Airbus A330neo

[PEOPLES]

Nicht zu vergessen, dass bei RR idR die Triebwerke nicht gekauft, sondern "gemietet" werden und selten den Airlines selbst gehören.

[bueno vista]

Wenn ich es richtig verstehe, bräuchte man doch beim NEO eigentlich "nur" neue Triebwerke oder wird da eine gesamte Neukonstruktion fällig?

 

Das habe ich mich bei der 320 auch schon gefragt. Avionik bleibt wohl unverändert, da man seitens Airbus schon verlauten ließ, auch hierfür nach der NEO eine erneuerte Version anzubieten. Denke die Hauptarbeit liegt in der Einbindung der Motoren ins bestehende Flugsteuersystem. Es könnten aber auch Anpassungen am Tanksystem u. Pumpen nötig sein. Kleinere Verbesserungen in verschiedenen Bereichen fließen wohl auch ein, aber öffentlich habe ich davon noch nichts vernommen.

[jared1966]

Danke @bueno vista für die Einschätzung!  :)

 

Die Strukturentwicklung wäre doch auch nur betroffen, wenn man durchgehend mit anderen Materialien bauen würde, oder?

[bueno vista]

Gute Frage. Optimierungsmöglichkeiten gibt es immer. Das können Verbesserungen in der Haltbarkeit oder Wartung, vor allem aber Gewichtsreduktionen sein. Und davon fließt auch während der laufenden Serie immer wieder Neues ein, macht man im Automobilbau ja auch. Eine A320 aus den ersten Jahren sieht gegen ein neues Exemplar in der Tat alt aus. Allgemeiner technischer Fortschritt auch bei den Fertigungsverfahren bieten das an. Nur die Flugrechner (ADIRU) sind aus heutiger Sicht sehr historisch und deren Beschaffung aufwändig. Versuche doch mal ein RAM für einen 486er zu bekommen. Eine Erneuerung ist aber wegen der ganzen Prüf- und Zulassungsverfahren sehr aufwändig.

 

Ich kann mir vorstellen dass man bei den NEOs vor allem in den Tragflächen Anpassungen vornimmt, die auf die Leistungen und Gewichte der neuen Motoren neu abgestimmt werden. Schade dass man darüber so wenig liest.

[744pnf]

Wenn ich es richtig verstehe, bräuchte man doch beim NEO eigentlich "nur" neue Triebwerke oder wird da eine gesamte Neukonstruktion fällig? Und wenn ja, läge doch die Hauptarbeit bei den Triebwerksherstellern, oder?

 

Selbst Winglets dürften doch nun keine so große Aktion werden.

Neue Triebwerke heisst aber zwangsläufig auch neuer Pylon und schon war's das mit dem "nur".

[ilam]

Trotzdem ein Witz im Vergleich zur 777X - ok, da ändert sich aber auch die Größe.

 

Eine "A330-600Neo" hätte auch was, derzeit aber schwer vorstellbar, dass sie kommt, oder?

[bueno vista]

Hinter den Kulissen ist die A330neo wohl weiter als gedacht: http://www.aero.de/news-19780/Airbus-will-Boeing-mit-A330-und-neuer-A350-in-die-Zange-nehmen.html

[FlyingT]

Trotzdem ein Witz im Vergleich zur 777X - ok, da ändert sich aber auch die Größe.

 

Eine "A330-600Neo" hätte auch was, derzeit aber schwer vorstellbar, dass sie kommt, oder?

 

Wie kommst du auf einen Vergleich zur T7X?

Wenn dann ist die 330NEO eine Alternative zur 787. 

Und selbst das primär auf Grund der Kapitalkosten.

 

 

"A330-600NEO"

Ich versuche mir das gerade bildlich vorzustellen und weiß nicht so recht, ob ich schmunzeln oder heulen soll … ;)

Rein fürs Protokoll:

Da müsste aber ein bisschen mehr als ein Triebwerk samt zugehörigen Pylone entwickelt werden. ;) :)

 

Auch wenn es komplett hypothetisch ist dennoch eine blöde Frage dazu:

Hätte die A346 eigentlich den entsprechenden Bodenabstand um ein adäquat potentes Triebwerk unter die bestehenden Flügel zu hängen?

[bueno vista]

Für eine viermotorige A346neo dürften die gearded Fans der A330 wohl locker ausreichen, wenn sogar die A380 damit auskommt.

[744pnf]

Hinter den Kulissen ist die A330neo wohl weiter als gedacht

 

Oder auch nicht:

 

http://atwonline.com/daily-news/airbus-no-rush-a330neo-decision

[Maxi-Air]

Für eine viermotorige A346neo dürften die gearded Fans der A330 wohl locker ausreichen, wenn sogar die A380 damit auskommt.

Es ging ja um einen A336neo, also nur 2 engines ;) (Ich weiß, der post ist schon etwas älter)

Es bräuchte Triebwerke, mit mind 480kn Schub, oder? Vielleicht würde ein Trent XWB-97 ja schon reichen? Sind zwar "nur" 431kn, aber damit dürfte er sehr sparsam fliegen?!

 

A340-313X - 276,5t - 604kn Schub (4x151)

A340-642HGW - 380t - 1068kn Schub (4*267)

A340-642 - 368t - 996kn Schub (4*249)

A330-641 - ? - 862kn Schub (2x431)

 

Wenn ich von A340-642 oder der HGW ausgehe, könnte der A336 zwischen 305 und 320 Tonnen mit dem Schub in die Luft bringen. Wenn wir davon ausgehen, dass die Triebwerke (nur 2*7t statt 4*5t) 6 Tonnen sparen. Der Verbrauch von 8t/h auf 6t/h sinkt (bei 12h Flugdauer), was weiteren 24 Tonnen Einsparung bedeutet könnte er von Reichweite, Cargo und Hot&High zwar mit dem A346 nicht mithalten, würde aber sicher ne Menge Kosten sparen und vielleicht ein paar Prozent besser sein, als die 77W. Ich glaube aber, mit so einer Entwicklung ist Airbus mind 8 Jahre zu spät!

[bueno vista]

Reicht die Leistung dann noch bei einmotorigem Start?

Oder auch nicht:

 

http://atwonline.com/daily-news/airbus-no-rush-a330neo-decision

Steht im Grunde das Gleiche wie in meinem Areo-Link drin. Man weiß schon sehr genau wo genau die Vorteile liegen: Bei Flügen jenseits der 3h. Und genau dafür werden die 330ceos auch hauptsächlich eingesetzt. Ich interpretiere die Hinhaltetaktik zur Entscheidung in 2015 als politisches Spielchen. Wir wissen nicht welche Verhandlungen im Verborgenen statt finden. Und man gibt ja offen zu, Angst vor Kanibalisierungseffekten zum Nachteil einer A350 zu haben.

 

Vielleicht sollte man auch in eine andere Richtung denken: Eine A358 passt Kapa-mäßig zur A332, eine A359 zur A333. Die 358 ist vielen Kunden zu klein, bzw. passen Gewicht/Nutzlast schlechter zusammen, der A318 erging es ähnlich. Wenn man eine A330neo mit einer leicht gekürzten Rumpflänge zwischen der -200 u. -300 positioniert, könnte man vielleicht in der goldenen Mitte landen: Abgrenzung zur 359 und nochmals geringere Betriebskosten vs. einer 333neo. Zwar wäre die Kapa geringer, aber da könnte man ja auf die 359 verweisen. Oder denke ich im wahrsten Sinne des Wortes zu kurz?

[744pnf]

Man weiß schon sehr genau wo genau die Vorteile liegen: Bei Flügen jenseits der 3h. Und genau dafür werden die 330ceos auch hauptsächlich eingesetzt. Ich interpretiere die Hinhaltetaktik zur Entscheidung in 2015 als politisches Spielchen. Wir wissen nicht welche Verhandlungen im Verborgenen statt finden. Und man gibt ja offen zu, Angst vor Kanibalisierungseffekten zum Nachteil einer A350 zu haben.

 

Vielleicht sollte man auch in eine andere Richtung denken: Eine A358 passt Kapa-mäßig zur A332, eine A359 zur A333. Die 358 ist vielen Kunden zu klein, bzw. passen Gewicht/Nutzlast schlechter zusammen, der A318 erging es ähnlich. Wenn man eine A330neo mit einer leicht gekürzten Rumpflänge zwischen der -200 u. -300 positioniert, könnte man vielleicht in der goldenen Mitte landen: Abgrenzung zur 359 und nochmals geringere Betriebskosten vs. einer 333neo. Zwar wäre die Kapa geringer, aber da könnte man ja auf die 359 verweisen. Oder denke ich im wahrsten Sinne des Wortes zu kurz?

 

Nach dem, was ich bislang so über eine potentielle A330neo gehört und gelesen habe steht eine Veränderung des Rumpfes überhaupt nicht zur Debatte. Du machst m.E. den Fehler, Dich zu sehr am Fassungsvermögen aufzuhängen, denn letzlich kommt es auf die Reichweite und die Betriebskosten genauso an und dass vor allem bei letzterem die A350-800 mit ihrer vollkommen überdimensionierten Tragfläche gewichtsmässig nicht das Optimum sein kann liegt auf der Hand. Und auch was Du zu den typischen Nutzungsprofilen der heutigen A330 schreibst kann ich überhaupt nicht nachvollziehen: für Europa und Transatlantikverkehr mag das in weiten Teilen stimmen, aber schon im asiatischen Raum (inklusive der Golfregion) gelten im Kurz- und Mittelstreckenverkehr ganz andere "Spielregeln" und wenn heute solch eine Entscheidung gefällt wird, dann ausschliesslich bezogen auf die Anforderungen in diesen Regionen, da mit Lieferungen dorthin das Geld verdient wird.

[bueno vista]

Guter Einwand, danke. Für die A333ceo ist doch eine Regionalvariante hauptsächlich für den von dir erwähnten asiatischen Markt in Planung. Dann könnte man diesen Split LR / SR auch für eine neo anbieten. Vielleicht finden sich ja sogar entsprechende Anpassungen die die Short Range Variante noch wirtschaftlicher machen.

[Schorse]

Laut einigen Berichten ist Airbus kurz vor der Entscheidung zum A330NEO mit RR Triebwerken.

Ich hoffe die bauen das Ding und entscheiden schnell B)

 

http://www.ad-hoc-news.de/exclusive-airbus-poised-to-revamp-a330-with-rolls-royce--/de/News/37608868

[744pnf]

Laut einigen Berichten ist Airbus kurz vor der Entscheidung zum A330NEO mit RR Triebwerken.

Ich hoffe die bauen das Ding und entscheiden schnell B)

 

http://www.ad-hoc-news.de/exclusive-airbus-poised-to-revamp-a330-with-rolls-royce--/de/News/37608868

 

Ist RR nicht auch der Triebwerkslieferant für die bisherigen A330 von EK? So ein Zufall aber auch...

[Beebo12]

Bei Airbus A330 Neo Einsparungen von 15% läuft das wohl genauso wie beim B777x. Also etwa 8% Einsparungen durch ein neues Triebwerk, 5% Einsparung durch eine dichtere Musterbestuhlung und 2% Einsparung durch Gewichtseinsparung bei der Musterkabinen Ausstattung. Mal Schauen, wenn Airbus da alles als Launch Kunde so präsentiert.

[Tommy1808]

Bei Airbus A330 Neo Einsparungen von 15% läuft das wohl genauso wie beim B777x. Also etwa 8% Einsparungen durch ein neues Triebwerk, 5% Einsparung durch eine dichtere Musterbestuhlung und 2% Einsparung durch Gewichtseinsparung bei der Musterkabinen Ausstattung. Mal Schauen, wenn Airbus da alles als Launch Kunde so präsentiert.

 

Der A330neo wird wohl keine engere Bestuhlung erhalten. Afaik hat auch Boeing bei der 777x keine engere Bestuhlung gewählt, das Flugzeug ist wirklich länger und bietet daher mehr Platz für Passagiere.

 

Gruß

Thomas

[bueno vista]

Die 320neo holt auch mehr Einsparungen als 8% aus den Motoren.

 

Ist RR nicht auch der Triebwerkslieferant für die bisherigen A330 von EK? So ein Zufall aber auch...

Der Gipfel des Zufalls wäre eine re-Order im A330neo/A351 Kombipack. Weil man sich plötzlich unerwarteten Familien-Synergie-Effekten gegenüber sieht ...

[foobar]

Ist RR nicht auch der Triebwerkslieferant für die bisherigen A330 von EK? So ein Zufall aber auch...

RR hat über 50% Marktanteil beim A330, bei 3 verfügbaren Triebwerkstypen von 3 Herstellern. RR und Airbus sind sich in letzter Zeit ja eh nicht eben spinnefeind, um es ganz vorsichtig zu formulieren. Damit sowas wie die "natürliche" Wahl.

 

Da einen Zusammenhang zu EK herzustellen halte ich für absurd.

[744pnf]

RR hat über 50% Marktanteil beim A330, bei 3 verfügbaren Triebwerkstypen von 3 Herstellern. RR und Airbus sind sich in letzter Zeit ja eh nicht eben spinnefeind, um es ganz vorsichtig zu formulieren. Damit sowas wie die "natürliche" Wahl.

 

 

Mag sein, aber wenn dieser Aspekt des "grandfathering" tatsächlich eine so wichtige Rolle spielte um gleich von einer "natürlichen Wahl" zu sprechen wäre auch der Umkehrschluss valide und PW hätte beim A320neo nie und nimmer zum Zug kommen dürfen. Wir werden sehen was sich die nächsten Monate so weiter tut.

[bueno vista]

Die Zeichen mehren sich: http://www.aero.de/news-19851/Airbus-stellt-die-Weichen-fuer-eine-A330neo.html

[foobar]

Mag sein, aber wenn dieser Aspekt des "grandfathering" tatsächlich eine so wichtige Rolle spielte um gleich von einer "natürlichen Wahl" zu sprechen wäre auch der Umkehrschluss valide und PW hätte beim A320neo nie und nimmer zum Zug kommen dürfen. Wir werden sehen was sich die nächsten Monate so weiter tut.

Der PW GTF scheint zu gut zu sein, um ihn zu ignorieren.

 

So oder so, aus der wahrscheinlichen RR-Wahl irgendeinen Zusammenhang zu EK's vermeintlichen Präferenzen herzustellen, ist absurd.

[bueno vista]

... ist absurd.

 

Keinen Zusammenhang herzustellen wäre naiv.

[Tommy1808]

Keinen Zusammenhang herzustellen wäre naiv.

 

Ich würde trotzdem eher darauf tippen das RR erheblich motivierter ist ein modernes Triebwerk zu liefern als GE.

 

Gruß

Thomas