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dase

Ausbaupotenzial Flughafen Berlin Brandenburg

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Wie ist es denn in München geregelt?

Überhaupt nicht!

 

München hat doch (noch) keine Satelliten.

 

Und natürlich kann man sich das vorstellen, wie Du es vorschlägst.

 

Nur das bedeutet zwei Sortierungen und den Transport von Gepäck quasi "über Kreuz", oder besser Kreuz und Quer.

Und mal ehrlich, von welcher Zeitersparnis reden wir hier denn?

Das Gepäck wird am Flieger auf den Gepäckanhänger geladen.

Und das Gepäck, das im Satelliten bleiben würde wird um (sein wir großzügig) 5 Minuten schneller.

Aber was ist mit dem Gepäck, dass ins Terminal muss?

Das wird nun nicht mehr direkt dort hin gefahren, sondern muss über ein Transportband ins Terminal, dort erneut sortiert werden, denn das der im Terminal umsteigenden Passagiere geht ja den selben Weg, und kommt somit später an.

Ergo geringe Verbesserung für den kleineren Teil des Gepäcks, aber Verschlechterung für die Mehrzahl der Gepäckstücke.

 

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@Jubo

Aber wie soll das denn gehen, wenn man am 2. Satelliten ankommt und der nächste Flug vom 2. Satelliten losgeht? Da karrt man den Plunder doch sinnlos über den gesamten Flughafen. Wird denn nicht in jedem Fall immer am ankommenden Satelliten sortiert? Wie ist denn so etwas in LHR oder anderen großen Airports geregelt?

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@Jubo

Aber wie soll das denn gehen, wenn man am 2. Satelliten ankommt und der nächste Flug vom 2. Satellitem losgeht? Da karrt man den Plunder doch sinnlos über den gesamten Flughafen. Wird denn nicht in jedem Fall immer am ankommenden Satelliten sortiert? Wie ist denn so etwas in LHR oder anderen großen Airports geregelt?

 

Für mich macht eigentlich nichts anderes als das Sortieren im Satelliten Sinn, zumal durch die Hochgeschwindigkeitsbänder die Verbindung des Terminals und der Satelliten ziemlich schnell gehen dürften, wahrscheinlich sogar schneller, als wenn das Gepäck per Fahrzeug zum Terminal gelangt.

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Wenn man über München etwas nachliest, findet man die Aussage, dass "Hauptterminal und Sortiersatellit über Tunnel mit Hochgeschwindigkeitsstrecken verbunden sind".

 

Dieser Sortiersatellit ist nun aber nichts anderes als die im Zuge von T2 gebaute neue und jetzt einzige Sortieranlage des Airports. Größe und Lage der Anlage sind der Idee geschuldet, dass man mit Bau von T2 davon ausgegangen ist, dass mindestens 95% aller Umsteiger in diesem Terminal verbleiben. Folglich ist es aus Sicht des damals schon stehenden T1 ein Satellit gewesen.

 

Außerdem glaube ich hier langsam, dass ich mal darauf hinweisen sollte, dass die Gepäcksortierung nicht unbedingt etwas damit zu tun hat, wo das Gepäck von den Gepäckwägelchen abgeworfen wird, und wo diese das neue Gepäck für den Flieger an ihre Karre anhängen. Denn irgendwo müssen ja die von MUC genannten 42km Gepäckföderanlage verbaut sein. ;)

 

Und was nun LHR und seine Gepäckabfertigung angeht ...

Mein Koffer auf der ersten Reise über T5 wurde seinerzeit nach MXP zur Sortierung geschickt.

Ansonsten hat es Gründe, warum in LHR bei einem Terminalwechsel sehr lange Umsteigezeiten zu berücksichtigen sind. (Das liegt nicht an den ellenlangen Schlangen bei der Imigration oder der dann folgenden Sicherheitskontrolle. Grund ist hier die fehlende Vernetzung der Gepäcksysteme von T5 und den "alten" Terminals. Aber der eigentliche Transport von T5 zu T3 (wenn man z.B. von D nach Australien will) ist trotz der Entfernungen das geringste der dort herrschenden Probleme.

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Aber ich sehe auch hier nirgends, dass am jetzigen Terminal dort irgendwofür Platz gelassen wurde, um die immense Menge vom Gepäck von 30 Fliegern bei 2 Satelliten einzuladen.

Als 2008 der Auftrag für die Gepäcksortieranlage an die Firma Vanderlande vergeben wurde, da hieß es, die Anlage habe mit Inbetriebnahme zunächst eine Sortierleistung von 9.000 GPS/h (Gepäckstücke pro Stunde) und könne damit problemlos bis zu 25 Millionen Passagiere im Jahr abfertigen.

 

Bei Baubeginn 2010, las man dann, die fertige Anlage könne 15.000 GPS/h sortieren. Streng nach Dreisatz ergäbe das eine theoretische Kapazität von über 40 Millionen Paxe. Aber es gibt natürlich auch Komponenten der Anlage, die nicht so einfach mit skalieren, z.B. die Gepäckausgabe an acht Rundläufen.

 

Ich bin mittlerweile wieder optimistisch, dass man einen zusätzlichen Satelliten mit 10 Millionen Passagieren aus dem Terminal heraus mit versorgen kann. Aber eine zweite Erweiterung müsste dann irgendwie eigene Gepäcksabfertigungskapazitäten mitbringen. Die wäre dann auch ausreichend weit weg, um ernsthaft über einen People Mover nachzudenken. :lol:

 

 

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Dieser Sortiersatellit ist nun aber nichts anderes als die im Zuge von T2 gebaute neue und jetzt einzige Sortieranlage des Airports.
schrieb Jubo

 

Ja genau das ist nämlich der Grund der Diskussion. In Berlin gibt es das Geld gar nicht, eine neue Sortieranlage zu bauen, wenn ein Satellit eröffnet wird. daher finde ich das ja so sinnlos, dass man einerseits sagt, ein Satellit sei Zukunftsmusik. Dabei ist dem nicht so. Eigentlich müsste man den jetzt schon bauen und den Tunnel längst gebaut haben.

 

Also zurück zu den Fakten: Die Sortieranlage kann ne Menge Wäsche sortieren. Fein. Aber sie ist eben nur für einen Terminal konstruiert. Wenn in München eine neue gebaut wird, bei Eröffnung eines neuen Satelliten, dann zeigt das auch, dass logistische Gründe dafür sprechen, nicht die Koffer quer über das Vorfeld den gesamten Flughafen zu fahren, vom T1 ab.

 

Nun (Wann genau ist angeblich überhaupt noch nicht klar, aber sollte man mal so ganz langsam durchdenken) kommt man in die hausgemachte Not, für sehr viel mehr Geld, als vorher nötig eine Verbindung zu konstruieren, sei sie über- oder unterirdisch. Wie lange man braucht, um diese Baustelle auf einem neuen Flughafen (wohl gemerkt nicht am Rand des Flughafens, sondern mittendrin) kann man sich leicht ausrechnen. Wetter-, Flughafengegner, Planungs- und Finanzproblemen wegen wird ein Satellit frühestens 2012 stehen. Und da mir die Zahlen sagen, dass wir jährlich 8% zulegen werden, ist es mit schleierhaft, wie das heute noch in 6 Jahren so ganz problemlos bewältigt werden kann.

 

Wahrscheinlich wird man auch dann nur einen Satelliten bauen, statt gleich 2, weil ja die Lärmgegner die Bagger hören. Und das Drama zieht sich 20 Jahre hin. Wohlgemerkt alles unter sehr viel höherem finanziellen Aufwand,a ls hätte man einen Verbindungstunnel für 2 optionale Terminals mit eingeplant hätte, den man mit der Bahn hätte bauen können.

 

Ich finde das überhaupt keine übertriebenes Szenario, sondern leider arg realistisch.

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machte Not, für sehr viel mehr Geld, als vorher nötig eine Verbindung zu konstruieren, sei sie über- oder unterirdisch. Wie lange man braucht, um diese Baustelle auf einem neuen Flughafen (wohl gemerkt nicht am Rand des Flughafens, sondern mittendrin) kann man sich leicht ausrechnen.

 

Wenn man auf die Tunnellösung geht und bohrt, dürften sich die Beeinträchtigungen durch den Bau in Grenzen halten. Man braucht einen Start- und einen Zielschacht, der eine davon ist ein Selbstgänger, da er eh im neuen Satelliten ist. Die andere Seite im oder vorm bestehenden Terminal ist schon problematischer aber auch lösbar.

 

Problem sind natürlich die Kosten, aber wenn der Flughafen - wie prognostiziert - tatsächlich aus allen Näten platzt, wird der Leidensdruck so hoch, dass auch höhere Kosten als gerechtfertigt angesehen werden.

 

 

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Wenn man auf die Tunnellösung geht und bohrt, dürften sich die Beeinträchtigungen durch den Bau in Grenzen halten. Man braucht einen Start- und einen Zielschacht, der eine davon ist ein Selbstgänger, da er eh im neuen Satelliten ist. Die andere Seite im oder vorm bestehenden Terminal ist schon problematischer aber auch lösbar.

 

Problem sind natürlich die Kosten, aber wenn der Flughafen - wie prognostiziert - tatsächlich aus allen Näten platzt, wird der Leidensdruck so hoch, dass auch höhere Kosten als gerechtfertigt angesehen werden.

 

Ich glaube nicht, dass man hierfür einen Tunnelbohrer einsetzen würde, das wäre extremst teuer und wahrscheinlich auch ziemlich langsam. Aber man kann das Vorfeld ja abschnittweise aufreißen ohne den gesamten Durchgang zu sperren. Da ja wahrscheinlich zwischen Terminal und Satelliten 2 Spuren für Flugzeuge sein werden, kann man eine ja eigentlich immer offen lassen und so den Durchgangsverkehr weiter aufrecht erhalten.

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Eigentlich ja, aber wenn man sich überlegt, wie viel Platz so etwas bräuchte, dann ist das schon gewagt. Bei so einer Baustelle gehen einem über Jahre schätzungsweise 8-10 Vorfeldpositionen flöten.

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Eigentlich ja, aber wenn man sich überlegt, wie viel Platz so etwas bräuchte, dann ist das schon gewagt. Bei so einer Baustelle gehen einem über Jahre schätzungsweise 8-10 Vorfeldpositionen flöten.

 

Das glaube ich nicht, in der Mitte des Terminals ist sowieso eine Lücke, also würde ich eher von 1-2 Positionen direkt am Terminal ausgehen. So breit müssen die Baustellen garnicht sein, das geht in relativ geringem Ausmaß, dafür gibt es ja Spezialbauweisen, wie man auch beim U-Bahnbau sehen kann, wenn die U-Bahnhöfe gebaut werden. Ich glaube nicht, dass man da mehr als 100-150m Breite braucht.

 

 

Auf der anderen Seite wird es sowieso kritisch wenn da der Satellit gebaut wird. Da sollte man vielleicht ähnlich wie in Frankfurt bei T3 schon vorher einige Vorfeldpositionen bauen, wo man Maschinen unterbringen kann.

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und wahrscheinlich auch ziemlich langsam.

 

Gar nicht mal so langsam. 10m pro Tag sind problemlos möglich, in 100 Tagen hätte man also 1km zusammen...

 

(klar, die Zeit um die Schächte zu bauen und den Bohrer zusammenzusetzen und auseinanderzunehmen käme noch hinzu, aber in ca. 9 Monaten wäre so ein Tunnel durchaus machbar)

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Gar nicht mal so langsam. 10m pro Tag sind problemlos möglich, in 100 Tagen hätte man also 1km zusammen...

 

Dann hast du die Maschine aber noch nicht eingebaut :) Du musst die ja da unten erstmal zusammen und wieder außeinanderbauen. Es gibt wahrscheinlich wenige Baumaschinen, die komplexer sind als Tunnelbohrmaschinen! Zudem braucht man ja wahrscheinlich aus Sicherheitsgründen 2 Röhren.

 

Die Frage ist ja auch, wie tief geht man unter die Erde mit dem Tunnel. Ich kenne mich da ingenieurmäßig nicht aus, aber es gibt ja bestimmt eine Mindesttiefe für den Einsatz einer TBM

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Wäre nicht auch eine Art Pendel-Bus-Betrieb, nur futuristischer, denkbar? Quasi eine Art Kabinenbahn mit zwei Kabinen, die immer hin und herpendelt? Mit E-Motor für angenehmen Fahrbetrieb, zwei Führerständen, so dass diese sogar in das Terminal hineinfahren kann (auf Ebene 0, so dass der Pax nicht "nach draußen" muss). Zur Befriedigung der grünen Gemeinde vielleicht sogar mit Solarzellen auf dem Dach...

 

Die Differenz Schengen/ Non-Schengen halte ich für unproblematisch. Der Satellit wird Non-Schengen, das Hauptterminal Schengen. Alternativ ist im Satelliten eine Bereich abgetrennt mit eigener Zollkontrolle. Für die wohl recht wenigen Umsteiger Non-Schengen/Non-Schengen liese sich immer noch ein Transferbus einrichten.

 

Zum Gepäck, es wird ja wohl im Satelliten keinen eigenen Bag-Drop geben. Von daher würde auch die Gepäckabfertigung vollständig im Hauptterminal verbleiben. Den Fahrweg hast du ja immer, hier ist es halt einmal über das Vorfeld und dann zum Jet. Ich hoffe ja mal, dass das Gepäcksystem schlau genug ist, um zu erkennen, ob es einen Koffer auf das Band für die Paxe oder in den Schacht für den Flieger des Anschlussfluges wirft. Nicht umsonst sind da Bänder dran... Theoretisch sollte dann auch zu erkennen sein, ob Gepäckstücke noch eingeladen werden müssen...

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Ich weiß gar nicht, was das Gejammer wegen dem Geld ständig soll? Berlin ist unbegrenzt kreditfähig. Die Flughafengesellschaft steht blendend da. Die Kreditlinien sind noch nicht ausgeschöpft. Die Berliner Finanzkrise war schon vorbei, als Wowereit das erste Mal "arm aber sexy" gesagt hat. Berlin hat zwar nach wie vor nichts zu verschenken, aber für notwendige und sinnvolle Investitionen lassen sich die Schleusentore beliebig weit öffnen. Notwendig sind Kapazitäten, die unmittelbar gebraucht werden, nicht welche, die nutzlos in der Landschaft rumstehen, um auf irgend eine Zukunft zu warten.

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Ich weiß gar nicht, was das Gejammer wegen dem Geld ständig soll? Berlin ist unbegrenzt kreditfähig. Die Flughafengesellschaft steht blendend da. Die Kreditlinien sind noch nicht ausgeschöpft. Die Berliner Finanzkrise war schon vorbei, als Wowereit das erste Mal "arm aber sexy" gesagt hat. Berlin hat zwar nach wie vor nichts zu verschenken, aber für notwendige und sinnvolle Investitionen lassen sich die Schleusentore beliebig weit öffnen. Notwendig sind Kapazitäten, die unmittelbar gebraucht werden, nicht welche, die nutzlos in der Landschaft rumstehen, um auf irgend eine Zukunft zu warten.

 

Sag mal Guderian, glaubst eigentlich noch was Du so schreibst?

 

Na ja, ich denke, dass die Startkapazität den Bedarf für die nächsten 5 Jahre locker gerecht werden kann. Also noch genug Zeit um vernünftig zu planen. Man wird die Entwicklung erst mal ein paar Jahre beobachten können.

Und man wird mit Sicherheit nicht die Schleusentore öffnen, sondern mit Augenmaß investieren.

Das Geld liegt nicht auf der Straße, auch in Berlin nicht, denn auch dort gilt in Zukunft die Schuldenbremse.

Wie anderswo, wird auch BER seine Investitionen selbst erwirtschaften müssen.

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Wie anderswo, wird auch BER seine Investitionen selbst erwirtschaften müssen.

Nach allem, was man so liest, ist das bisher der Fall & wird auch für die Zukunft so prognostiziert.

 

Was die Ausbauplanungen betrifft, erstens glaube ich bei all den Entscheidungen – Tunnel, Brücke etc. – wird die Kostenfrage einen entscheidenden Einfluss haben (nicht sexy, aber so ist es mal); und außerdem glaube ich auch, dass damit abgewartet wird, bis es als absolut notwendig vermittelbar sein wird. Also erst, nachdem die jetzigen Kapazitäten anhaltend voll ausgeschöpft sind & der Flughafen "aus allen Nähten" platzt (das spült auch ordentlich Geld in die Kasse).

 

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Ich weiß gar nicht, was das Gejammer wegen dem Geld ständig soll? Berlin ist unbegrenzt kreditfähig. Die Flughafengesellschaft steht blendend da. Die Kreditlinien sind noch nicht ausgeschöpft. Die Berliner Finanzkrise war schon vorbei, als Wowereit das erste Mal "arm aber sexy" gesagt hat. Berlin hat zwar nach wie vor nichts zu verschenken, aber für notwendige und sinnvolle Investitionen lassen sich die Schleusentore beliebig weit öffnen. Notwendig sind Kapazitäten, die unmittelbar gebraucht werden, nicht welche, die nutzlos in der Landschaft rumstehen, um auf irgend eine Zukunft zu warten.

 

Von was träumst du sonst noch ?? Oder meinst du nur, daß Berlin Kredite auf unbegrenzte Zeit braucht um zu überleben ?

 

 

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Von was träumst du sonst noch ?? Oder meinst du nur, daß Berlin Kredite auf unbegrenzte Zeit braucht um zu überleben ?

 

Das ist reines Wunschdenken :) Berlin gehört zu den am höchsten verschuldeten Bundesländern. In Berlin profitiert man immens vom Länderfinanzausgleich und kann sich so über Wasser halten. November 2011 hatte man 64,03 Mrd. € und ist damit das Bundesland mit den zweithöchsten Schulden hinter NRW. Man zahlt jährlich über 2 Mrd € nur an Zinsen für seine Schulden.

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Schade nur, dass die Kreditwürdigkeit nichts mit den absolut bezogenen Krediten zu tun haben. Guderian meinte dies auch so, dass Berlin garantiert Kredite (egal in welcher realischten oder unrealistischen Höhe) bekommen würde, würde man diese denn aufnehmen. Dass man darauf gerne verzichtet und auch mit Blick auf die klamme Haushaltslage auf eine sparsame Variante ausweicht, erscheint nur logisch, sofern sie denn funktional ist.

 

Man sollte halt einen Beitrag nicht nur lesen sondern bitte auf geistig verarbeiten, bevor man einen Kommentar darauf schreibt. Bei QR380 bin ich allerdings schon daran gewöhnt, dass er allergisch auf alles reagiert, was nicht aus dem heimischen Bavarium kommt.

Und Matze, deine Smilys und Ausrufezeichen nehmen schon wieder zu ;)

 

Zurück zum Thema. Ich gehe davon aus, dass es im Satellit eine Gepäcksortieranlage geben wird, welche auf jedenfall nach den Kriterien Umsteigergepäck, Endziel, Schengen/Non-Schengen, Terminal-Satellit-Transfer sortieren wird. Aber auch ich gehe davon aus, dass man einen Satellit nicht eröffnen wird, bevor der BER zu 130% ausgelastet sein wird.

Viel enttäuschender finde ich den Umstand, dass der "modernste Flughafen Europas" in der Gepäcksortierung nicht auf die RFID-Technik setzt, die heutzutage schon bei vielen anderen Airports erfolgreich im Einsatz sind. Da sieht man wieder, dass man in Berlin lieber billigere Barcodes nutzt, weils ja so schön preiswert aber funktional ist.

 

Zum Thema Verbindung: Brücke.

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Viel enttäuschender finde ich den Umstand, dass der "modernste Flughafen Europas" in der Gepäcksortierung nicht auf die RFID-Technik setzt, die heutzutage schon bei vielen anderen Airports erfolgreich im Einsatz sind. Da sieht man wieder, dass man in Berlin lieber billigere Barcodes nutzt, weils ja so schön preiswert aber funktional ist.

Deine Schlussfolgerung ist leider falsch.

 

BER muss auf Barcode setzen!

Und der Grund ist recht einfach. BER will ein Umsteigeflughafen sein/werden.

Und was nützt mir die tollste RFID-Technik, wenn ich Gepäck umladen muss, dass an den Aufgabe-Flughäfen lediglich mit Barcode gelablet wurde?

RFID kann überall dort funktionieren, wo man mit annähernd 100% Ein- oder Aussteigern rechnet, aber mit annähernd 0% Umsteigern.

 

Und da ich mich beruflich exakt im Umfeld Logistik-Systeme, Warenkennzeichnung und Identifizierung bewege, erlaube ich mir hier mal eine Anmerkung.

Mit der heute zur Verfügung stehenden Technik, hat RFID gegenüber dem Barcode noch keine Vorteile.

Beim Barcode ist die Technik mittlerweile sehr weit entwickelt. Bei RFID gibt es noch den einen oder anderen Schwachpunkt.

Zu glauben mit RFID würde heute alles besser laufen, ist (zurzeit) noch ein Irrglaube.

 

Das Space-Shuttle war auch bedeutend moderner als die sowjetischen Sojus-Raketen.

Und womit fliegt man doch noch mal derzeit ins All?

 

9 von 10 Kunden rate ich heute bei einer Neuinstallation immer noch auf Barcode zu setzen.

(Grund: preiswerter und zuverlässiger)

Das mag in 5 bis 10 Jahren anders aussehen, nur dann sind die jetzt installierten Anlage sowieso abgeschrieben und am Ende ihrer Lebensdauer.

 

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Sorry, wenn ich dich hier korrigieren muss. Flughäfen wie Hongkong, CDG, AMS oder auch DXB nutzen RFID bereits heute. Natürlich, wie du schon sagtest, nur redundant zum Barcode, aber es ist im Einsatz. Abgesehen davon kann RFID auch einfach nur zum internen Sortieren genutzt werden, da ja, wie erläutert, die Gegenseite auch RFID-fähig sein müsste.

Ich habe über mehrere Monate eine Analyse der Funktionalität und Effizienz der RFID-Technik sowie deren Einsatzpotential an Flughäfen, und kann schlussendlich mit Fug und Rech behaupten, Barcode ist eine Technik, die schon seit mindestens einer Dekade der Vergangenheit angehören müsste.

Und gerade bei einem FlughafenNEUbau würde ich schon erwarten, dass man eine Bohrmaschine und keinen Meißel nutzt.

 

Beim BER wird sicherlich einzig und allein der Kostenfaktor sowie der zu installierende Aufwand von RFID ausschlaggebend für Barcodes gewesen sein.

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Beim BER wird sicherlich einzig und allein der Kostenfaktor sowie der zu installierende Aufwand von RFID ausschlaggebend für Barcodes gewesen sein.

Exakt!

 

Nur was bitte ist so schlimm daran, wenn man auf die Kosten und den Aufwand achtet?

Das man nicht so "modern" herüberkommt?

 

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