen Stationen folgen werden, siehe Köln oder auch Hanover. Frankfurt und München werden in ein paar Jahren nur noch von der LH selbst bedient werden und die Regionalen werden die Flotte kompett verlassen. Soweit die Gerüchte.

Für mich stellt sich jetzt nur die Frage macht das Ganze auch sinn??

Es wird immer von Kosten pro Sitzplatz gesprochen und dort ist die Germanwings angeblich sehr günstig. Wenn der Flieger voll ist kann das auch stimmen, aber die Strecken die jetzt in STR von der C3 übernommen werden, haben im Schnitt 20-60 Paxe. Lohnt sich hier auch der Airbus?? Allein die beiden Piloten kosten das doppelte bis das dreifache was die Kollegen bei Contact Air kosten. Der Airbus hat einen höheren Fuelflow als die Fokker oder die Dash, wenn man die IQ auf diese Strecken setzen würde.

Vielleicht kann mir ein BWLer das mal erklären, weil ich ess nicht verstehe.

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Es wird immer von Kosten pro Sitzplatz gesprochen und dort ist die Germanwings angeblich sehr günstig. Wenn der Flieger voll ist kann das auch stimmen, aber die Strecken die jetzt in STR von der C3 übernommen werden, haben im Schnitt 20-60 Paxe. Lohnt sich hier auch der Airbus?? Allein die beiden Piloten kosten das doppelte bis das dreifache was die Kollegen bei Contact Air kosten. Der Airbus hat einen höheren Fuelflow als die Fokker oder die Dash, wenn man die IQ auf diese Strecken setzen würde.

Vielleicht kann mir ein BWLer das mal erklären, weil ich ess nicht verstehe.

 

Wenn ich mir zum Beispiel nächstes Jahr anschaue, dass Germanwings 3x täglich STR-LHR fliegen will kann ich mir das nur so erklären: man fliegt um die slots nicht zu riskieren. Das sind alles Faktoren, die bei den betriebswirtschaftlichen Überlegungen mit reinspielen.

 

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Lufthansa stellt ihre Dezentralenstrecken in Berlin und Stuttgart auf Germanwings um.

Ich denke, dass die anderen Stationen folgen werden, siehe Köln oder auch Hanover. Frankfurt und München werden in ein paar Jahren nur noch von der LH selbst bedient werden und die Regionalen werden die Flotte kompett verlassen. Soweit die Gerüchte.

Für mich stellt sich jetzt nur die Frage macht das Ganze auch sinn??

Es wird immer von Kosten pro Sitzplatz gesprochen und dort ist die Germanwings angeblich sehr günstig. Wenn der Flieger voll ist kann das auch stimmen, aber die Strecken die jetzt in STR von der C3 übernommen werden, haben im Schnitt 20-60 Paxe. Lohnt sich hier auch der Airbus?? Allein die beiden Piloten kosten das doppelte bis das dreifache was die Kollegen bei Contact Air kosten. Der Airbus hat einen höheren Fuelflow als die Fokker oder die Dash, wenn man die IQ auf diese Strecken setzen würde.

Vielleicht kann mir ein BWLer das mal erklären, weil ich ess nicht verstehe.

Zunächst mal eine Korrektur: Die Kosten pro Sitzplatz sind unabhängig vom Besetzungsgrad. Was mit dem Besetzungsgrad variiert, sind die Erlöse je Sitzplatz.

Davon abgesehen, wird das skizzierte Konzept (zumindest in Berlin) nicht in Reinkultur umgesetzt wird, wo nach wie vor 4U nach München fliegen soll, während diverse dezentrale Strecken weiterhin oder gar neu durch LH geflogen werden.

 

Mit deiner Kritik (oder dem Stellen der Sinnfrage) hast du bei einigen Strecken völlig recht: Die akquirierbare Nachfrage reicht nicht immer aus, um derzeit bestehende Frequenzen durch 4U statt z.B. mit C3 bei vernünftigem Load zu befliegen. In Konsequenz muss also die Frequenz runtergeschraubt werden. Bei Strecken, die einen hohen Geschäftsreisendenanteil aufweisen, würde das zu Nachfrageverlusten führen, wenn unter der Woche nicht mindestens der doppelte Tagesrand geboten wird. Alternativ wird 4U bei unveränderter Frequenz mit niedrigem Load Verluste einfliegen. Beispielhaft STR-BRU, wo die künftigen 16/7 mit 4U ein kapazitiver Overkill sein werden.

Und auch bei Hubstrecken bedeutet das Beibehalten der bestehenden Frequenz beim Einsatz größeren Gerätes eine Kapazitätsausweitung, die nicht unbedingt durch mehr Flugreisende gefüllt werden kann, während eine niedrigere Frequenz einen Verlust an Konnektivität bedeutet. Ob z.B. FDH-FRA eine Kapazitätssteigerung von 4 x 70 auf 4 x 90 Sitze pro Tag und Richtung (das sind über 58.000 zusätzliche Sitze pro Jahr) vertragen würde, scheint mir fraglich.

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Lufthansa stellt ihre Dezentralenstrecken in Berlin und Stuttgart auf Germanwings um.

Ich denke, dass die anderen Stationen folgen werden, siehe Köln oder auch Hanover.

 

Kleine Korrektur: 4U in Berlin wird ab Juni groesstenteils von LH "Berlin" uebernommen, die Ausweitung des Modells STR auf HAJ und CGN ist schon angekuendigt worden (wenn auch ohne bestimmten Zeitpunkt bisher).

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Ob z.B. FDH-FRA eine Kapazitätssteigerung von 4 x 70 auf 4 x 90 Sitze pro Tag und Richtung (das sind über 58.000 zusätzliche Sitze pro Jahr) vertragen würde, scheint mir fraglich.

Da würde doch auch 3 mal täglich reichen ! Ob man nun 4x70 (280), 3x90 (270, also -10/tag oder - 3650/Jahr) oder 3x 100 (300, also +20/Tag oder + 7300/Jahr) oder ob man 2 mal täglich 90 und 1 mal 100 (+-0) fliegt, ist doch wohl egal !

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Gerade bei den Strecken, die Germanwings in Stuttgart übernimmt, ist die Kapazitätssteigerung schon sehr deutlich. Ich bin wirklich mal gespannt, wie das laufen wird. Könnte mir gut vorstellen, dass dort auch viele Angebote gemacht werden, damit man die Sitze irgendwie verkauft bekommt.

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Da würde doch auch 3 mal täglich reichen ! Ob man nun 4x70 (280), 3x90 (270, also -10/tag oder - 3650/Jahr) oder 3x 100 (300, also +20/Tag oder + 7300/Jahr) oder ob man 2 mal täglich 90 und 1 mal 100 (+-0) fliegt, ist doch wohl egal !

Das mag für eine reine P2P-Strecke richtig sein. Bei der Hubfliegrei ist jedoch das "Treffen" der Wellen am Drehkreuz wichtig. Und in FRA braucht man dafür, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, 4 Flugpaare. Also bedeutet eine Kürzung der Frequenz um 25% oder gar 50%, eine massive Reduktion der Konnektivität. Was das für eine Strecke wie FDH-FRA mit lt. destatis.de im Jahre 2010 rund 74% Umsteigern bedeutet, sollte klar sein.

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Wenn ich mich richtig erinnern kann, betraf die Ausflottung der 70-Sitzer nur die Direct Services, d.h. nicht Strecken ab FRA und MUC. Das würde ja bedeuten, dass ab Frankfurt auch weiterhin CRJ7 eingesetzt werden würden.

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Wenn ich mich richtig erinnern kann, betraf die Ausflottung der 70-Sitzer nur die Direct Services, d.h. nicht Strecken ab FRA und MUC.

Danke für diesen Hinweis.

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[...] und die Regionalen werden die Flotte kompett verlassen. Soweit die Gerüchte.

[...]

 

Soll das bedeuten, dass die Regionalen nur die Lufthansaflotte verlassen, also nicht mehr bei der Lufthansa Passage selbst fliegen oder dass auch EW und CL ihre Regiojets abgeben und damit eingentlich die komplette Daseinsberechtigung verlieren. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das kleinste im Konzern verbleibende Flugzeug dann die A319 wäre.

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Wenn ich mich richtig erinnern kann, betraf die Ausflottung der 70-Sitzer nur die Direct Services, d.h. nicht Strecken ab FRA und MUC. Das würde ja bedeuten, dass ab Frankfurt auch weiterhin CRJ7 eingesetzt werden würden.

 

Stimmt, danke auch für den Link zu der PDF! Das war mir neu.

Heißt "Direct Services", wo es ja laut der PDF keine Flugzeuge kleiner als CR9 geben soll, wirklich nur Direktstrecken ab dezentralen Airports?

Wie ich schon sagte, ich glaube Flugzeuge wie die CRJ700 könnte man im Prinzip weiter gut gebrauchen für so einige Zubringerdienste nach MUC/FRA.

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Stimmt, danke auch für den Link zu der PDF! Das war mir neu.

Heißt "Direct Services", wo es ja laut der PDF keine Flugzeuge kleiner als CR9 geben soll, wirklich nur Direktstrecken ab dezentralen Airports?

Wie ich schon sagte, ich glaube Flugzeuge wie die CRJ700 könnte man im Prinzip weiter gut gebrauchen für so einige Zubringerdienste nach MUC/FRA.

 

Also ich verstehe das so, dass alle noch vorhandenen CRJ7 nur noch ab München bzw. Frankfurt fliegen werden. Das ist ja bereits heute zum Großteil so umgesetzt. Direct Services dürften alle Strecken sein, die nicht München oder Frankfurt beinhalten. Wie das mit Düsseldorf aussieht, weiß ich nicht, aber ich glaube DUS zählt noch zu den Direct Services.

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Also Düsseldorf hat ja derzeit hauptsächlich B737 und CRJ9, dazu sind derzeit noch ein paar A320, CRJ7 und F100 in Düsseldorf stationiert. Wie die Zukunft in Düsseldorf aussehen dürfte? Ich tippe, dass nach und nach die B737 durch A32X ersetzt werden und die F100 und CRJ7 dürften den CRJ9 weichen. So dürfte dann in Düsseldorf Lufthansa Mainline und Eurowings vertreten sein und das geplante Konzeot der Direct Services (no A/C <CRJ9) wäre auch erfüllt.

 

Was Hamburg betrifft, da hab ich ehrlich gesagt nicht wirklich viel Ahnung, was dort so rumfliegt :)

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mhm was macht man den mit Strecken wie Newcastle, Budapest, Warschau, Lyon,...

Die werden ja teilweise bis zu 3x täglich geflogen, ob man da die 90ig Sitzer immer vollbekommt?

Aber die Lufthansa wird sich schon dabei was gedacht haben nichts unter CRJ9 fliegen zu lassen

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mhm was macht man den mit Strecken wie Newcastle, Budapest, Warschau, Lyon,...

Die werden ja teilweise bis zu 3x täglich geflogen, ob man da die 90ig Sitzer immer vollbekommt?

Aber die Lufthansa wird sich schon dabei was gedacht haben nichts unter CRJ9 fliegen zu lassen

 

Naja ich glaube die Kostenunterschiede zwischen CRJ7 und CRJ9 dürften ziemlich marginal sein. Die Crewstärke ist die gleiche und die Maschina und der Kerosinverbrauch auch fast.

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Guest MD-80
Naja ich glaube die Kostenunterschiede zwischen CRJ7 und CRJ9 dürften ziemlich marginal sein. Die Crewstärke ist die gleiche und die Maschine und der Kerosinverbrauch auch fast.

 

Meiner Ansicht nach müsste es deutliche Unterschiede geben: bei 16 zusätzlichen Sitzplätzen (86 gegenüber 70) können bei möglicherweise tatsächlich nur marginalen Unterschieden der Betriebskosten (und ansonsten identischen Kostenstrukturen) beider Modelle die Kosten pro Sitzplatz nochmals deutlich gedrückt werden und wenn dann die Ertragsteuerung optimal ist, dann kann die CR9 zu nur minimal gestiegenen Kosten gegenüber der CR7 noch „günstiger produzieren“, gerade wenn die Kosten nicht proportional zur höheren Kapazität steigen. Jedes Unternehmen kalkuliert aber bekanntlich anders.

 

Gruss

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Meiner Ansicht nach müsste es deutliche Unterschiede geben: bei 16 zusätzlichen Sitzplätzen (86 gegenüber 70) können bei möglicherweise tatsächlich nur marginalen Unterschieden der Betriebskosten (und ansonsten identischen Kostenstrukturen) beider Modelle die Kosten pro Sitzplatz nochmals deutlich gedrückt werden und wenn dann die Ertragsteuerung optimal ist, dann kann die CR9 zu nur minimal gestiegenen Kosten gegenüber der CR7 noch „günstiger produzieren“, gerade wenn die Kosten nicht proportional zur höheren Kapazität steigen. Jedes Unternehmen kalkuliert aber bekanntlich anders.

 

Gruss

 

Genau das wollte ich eigentlich ausdrücken :) Hab mich vielleicht etwas ungeschickt ausgedrückt

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Was Hamburg betrifft, da hab ich ehrlich gesagt nicht wirklich viel Ahnung, was dort so rumfliegt :)

 

Ich hab ehrlich gesagt auch keine Ahnung, was bei uns stationiert ist, aber fliegen tun im wesentlichen:

mainline: A320-familie (FRA und MUC fast ausschliesslich und dann weitgehend 321), 733/735

eurowings: CR9

anderes hat inzwischen eher seltenheitswert oder fliegt immer nur, wenn ich nicht fliege ;)

 

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