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dase

Ausbaupotenzial Flughafen Berlin Brandenburg

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Für die Statistiker und Liebhaber von Zahlenspielen, Rankings und Ähnlichem. In 2011 gab es in Berlin auf den beiden Airports insgesamt 4,1% Umsteiger. Zum Vergleich: 2010 waren es 3,4% und 2009 1,7%.

 

Etwas über 23 Mio. Passagiere waren in Berlin im letzten Jahr lokale Passagiere. Die beiden Berliner Flughäfen liegen damit vor München (ca. 22,7 Mio. lokale Passagiere) und hinter Frankfurt auf Rang zwei.

 

Zum praktischen Bezug: Dies bedeutet das, dass im neuen Terminalgebäude eine Menge Leute einchecken und durch die zentralen Sicherheitskontrollen müssen, mehr als in Münchens T2, da sich dort ja die Passagierströme auch auf das T1 verteilen. Ich bin mal auf Juni gespannt wie das klappt.

 

 

^ Spätestens wenn der zusätzliche Sicherheitspavillion zur Verfügung steht, wird sich das sicherlich etwas entspannen. M.W. besteht dann ja noch die Option auf den Zweiten, der aber sicherlich erst bei Realisierung der Satelliten gebaut wird.

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^ Spätestens wenn der zusätzliche Sicherheitspavillion zur Verfügung steht, wird sich das sicherlich etwas entspannen. M.W. besteht dann ja noch die Option auf den Zweiten, der aber sicherlich erst bei Realisierung der Satelliten gebaut wird.

Die vergebenen Aufträge beziehen sich auf beide Pavillons. Vergebene Aufträge

 

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Die vergebenen Aufträge beziehen sich auf beide Pavillons. Vergebene Aufträge

Genau, im April 2013 sollen die beiden Pavillons in Betrieb gehen. Dann erhöht sich die Zahl der Check-In-Inseln auf 10 und die Zahl der Schalter von 104 auf 132.

Ab dem Eröffnungstag des Flughafens stehen 30 Sicherheitskontrolllinien mit einer Kapazität pro Spitzenstunde von 4.500 Passagieren zur Verfügung. Ab April 2013 mit Eröffnung der Pavillons stehen dann 36 neuartige Sicherheitskontrollstellen mit Flüssigkeitsdetektion mit einer Kapazität pro Spitzenstunde von 5.500 Passagieren zur Verfügung.

 

und

 

Zum Thema Tower und Fluglotsen gibt es einen kleinen Beitrag des RBB. Hier der Link.

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Interessante Aussagen eines Flugkapitäns der am BER den Flugbetrieb probt. Er ist der Meinung, dass BER schon Ende 2013 an seine Grenzen stossen wird. Da er im vorherigen Satz auf die Slots zu sprechen kommt, vermute ich, dass mit 'Ausbau' weniger der nächste Satellit, das wohl auch, aber in erster Linie eine 3. Bahn gemeint ist...

Flugkapitän Kärger - Auf der Baustelle ist noch viel zu tun

Ich denke das liegt an dem stetig steigenden Business Aviation Verkehr der zum Teil neben Schönhagen und Strausberg auch beim BER abgehandelt wird...Warum dieser wächst, liegt auf der Hand:

Berlin steht kurz davor Paris als Nummer zwei unter den europäischen Kongressstandorten abzulösen.

 

 

Und über die Aussage dass Gepäck und PAXe übers Vorfeld transportiert werden müssen, kann ich nur sagen:

Das vorrausschauende Planen von Großinvestitionen werden in Dtl. grundsätzlich immer als steuergeldverschwenderischer Größenwahn bezeichnet. Siehe MUC 3. Bahn, die ja ursprünglich schon von Anfang an geplant war...

 

 

 

...Wachstum [...] vor allem von AB getragen werden..

 

Und wie passt das dann mit der Aussage von LH zusammen, man wolle in Schönefeld die Nr. 1 werden?

Lufthansa will in Schönefeld die Nummer Eins werden

Es wird immer offensichtlicher, dass du nicht im Geringsten an einem sachlichen Diskurs interessiert bist. Du nutzt jede noch so kleine Möglichkeit, um hier deine Minderwertigkeitskomplexe und deinen Berlin-/BER-Hass auszuleben.

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Ohne auch nur im Geringsten den Besserwisser zu mimen: Da ist doch absehbar, dass der Flughafen jetzt schon zu klein wird, für den Bedarf 2015. Das verstehe wer will. Da wird so getan, als sei das 50 Jahre weg.

 

Von dem Ärgernis um den Laufweg von Gästen auf Rollfeldern zum nächsten Satelliten (verstehe ich GAR nicht!) bis hin zur fehlenden vorausschauenden Planung ist das ja alles rätselhaft. Man müßte den Planern des Flughafens, wenn es wirklich so kommt, die Entlassungsurkunde einreichen.

 

Denn die Wachstumszahlen sind ja nicht wirklich für diejenigen überraschend, sondern absehbar. Man rechnet auch die ganze Zeit mit einem Rückgang. Was aber, wenn es gar kein Rückgang gibt, sondern weiteres Wachstum? Wie lange braucht es denn dann, um einen Satelliten mit Brücke oder Tunnel zu verbinden?

 

Das wüßte ich ja mal gerne!

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Ohne auch nur im Geringsten den Besserwisser zu mimen: Da ist doch absehbar, dass der Flughafen jetzt schon zu klein wird, für den Bedarf 2015. Das verstehe wer will. Da wird so getan, als sei das 50 Jahre weg.

 

Von dem Ärgernis um den Laufweg von Gästen auf Rollfeldern zum nächsten Satelliten (verstehe ich GAR nicht!) bis hin zur fehlenden vorausschauenden Planung ist das ja alles rätselhaft. Man müßte den Planern des Flughafens, wenn es wirklich so kommt, die Entlassungsurkunde einreichen.

 

Denn die Wachstumszahlen sind ja nicht wirklich für diejenigen überraschend, sondern absehbar. Man rechnet auch die ganze Zeit mit einem Rückgang. Was aber, wenn es gar kein Rückgang gibt, sondern weiteres Wachstum? Wie lange braucht es denn dann, um einen Satelliten mit Brücke oder Tunnel zu verbinden?

 

Das wüßte ich ja mal gerne!

Ruhig Blut. Die Planung bezüglich der Erweiterung ist laut Schwarz ohnehin nochmal in der Überarbeitung. Zwei Satelliten sind schon aufgrund der völlig ausufernden Verkehrsflächen etwas merkwürdig. Das waren aber scheinbar nur Platzhalter für die Endplanung.

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Naja, bin sowieso ganz ruhig. Aber der Herr Pilot sieht die Dinge beim ersten Überfliegen schon ähnlich und da ist nicht von "ruhig Blut" die Rede.

 

Zwei Satelliten sind schon aufgrund der völlig ausufernden Verkehrsflächen etwas merkwürdig. Das waren aber scheinbar nur Platzhalter für die Endplanung.
Was meinst Du damit?

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Naja, bin sowieso ganz ruhig. Aber der Herr Pilot sieht die Dinge beim ersten Überfliegen schon ähnlich und da ist nicht von "ruhig Blut" die Rede.

 

Was meinst Du damit?

Zunächst noch kurz zu Herrn Kärger. Der Mann war einer der eifrigsten Tempelhof-Anhänger. Die hatten leider immer die Eigenart, völlig kompromisslos gegen BER zu sein. Deshalb ist der für mich kein Maßstab.

Zu den Satelliten: Das Planungsvolumen des Flughafens wurde genehmigt. Das heißt aber nicht, dass da keine Veränderungen mehr vorgenommen werden können. Sieht man sich die Satelliten mit den Riesenlücken an, dann müssen die Passagiere jede Menge Fläche überwinden. Das wird sich besser mit einer U-förmigen Bebauung o.ä. lösen lassen, also durch eine Zusammenführung der beiden Satelliten. Möglich wäre es z.B. der jetzt schon vorhandenen U-Form eine weitere U-Form gegenüberzustellen. Man hat so massig Platz, da kann man optimieren und dann je nach Bedarf anbauen.

Für eine X-Form wie in Hongkong wäre auch genug Platz da: Ausbau Hongkong

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Denn die Wachstumszahlen sind ja nicht wirklich für diejenigen überraschend, sondern absehbar. Man rechnet auch die ganze Zeit mit einem Rückgang. Was aber, wenn es gar kein Rückgang gibt, sondern weiteres Wachstum? Wie lange braucht es denn dann, um einen Satelliten mit Brücke oder Tunnel zu verbinden?

 

Das wüßte ich ja mal gerne!

 

Ruhig Blut (Teil 2) ;)

 

Wenn es ein Land gibt, wo Verkehrsplaner alles richtig machen, dann Deutschland.

 

Nicht vergessen: Das BER Design stammt aus den 90ern. Damals gab es in Berlin 12 Mio Pax, eine zukünfige Kapazität für 24 Mio wurde damals Größenwahn bezeichnet. Es ist das politisch gesellschaftliche Klima und das jusristische Umfeld in Deutschland, dass es unmöglich macht einen Weltflughafen a la Dubai anzukündigen. Geschweige denn ohne realistische Vorrausberechnungen politisch durchzusetzen & zu bauen.

 

Ein Tunnel wurde im Zuge der drastisch schlechten Haushaltslage & des daraus resultierenden politschen Drucks nicht gebaut. Mit Planungsfehlern hat das nichts zu tun.

 

Ich gehe davon aus, dass ab dem Tag wo man sich offiziell entscheidet den 1. Satelliten zubauen 2 Jahre vergehen bis der Bau in Betrieb geht. Ich schätze (hoffe) dass diese Entscheidung Ende 2013 fällt, dann nämlich, wenn man bereits alle Slots dicht hat und die Wachstumsraten weiter zweistellig bleiben....

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Na, das klingt doch alles sehr vernünftig. Danke realo und learjet!

 

Für mich ist dennoch rätselhaft, warum man nicht wenigstens in die Planungen einen Tunnel vorläufig mit einbezogen hat, den man später hätte nutzen können. Ist das denn so teuer wenn man doch alles vorher sowieso durchbuddeln mußte? Ach, was weiß ich schon von Bauarbeiten...

 

Ich musste zumindest schmunzeln, als ich mal las, dass zwischen potentiellen Satelliten ggf. eine Brückenkonstruktion Gepäck, Menschen und Elektrik transportieren könnte und diese Lösung billiger als ein Tunnel sein sollte. Egal was man baut, irgendetwas muss man sich ja zwischen den Satelliten gedacht haben, ohne dass Flugzeuge 30 Minuten Anfahrtsweg nach der Landung haben, so wie bei SIN oder FRA im Norden, gerade wenn man mit AB fliegt.

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Da werden nun also die Aussagen eines Piloten (eines PILOTEN!) dafür herangezogen, dass die Planer des BER versagt und besser heute als morgen entlassen gehören. Nunja... Schonmal jemand auf die Idee gekommen, dass "die Planer" gewissen Zwängen unterlegen gewesen sein könnten? Budget, Umweltauflagen, das unsägliche Lärmthema, Budget, Anforderungen der künftigen Nutzer, Budget, Budget, Budget usw.? Glaubt ernsthaft einer, der Flughafen würde so aussehen wie er aussieht, wenn man gekonnt hätte wie man wollte? Und dann kommt da also so ein FMC-Programmierer und sagt "das ist schlecht gelöst", "hier wird es eng", "das finde ich jetzt aber nicht so schön" und die geneigte Leserschaft denkt sich "Stimmt, was haben die da eigentlich zusammen gebaut?". Dabei wette ich, dass sein eigener Arbeitgeber zu den größten Schreihälsen gehört, die immer nur "billiger! billiger! billiger!" rufen, wenn es um die Planung und Gestaltung der Flughafeninfrastruktur geht.

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Da werden nun also die Aussagen eines Piloten (eines PILOTEN!) dafür herangezogen, dass die Planer des BER versagt und besser heute als morgen entlassen gehören. Nunja... Schonmal jemand auf die Idee gekommen, dass "die Planer" gewissen Zwängen unterlegen gewesen sein könnten? Budget, Umweltauflagen, das unsägliche Lärmthema, Budget, Anforderungen der künftigen Nutzer, Budget, Budget, Budget usw.? Glaubt ernsthaft einer, der Flughafen würde so aussehen wie er aussieht, wenn man gekonnt hätte wie man wollte? Und dann kommt da also so ein FMC-Programmierer und sagt "das ist schlecht gelöst", "hier wird es eng", "das finde ich jetzt aber nicht so schön" und die geneigte Leserschaft denkt sich "Stimmt, was haben die da eigentlich zusammen gebaut?". Dabei wette ich, dass sein eigener Arbeitgeber zu den größten Schreihälsen gehört, die immer nur "billiger! billiger! billiger!" rufen, wenn es um die Planung und Gestaltung der Flughafeninfrastruktur geht.

Da hat Du sicherlich auch zum Teil Recht. Ein einzelner sollte schon gar nicht allein das Sagen haben und generell sind auch die knappen Budgetplanungen ja hinlänglich bekannt.

 

Dennoch ist Herr Kärger nicht so ganz der einzige, der daran zweifelt, dass ein "sich zu Tode sparen" der richtige Weg ist. "Entweder man baut ein Flughafen, oder nicht!", könnte man nämlich auch sagen.

 

Und im Falle einer völlig ungeklärten und in der Planung nicht berücksichtigten absolut notwendigen und zeitlich sehr sehr wahrscheinlich überfälligen Lösung für eine Verbindung der Satelliten, muss man sich als "Nicht-Planer" und "Ahnungsloser" ja schon mal fragen dürfen, wie das nun vonstatten geht. So einfach ist das nämlich nicht, nur Herrn Kärger als Nappel dazustellen.

 

Also wenn ich mir das genauer angucke und die mir zur Verfügung stehenden Quellen heranziehe, dann gibt es dafür bis heute keine Lösung, weil man es aus Kostengründen nicht für nötig hielt, etwas zu bauen, was auf jeden Fall noch gebaut werden muss, nämlich einen Tunnel. Alles andere ist nämlich ganz großer Mumpitz. Und dann ist noch gar nicht klar, wo dieser Tunnel startet. Soll da etwa die Haupthalle wieder aufgerissen werden, weil jetzt für die vorbereitenden Planungen kein Geld da ist und es später viermal so viel kostet?

 

Selbige Frage stellt sich auch bei einer Brücke oder einem Anbau. Das ist nämlich überhaupt nicht so einfach mit dem Koffertransport, wie man das gerne hätte. Es sei denn man möchte, dass Passagiere ihr Gepäck über 2 km ohne Förderbänder (kein Geld!) in einem Anbau bis zum T2 karren, nur damit Flugzeuge drumherum fahren müssen und das endlos Kerosin kostet (kein Geld!).

 

Ich fnde das ja toll, dass man mich beruhigen will und Herr Kärger angeblich keine Ahnung hat. Dennoch wüsste ich schon mal ganz gerne, wie denn nun der Planer sich das konkret vorgestellt hat. Und so wie es aussieht, hat da keiner ne Vorstellung von. Sorry, aber da lasse ich jetzt mal nicht locker, denn in drei Jahren soll ja schon wieder der nächste Satellit gebaut werden, weil die Kapazitäten eng werden. Und fragt mich jetzt bitte nicht, wer das sagt.

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Nicht vergessen: Das BER Design stammt aus den 90ern. Damals gab es in Berlin 12 Mio Pax, eine zukünfige Kapazität für 24 Mio wurde damals Größenwahn bezeichnet.

Anfang der 90er wurden diverse Prognosen zum Aufkommen eines Berliner Flughafens bzw. Flughafensystems für das Jahr 2010 im Rahmen der Stansortsuche für den künftigen Großflughafen beauftragt. Neben der völlig abgehobenen Prognose von Parsons Engineering mit 46 Mio. Pax (mit der Prämisse, dass in BER ein fettes Drehkreuz entstünde), gab es etliche, die Berlin bis 2010 bei deutlich über 20 Mio. veranschlagten und nur eine einzige nach unten ausbrechende mit 17 Mio Pax. Ich weiß daher nicht, wie Du drauf kommst, 24 Mio. wären als größenwahnsinnig bezeichnet worden. Wer hat das denn getan?

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So einfach ist das nämlich nicht, nur Herrn Kärger als Nappel dazustellen.

Ich fnde das ja toll, dass man mich beruhigen will und Herr Kärger angeblich keine Ahnung hat.

Wer hat den sowas geschrieben? Ich habe, mit Begründung, dargestellt warum Herr Kärger für mich kein Maßstab ist. Mehr nicht.

Dein Wissensdurst in allen Ehren, aber die Umplanungen werden bis zur Veröffentlichung wohl noch eine Weile brauchen. Zumal man mit Sicherheit die Entwicklung am BER in den Anfangsmonaten und die wirtschaftliche Entwicklung abwarten wird.

Die Haupthalle wird man bestimmt nicht aufreissen. Wenn, dann geht die Lösung wohl vom Hauptpier aus.

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Das wollte ich damit auch nicht sagen, Realo, sorry. Aber ich wollte die Aussagen des Mannes nehmen, um diese Frage zu stellen.

 

Was meinst Du mit Hauptpier, statt Haupthalle? Das liegt doch dort. Klar muss man vom Hauptpier losbuddeln oder überbrücken, aber das macht doch die eigentliche "Fehlplanung" (sorry, aber für mich ist das am falschen Ende gespart) nicht besser.

 

Mir gehts doch nicht um Panikmache, aber findet ihr nicht auch, dass diese Frage des "WIE will man zum Satelliten kommen" berechtigt ist?

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gab es etliche, die Berlin bis 2010 bei deutlich über 20 Mio. veranschlagten und nur eine einzige nach unten ausbrechende mit 17 Mio Pax. Ich weiß daher nicht, wie Du drauf kommst, 24 Mio. wären als größenwahnsinnig bezeichnet worden. Wer hat das denn getan?

 

Der politische Gegner natürlich, der dafür sorgt, dass vermeintlich überzogene Prognosen (damals 20Mio+ Pax in 2010) in Frage gestelllt werden. Die daraus folgende politische Debatte dreht sich dann um die Seriosität der Prognosen und schlussendlich um die Durchsetzbarkeit auf allen Ebenen für einen Neubau. Ich sehe keinen Widerspruch zu Deinem Kommentar.

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Was meinst Du mit Hauptpier, statt Haupthalle? Das liegt doch dort. Klar muss man vom Hauptpier losbuddeln oder überbrücken, aber das macht doch die eigentliche "Fehlplanung" (sorry, aber für mich ist das am falschen Ende gespart) nicht besser.

Hauptterminal und Hauptpier sind schon einigermaßen getrennte Einheiten wie man hier erkennen kann: Luftbild

Ob es sich um eine Fehlplanung handelt muss man abwarten. Darunter liegen auch der Bahnhof und der Bahnhofstunnel. Vielleicht gibt es dort bereits einen Lösungsansatz.

 

 

 

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Wäre es denn vermessen zu behaupten, wir kratzen 2016 an der 30 Mio-Marke in BER?

Nein, nicht vermessen, ich würde die 30 Mio sogar schon 2015 sehen, was aber eher der ganz optimistischen Variante entspräche. 2016 ist daher auf jeden Fall realistisch.

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Mir gehts doch nicht um Panikmache, aber findet ihr nicht auch, dass diese Frage des "WIE will man zum Satelliten kommen" berechtigt ist?

Es gibt noch Hunderte von Fragen die im Zuge der Weiterentwicklung des BER berechtigt und notwendig sind. Man sollte sich jedoch in erster Linie klarmachen, dass man diese Fragen nur im Falle einer erfolgreichen Entwicklung zu stellen vermag. In dieser komfortablen Position ist man zum Glück beim BER, da alle Prognosen Ende der 90er weit übertroffen wurden und noch während der Bauphase von 24MioPax auf 27MioPax erweitert wurde.

 

Zur Verbindung Hauptterminal - Satellit:

Es gibt zwei Möglichkeiten, eine Skybridge (überirdisch), die vor rund 5 Jahren ad acta gelegt wurde, und ein Tunnel, der aus Sparzwängen in der ersten Bauphase nicht konstruiert wurde. Zum jetztigen Zeitpunkt ist völlig unklar welche Variante gebaut wird. Laut Flughafenchef Schwarz will man vor dem Erreichen der 30MioPax Marke keine Neubaudiskussionen anfangen. Diese Haltung ist (vermutlich) dem heutigen regionalen Klima geschuldet, dass noch sehr stark von Lärmgegnern geprägt ist. Man will auf Seite der Verantwortlichen kein Öl ins Feuer in die öffentliche BER Debatte gießen.

 

Ich denke jedoch, dass bei anhaltendem Erfolg, die öffenltiche Diskussion um die Erweiterung schon früher beginnt, da irgendwann die Wirtschaftsverbände Druck machen werden. Außerdem hat man in Berlin einen Pro-BER Senat am Start.

 

Ich rechne mit rund zweistelligem Wachstum in 2012 und 2013. Macht zusammen etwa 29MioPax in 2013. Wenn das eintritt dürfte der Druck zum Weiterbau am BER hoch genug sein um die Planungen konkret zu beschließen.

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Hauptterminal und Hauptpier sind schon einigermaßen getrennte Einheiten wie man hier erkennen kann: Luftbild

Ob es sich um eine Fehlplanung handelt muss man abwarten. Darunter liegen auch der Bahnhof und der Bahnhofstunnel. Vielleicht gibt es dort bereits einen Lösungsansatz.

Eben, vielleicht. Hat denn zum Herrn Kunkel hier niemand einen Draht, um das mal zu erfragen?

 

Also in der Haupthalle wird das Gepäck bereits aufgegeben. Das gilt ja dann auch für die Satelliten, zu denen dann via Sortieranlage der Plunder unter- oder überirdisch bis dahin von der Haupthalle gebracht werden muss.

 

Geld hin oder her. Wenn die Kapazität bereits in der ersten Ausbaustufe nach 4 Jahren überschritten wird, sollte man sich so langsam mal Gedanken machen. Immerhin geht einem ja Geld verloren, wenn die Kunden wegen kompletter Überfrachtung ausbleiben.

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Immerhin geht einem ja Geld verloren, wenn die Kunden wegen kompletter Überfrachtung ausbleiben.

Sieh es mal von der Seite: wenn man von Anfang an knapp unter der Kapazitätsgrenze operiert hat man praktisch vom ersten Tag an volle Einnahmen an Gebühren um die gigantischen Kredite zu bedienen. Lieber so, als sich ein überdimensioniertes Milliardenprojekt hinzustellen, dessen Finanzierung man dann mit 50% Auslastung stemmen muss.

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Dann sehe ich das richtig, dass man exakt in den Kapazitätsgrenzen gebaut hat und nun den Tunnel erst dann baut, senn wirklich der letzte Pessimist einsehen muss, dass eine Erweiterung eine absolut dringliche Angelegenheit ist,, um das Geld zu erwirtschaften, was man bei vorheriger Planung hätte verdienen können.

 

Und das aus politischen Gründen und Lärmdebatten....mmmh.

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Interessante Aussagen eines Flugkapitäns der am BER den Flugbetrieb probt. Er ist der Meinung, dass BER schon Ende 2013 an seine Grenzen stossen wird. Da er im vorherigen Satz auf die Slots zu sprechen kommt, vermute ich, dass mit 'Ausbau' weniger der nächste Satellit, das wohl auch, aber in erster Linie eine 3. Bahn gemeint ist...

Flugkapitän Kärger - Auf der Baustelle ist noch viel zu tun

Ich denke das liegt an dem stetig steigenden Business Aviation Verkehr der zum Teil neben Schönhagen und Strausberg auch beim BER abgehandelt wird...Warum dieser wächst, liegt auf der Hand:

Berlin steht kurz davor Paris als Nummer zwei unter den europäischen Kongressstandorten abzulösen.

 

 

Und über die Aussage dass Gepäck und PAXe übers Vorfeld transportiert werden müssen, kann ich nur sagen:

Das vorrausschauende Planen von Großinvestitionen werden in Dtl. grundsätzlich immer als steuergeldverschwenderischer Größenwahn bezeichnet. Siehe MUC 3. Bahn, die ja ursprünglich schon von Anfang an geplant war...

 

Ich habe ja nichts gegen Lokalpatriotismus, aber solche Sprüche kennt man aus Berlin, ändert aber trotzdem nichts an der wirtschaftlichen Lage der Stadt.

 

Und wie passt das dann mit der Aussage von LH zusammen, man wolle in Schönefeld die Nr. 1 werden?

Lufthansa will in Schönefeld die Nummer Eins werden

Es wird immer offensichtlicher, dass du nicht im Geringsten an einem sachlichen Diskurs interessiert bist. Du nutzt jede noch so kleine Möglichkeit, um hier deine Minderwertigkeitskomplexe und deinen Berlin-/BER-Hass auszuleben.

 

Ich hasse werder Berlin noch BER, aber man muss doch bei der Realität bleiben.

Und zu der Frage, das passt sehr gut zusammen! Denn wenn LH in BER die Nummer 1 wird, werden die die Leute vor allem weiter nach MUC und FRA fliegen.

Sollte sich AB schlecht entwickeln, wird auch der Druck für LH geringer sein, sich in BER zu engagieren.

Allerdings ist AB ja nicht die einzige Herausvorderung in BER. Auch andere Airlines könnten sich in BER stärker engaieren und attraktive Umsteigeverbindung etwa Richtung Asien anbieten.

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Dann sehe ich das richtig, dass man exakt in den Kapazitätsgrenzen gebaut hat

 

Die genehmigte (rechnerische) Kapazität liegt in der Endausbaustufe bei 40-45MioPax (Geschätzt 50MioPax bei Überauslastung). Die positive Nachricht ist, dass die Erweiterung auf diese Kapazitäten ohne juristische Geplänkel, ohne Berücksichtigung bei Einsprüchen aufgebaut werden können. Hier zeigt sich eben doch eine gewisse Weitsicht in den Planungen zum BER.

 

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