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dase

Ausbaupotenzial Flughafen Berlin Brandenburg

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Ich weiß daher nicht, wie Du drauf kommst, 24 Mio. wären als größenwahnsinnig bezeichnet worden. Wer hat das denn getan?

Diejenigen, die jetzt weiterhin von der wirtschaftlichen Schwäche Berlins palavern und dabei vergessen, dass auch dieser Faktor relativ ist und auch diejenigen relevant sind, die NACH Berlin wollen. Und ein nicht geringer Teil der Öffentlichkeit. Und tatsächlich, bis zum Beginn der Jahrtausendwende war das Wachstum der Berliner Flughäfen zwar vorhanden, aber doch eher verhalten.

 

Geld hin oder her. Wenn die Kapazität bereits in der ersten Ausbaustufe nach 4 Jahren überschritten wird, sollte man sich so langsam mal Gedanken machen. Immerhin geht einem ja Geld verloren, wenn die Kunden wegen kompletter Überfrachtung ausbleiben.

Trotz "kompletter Überfrachtung" sind die Kunden jahrelang in TXL nicht ausgeblieben. Wenn es dann in BER ein paar Jahre lang zu Spitzenzeiten etwas voller wird, wird deswegen keiner nicht nach Berlin fliegen.

 

Denn wenn LH in BER die Nummer 1 wird, werden die die Leute vor allem weiter nach MUC und FRA fliegen.

Wenn man die Nummer-1 Airline an einem Flughafen mit +/- 30 Mio. Paxen sein will, dann wird das kaum mit zehnminütlichen FRA-Shuttles gehen.

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Wenn man die Nummer-1 Airline an einem Flughafen mit +/- 30 Mio. Paxen sein will, dann wird das kaum mit zehnminütlichen FRA-Shuttles gehen.

 

"Ironie" Was meinst Du den wofür die neue Bahn in FRA gebaut wurde und in MUC eine dritte dazukommen soll? "Ironie"

 

Von der Verbindungsstruktur her wird sich kaum etwas ändern. Eine Menge europäischer Direktziele, vor allem durch LCC.

Eine Handvoll Langstrecke und viel Zubringerverkehr zu den großen HUBs.

Nur jetzt halt von einem Airport, statt von zweien.

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Die genehmigte (rechnerische) Kapazität liegt in der Endausbaustufe bei 40-45MioPax (Geschätzt 50MioPax bei Überauslastung). Die positive Nachricht ist, dass die Erweiterung auf diese Kapazitäten ohne juristische Geplänkel, ohne Berücksichtigung bei Einsprüchen aufgebaut werden können. Hier zeigt sich eben doch eine gewisse Weitsicht in den Planungen zum BER.

Das bedeutet doch aber, dass man damals (ex den 17 Mio. Ausreißer) sehr wohl auf die Gutachter gehört hat, die je nach Institut (und Annahmen zur ökonomischen Entwicklung) zwischen 22 und 47 Mio. für 2010 prognostiziert hatten. Dass man die Kapazität des Flughafens zur Eröffnung dann nicht unbedingt auf den Maximalwert aller Prognosen ausrichtet, dürfte verständlich sein.

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Ich habe ja nichts gegen Lokalpatriotismus, aber solche Sprüche kennt man aus Berlin, ändert aber trotzdem nichts an der wirtschaftlichen Lage der Stadt.

 

Wenn du mit Fakten Probleme hast, kann ich dir auch nicht helfen.

Du hast eben nur deine völlig unlogischen Bahuptungen die du in regelmäßigen Abständen zigmal wiederholst. Bist sogesehen noch nichtmal ein kreativer Troll...

 

 

 

viel Zubringerverkehr zu den großen HUBs.

 

Was wiederrum für einen hohen Bedarf für Langstrecken an BER stehen würde. Wie gesagt: unlogische Behauptungen...

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Wenn du mit Fakten Probleme hast, kann ich dir auch nicht helfen.

Du hast eben nur deine völlig unlogischen Bahuptungen die du in regelmäßigen Abständen zigmal wiederholst. Bist sogesehen noch nichtmal ein kreativer Troll...

 

 

 

 

 

Was wiederrum für einen hohen Bedarf für Langstrecken an BER stehen würde. Wie gesagt: unlogische Behauptungen...

 

Leider gibt es hier nicht die Möglichkeit einer PN.

Aber um auf die Fakten zurückzukommen, schau einfach mal bei auf den LFA 2011!

 

Aber bevor die MODs diese ganz off Topic Diskussion wieder zurecht in den Mülleimer werfen, nur kurz:

 

LH hält den Markt offensichtlich nicht für groß genug um ein Langstrecken-Angebot ab BER anzubieten. Damit steht BER ja nicht allein. LH ist viel mehr bemüht Ihre großen Langstreckenjets auf Ihren HUBs zu füllen.

Finde ich als Hanseat auch nicht schön, ist aber so.

 

 

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LH hält den Markt offensichtlich nicht für groß genug um ein Langstrecken-Angebot ab BER anzubieten.

Man will Langsteckenangebote entwickeln. Steht hier auf Seite 6, letzter Absatz: Politikbrief Dezember 2012

Ist aber ohnehin logisch. Gegen die Wüstensöhne und TK helfen nur Direktflüge.

 

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Es ist das politisch gesellschaftliche Klima und das juristische Umfeld in Deutschland, dass es unmöglich macht einen Weltflughafen a la Dubai anzukündigen.

Dubai ist pleite, als Referenz für geplante Weltflughäfen, bitte künftig den Themse Flughafen in London verwenden.

 

Ein Tunnel wurde im Zuge der drastisch schlechten Haushaltslage & des daraus resultierenden politschen Drucks nicht gebaut.

Das hat nur bedingt mit Geldmangel zu tun. Einerseits macht es natürlich keinen Sinn auf Kredit und gegen Zinsen ein Bauwerk zu errichten, das auf absehbare Zeit nicht gebraucht wird. Andrerseits sollte man schon vorher wissen, was für ein Gebäude sich am anderen Ende befinden wird, bevor man eine Brücke oder einen Tunnel plant. Mitten in der ersten Bauphase hat die Flughafengesellschaft ganz andere Probleme, als sich um die zweite Bauphase zu kümmern.

 

Nach Aussage des Flughafenchefs möchte man auch erst die Entwicklung nach der Eröffnung bis ca. 30 Mio. Paxe abwarten, bevor man in die konkrete Planung für die Erweiterung einsteigt. Mit genaueren Daten bezüglich Umsteiger-Anteil, Low-Cost-Anteil, Schengen-Anteil etc. kann man dann die Dimensionen und Funktionen eines ersten Satelliten oder zweiten Terminals festlegen.

 

Wünschenswert wäre eine Entwicklung wie mit dem T2 in MUC nur mit Etihad und Airberlin anstelle der Lufthansa. Entscheidet man sich hingegen nur für einen kleinen Satelliten und damit gegen ein weiteres Terminal mit eigener Gepäcksortieranlage, so kann das bereits als Fingerzeig gegen eine Entwicklung zum Drehkreuz gewertet werden. Soll man Klotzen oder Kleckern? Das ist die Frage.

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Dubai ist pleite, als Referenz für geplante Weltflughäfen, bitte künftig den Themse Flughafen in London verwenden.

 

GB nicht? Von daher glaube ich kaum, das die Pläne dort umgesetzt werden.

 

Nach Aussage des Flughafenchefs möchte man auch erst die Entwicklung nach der Eröffnung bis ca. 30 Mio. Paxe abwarten, bevor man in die konkrete Planung für die Erweiterung einsteigt. Mit genaueren Daten bezüglich Umsteiger-Anteil, Low-Cost-Anteil, Schengen-Anteil etc. kann man dann die Dimensionen und Funktionen eines ersten Satelliten oder zweiten Terminals festlegen.

 

Damit ist der Flughafenchef viel klüger als viele Foristen hier.

Klar, er muss ja auch dafür sorgen, das es sich rechnet.

 

Wünschenswert wäre eine Entwicklung wie mit dem T2 in MUC nur mit Etihad und Airberlin anstelle der Lufthansa. Entscheidet man sich hingegen nur für einen kleinen Satelliten und damit gegen ein weiteres Terminal mit eigener Gepäcksortieranlage, so kann das bereits als Fingerzeig gegen eine Entwicklung zum Drehkreuz gewertet werden. Soll man Klotzen oder Kleckern? Das ist die Frage.

 

Rein baulich schwer umzusetzen, denn da wo in MUC das T2 steht, steht in BER die Airportcity. Ich denke, man wird die bereits vorgeplanten Erweiterungen umsetzen, vielleicht ein wenig modifiziert. Das Terminal ist ja groß genug konzipiert worden. Der geplante Endausbau sollte ja ein Kapzität von bis zu 45 Millionen PAX haben, ohne weiteres Terminal.

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Die Frage wird doch sein, kann man den damit verbundenen verstärkten Flugbetrieb überhaupt abwickeln?

 

Ich gehe davon aus, dass es am BER von 22.00-06.00 Uhr keinen Flugbetrieb mehr geben wird, wie zukünftig an den meisten deutschen Flughäfen. Des weiteren sind die Lärmgegner nicht zu unterschätzen, die können mit ihren Argumenten und Klagen alles bis auf Jahrzehnte verzögern. Sollten die Grünen das Sagen im Senat einmal haben, dann wird BER Geschichte sein; vielleicht kann man ja dann die Polen dazu überreden, hinter der Grenze, mit deutschen Steuergeldern natürlich, einen neuen Flughafen zu etablieren, der dazu noch das Überfliegen der BRD verbietet.

Ein Szenario, das durchaus denkbar ist, aber hoffentlich nicht zum Tragen kommen wird.

 

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Die Frage wird doch sein, kann man den damit verbundenen verstärkten Flugbetrieb überhaupt abwickeln?

 

Ich gehe davon aus, dass es am BER von 22.00-06.00 Uhr keinen Flugbetrieb mehr geben wird, wie zukünftig an den meisten deutschen Flughäfen.

Horror, dann wird es durch die vorhandenen Kapazitätsreserven und die Verlagerung von anderen Airports ja erst so richtig voll. Wirf doch mal einen Blick auf die Ankünfte und Abflüge in MUC vor 6 und nach 22 Uhr. Bis auf die Ankünfte nach 22 Uhr ist das extrem übersichtlich. Obwohl die da am Limit sind und die LH-Hubs jede Menge Feederflüge benötigen.

 

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Incl:

Air Berlin erhöht die Anzahl seiner Starts von 662 auf 721 (plus 59) (+9%)

Lufthansa von 362 auf 543 (plus 181) (+50%)

Easyjet von 256 auf 267 (plus 11) (+4%)

Veränderung aller Flugbewegungen von +10-12%.

 

Das größte Plus ist bei LH.

Wie siehte es eigentlich mit den Zielen aus. Werden viele Ziele dann exklusive von LH bedient, oder werden die meisten Ziele in Konkurenz zu anderen Airlines angeflogen?

 

 

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Sollten die Grünen das Sagen im Senat einmal haben, dann wird BER Geschichte sein; (...) Ein Szenario, das durchaus denkbar ist, aber hoffentlich nicht zum Tragen kommen wird.

Denken kann man alles, nur einen Sinn ergibt es nicht immer: Die Berliner Grünen würden dem Flughafen kein Härchen krümmen. Es gäbe sicherlich Dispute um Ausbau und Kapazitätsbedürfnisse, aber die Art und Weise, wie hier im Forum gelegentlich die politische Landschaft gelesen wird, hat wenig mit der Gegenwart zu tun und erinnert schwer an die frühen 80er Jahre des vorigen Jahrhunderts.

 

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Ich musste zumindest schmunzeln, als ich mal las, dass zwischen potentiellen Satelliten ggf. eine Brückenkonstruktion Gepäck, Menschen und Elektrik transportieren könnte und diese Lösung billiger als ein Tunnel sein sollte.

Ja, wir haben alle herzlich gelacht. :lol: Aber so richtig konnte noch keiner erklären, was an einem Tunnel besser oder billiger sein soll als an einer Brücke? Statik, Brandschutz, Raumklima, Aufwand und Ästhetik. Es spricht eigentlich alles gegen einen Tunnel.

 

Weil man es aus Kostengründen nicht für nötig hielt, etwas zu bauen, was auf jeden Fall noch gebaut werden muss, nämlich einen Tunnel. Alles andere ist nämlich ganz großer Mumpitz.

Wie man sehen kann, gibt es zwischen der 7. und 8. Fluggastbrücke am Hauptpier eine große Lücke. Entweder fängt genau dort die künftige Skybridge an oder man fügt die fehlende Fluggastbrücke später noch hinzu. Ganz großer Mumpitz wäre zu glauben, dass die Lösung unbedingt ein Tunnel sein muss.

 

Mir gehts doch nicht um Panikmache, aber findet ihr nicht auch, dass diese Frage des "WIE will man zum Satelliten kommen" berechtigt ist?

Wichtigster Punkt, der gegen einen Tunnel spricht: Er hätte bereits gebaut werden müssen. :P

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Wie man sehen kann, gibt es zwischen der 7. und 8. Fluggastbrücke am Hauptpier eine große Lücke. Entweder fängt genau dort die künftige Skybridge an oder man fügt die fehlende Fluggastbrücke später noch hinzu. Ganz großer Mumpitz wäre zu glauben, dass die Lösung unbedingt ein Tunnel sein muss.

 

Vielleicht ist die Lücke ja der Platz für die ganz großen Maschinen...!

Mir scheinen auf dem Bild die meisten Brücken auf die A320/737 ausgelegt zu sein.

 

Wichtigster Punkt, der gegen einen Tunnel spricht: Er hätte bereits gebaut werden müssen. :P

 

Korrekt. Was spricht den gegen Möglichkeit 3, einer ebenerdigen Verbindung? Denn eine Brücke ist wohl auch alles andere als optimal. Die müsste ja mindestens 25 Meter über dem Rollfeld verlaufen, damit auch eine A380 drunter durch passt.

Das wäre für die PAX nicht gerade Komfortabel, auch wenn der Blick herunter sicher Reizvoll wäre.

Also ich würde auf eine normalen ebenerdigen Gang setzen. Vorteile: mit Abstand am günstigsten und optimale Bedingungen um weitere Einnahmen zu generieren (Läden).

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Korrekt. Was spricht den gegen Möglichkeit 3, einer ebenerdigen Verbindung? Denn eine Brücke ist wohl auch alles andere als optimal. Die müsste ja mindestens 25 Meter über dem Rollfeld verlaufen, damit auch eine A380 drunter durch passt.

Das wäre für die PAX nicht gerade Komfortabel, auch wenn der Blick herunter sicher Reizvoll wäre.

Also ich würde auf eine normalen ebenerdigen Gang setzen. Vorteile: mit Abstand am günstigsten und optimale Bedingungen um weitere Einnahmen zu generieren (Läden).

 

Das würde zu extrem langen Rollwegen für die Fluzeuge führen, da die ja dann das gesamte Terminal erstmal umfahren müssen, wenn sie nicht auf der Seite landen bzw. starten, wo sie andocken müssen.

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^ Wieso muss ein A380 drunterpassen? Momentan gibt es nur ein für diesen Flugzeugtyp geeignetes Gate (die Lücke ist also keineswegs für irgendwelche übergroßen Flieger gedacht) und selbst wenn regelmäßiger Bedarf entstünde, warum sollte man unbedingt dort drunter müssen und nicht außen herum fahren oder schlicht die auf der entsprechenden Seite gelegene S/L-Bahn nutzen?

 

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^ Wieso muss ein A380 drunterpassen? Momentan gibt es nur ein für diesen Flugzeugtyp geeignetes Gate (die Lücke ist also keineswegs für irgendwelche übergroßen Flieger gedacht) und selbst wenn regelmäßiger Bedarf entstünde, warum sollte man unbedingt dort drunter müssen und nicht außen herum fahren oder schlicht die auf der entsprechenden Seite gelegene S/L-Bahn nutzen?

 

Selbst wenn unter einer Brücke nur "normale" Langstreckenjets wie B787 oder A350 hindurch passen sollen, wären es fast 20 Meter. Da müssten die Leute dann auf der einen Seite rauf und auf der anderen wieder runter.

Da das sehr unkomfortabel ist, gibt solche Brücken so gut wie nirgends. Mir ist da nur Denver bekannt.

Deshalb gebe ich einer Brücke die geringsten Chancen.

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Selbst wenn unter einer Brücke nur "normale" Langstreckenjets wie B787 oder A350 hindurch passen sollen, wären es fast 20 Meter. Da müssten die Leute dann auf der einen Seite rauf und auf der anderen wieder runter.

Und bei einem Tunnel müssten die Leute auf der einen Seite runter und auf der anderen wieder rauf. Zwischendurch wären sie mehr oder weniger orientierungslos in einem langen dunklen Gang ohne Tageslicht und Ausblick.

 

Terminal: Unter der Abflugs- und Ankunftsebene befindet sich noch eine Gepäckebene. Ein Passagier, der die Sicherheitskontrolle passiert hat, befindet sich bereits im 1. Obergeschoss. Die Brücke beginnt also nicht ebenerdig und muss keine 20 Meter Steigung aufweisen, um auf 20 Meter Lichte Höhe zu kommen. Umgekehrt müsste ein Tunnel die Passagiere erstmal hinunter aufs Erdgeschossniveau bringen, bevor es unter die Erde geht.

 

Das einzige A380 Terminal und die längere südliche Start- und Landebahn liegen auf der gleichen Seite. In der Regel wird ein A380 also nicht unter der Brücke hindurchfahren, für die wenigen Ausnahmefälle kann man ruhig Umwege mit einplanen.

 

Da das sehr unkomfortabel ist, gibt solche Brücken so gut wie nirgends. Deshalb gebe ich einer Brücke die geringsten Chancen.

Ich kann da keinen Komfortablitätsvorteil erkennen, eher sind Tunnel als Todesfallen berüchtigt. Die Versäumnisse anderer Flughäfen weltweit muss man nicht wiederholen. Der Komfort ließe sich erhöhen, indem man die Skybridge mit Laufbändern ausstattet. Ohnehin sollte Komfort nicht das primäre Ziel bei der Flughafenplanung sein.

 

Vielleicht ist die Lücke ja der Platz für die ganz großen Maschinen...! Mir scheinen auf dem Bild die meisten Brücken auf die A320/737 ausgelegt zu sein.

Position B15 ist für die ganz großen Maschinen vorgesehen. Die Lücke ist nur eine Lücke.

 

Was spricht den gegen Möglichkeit 3, einer ebenerdigen Verbindung? Also ich würde auf eine normalen ebenerdigen Gang setzen. Vorteile: mit Abstand am günstigsten und optimale Bedingungen um weitere Einnahmen zu generieren (Läden).

Priorität hat der Flugbetrieb, nicht Einnahmen oder Ausgaben. Generell muss die Möglichkeit bestehen, jedes Flugzeug egal wo es parkt, von einer beliebigen Startbahn abheben zu lassen. Ein ebenerdiger Gang würde einen wichtigen Taxiway vollkommen abschneiden und die Vorfeldkapazität des Flughafens empfindlich verringern. Das ist also keine Option.

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Und bei einem Tunnel müssten die Leute auf der einen Seite runter und auf der anderen wieder rauf. Zwischendurch wären sie mehr oder weniger orientierungslos in einem langen dunklen Gang ohne Tageslicht und Ausblick.

 

Terminal: Unter der Abflugs- und Ankunftsebene befindet sich noch eine Gepäckebene. Ein Passagier, der die Sicherheitskontrolle passiert hat, befindet sich bereits im 1. Obergeschoss. Die Brücke beginnt also nicht ebenerdig und muss keine 20 Meter Steigung aufweisen, um auf 20 Meter Lichte Höhe zu kommen. Umgekehrt müsste ein Tunnel die Passagiere erstmal hinunter aufs Erdgeschossniveau bringen, bevor es unter die Erde geht.

 

 

Aber nicht soweit. Das könnt man sogar ohne Treppen realisieren. In der Regel besorgen auch Transportsystem den Weg zum Satalitten.

Eine Brücke würde dann wohl ähnlich aussehen wie auf dem Bild von Gatwick (Beitrag 157) zu erkennen.

Eine sehr sehr unelegante Lösung wie ich finde.

 

 

Das einzige A380 Terminal und die längere südliche Start- und Landebahn liegen auf der gleichen Seite. In der Regel wird ein A380 also nicht unter der Brücke hindurchfahren, für die wenigen Ausnahmefälle kann man ruhig Umwege mit einplanen.

 

 

Ich kann da keinen Komfortablitätsvorteil erkennen, eher sind Tunnel als Todesfallen berüchtigt. Die Versäumnisse anderer Flughäfen weltweit muss man nicht wiederholen. Der Komfort ließe sich erhöhen, indem man die Skybridge mit Laufbändern ausstattet. Ohnehin sollte Komfort nicht das primäre Ziel bei der Flughafenplanung sein.

 

 

Position B15 ist für die ganz großen Maschinen vorgesehen. Die Lücke ist nur eine Lücke.

 

 

Priorität hat der Flugbetrieb, nicht Einnahmen oder Ausgaben. Generell muss die Möglichkeit bestehen, jedes Flugzeug egal wo es parkt, von einer beliebigen Startbahn abheben zu lassen. Ein ebenerdiger Gang würde einen wichtigen Taxiway vollkommen abschneiden und die Vorfeldkapazität des Flughafens empfindlich verringern. Das ist also keine Option.

 

Diese Problem sehe ich nicht. Das Flugzeuge um ein Terminal herumfahren müssen ist auf vielen Airports gang und gebe und genügend Platz ist in BER dafür auch vorhanden. Ein ebenerdige Verbindung könnte auf der gleichen Ebene verlaufen. Fahrzeuge (z.B. Busse) könnten diese mit Durchfahrten passieren. Die Flächen könnte profitabel für Einzelhandel, Bars und Restaurants genutzt werden und so zusätzliches Geld in die Kasse der Betreiber spülen.

Unter der Abwegung aller Vor- und Nachteile würde ich die mittige ebenerdige Anbindung favorisieren, der Tunnel ( mit Transportsystem) wäre die zweitbeste allerdings mit Abstand teuerste Lösung. Die Brücke halte ich für sehr unpraktisch und daher auch für unwahrscheinlich.

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Vielleicht eher ein Indiz dass man näher am Bundesverkehrsministerium sein will und mehr Einflussnahme auf die Verkehrsrechte gewinnen möchte. Andere Airlines praktizieren dies ja auch so mit Erfolg.

Ach so? :huh: Welche anderen Fluggesellschaften sind denn mit ihrer Zentrale nach Berlin gezogen, um Einfluss auf die Politik zu gewinnen? Und worin bestand ihr Erfolg dabei?

 

Eine Brücke würde dann wohl ähnlich aussehen wie auf dem Bild von Gatwick (Beitrag 157) zu erkennen. Eine sehr sehr unelegante Lösung wie ich finde.

Weil ja bekanntlich alle Brücken der Welt gleich aussehen. Insbesondere Einzelanfertigungen sehen sich immer recht ähnlich. ;)

 

Dieses Problem sehe ich nicht. Das Flugzeuge um ein Terminal herumfahren müssen ist auf vielen Airports gang und gebe und genügend Platz ist in BER dafür auch vorhanden.

Falls aus irgend einem Grund eine Start- und Landebahn vorübergehend gesperrt ist, müssen alle Flugzeuge von der einen auf die andere Seite. Eine ebenerdige Verbindung zum ersten Satelliten würde die möglichen Wege für diese Flugzeuge halbieren. Eine weitere ebenerdige Verbindung zum zweiten Satelliten würde alle Wege kappen und praktisch zwei getrennte Flughäfen mit jeweils eigenem Rollbahnsystem erschaffen. Da glaube ich doch eher an den zu spät gebauten Tunnel.

 

Ein ebenerdige Verbindung könnte auf der gleichen Ebene verlaufen. Fahrzeuge (z.B. Busse) könnten diese mit Durchfahrten passieren.

Fußgänger und Fahrzeuge auf derselben Ebene, nur um ein paar Euro zu sparen? Welch wunderbare Idee für eine Kreuzung mit 10 vielleicht 20 Millionen Passanten im Jahr. :rolleyes: Gerade unter dem angesprochenen Komfortaspekt wäre diese Lösung nahezu ideal. B)

 

Die Flächen könnte profitabel für Einzelhandel, Bars und Restaurants genutzt werden und so zusätzliches Geld in die Kasse der Betreiber spülen.

Wenn weitere Einzelhandelsflächen geplant wären, wäre es dann nicht viel sinnvoller, diese in einem zweiten Terminal unterzubringen, wo die Passagiere ohnehin warten müssen, anstatt direkt auf dem Vorfeld, wo die Busse hindurchfahren?

 

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Also die wichtigsten Punkte, die ich eigentlich als Punkt gegen eine Brücke sehe sind:

 

- Gepäck (wie bekomme ich Gepäck da hoch)

- Passagiere (hier insbesondere die Trennung zwischen Schengen/Non-Schengen/Unclean) und vor allem müssen diese ja dann zu Fuß/Lauband selbst den Weg beschreiten. Da wäre die Bahn-Lösung von München komfortabler

 

 

Diese Problem sehe ich nicht. Das Flugzeuge um ein Terminal herumfahren müssen ist auf vielen Airports gang und gebe und genügend Platz ist in BER dafür auch vorhanden.

 

Dann schau aber doch mal, wieso das meistens der Fall ist. Meistens passiert das, weil der Flughafen immer wieder ausgebaut wurde und nicht als ganzheitliches System von Beginn an entwickelt wurde. Außerdem sollte man nicht vergessen, dass derartig lange Rollwege den Betrieb am Boden unnötig komplexer machen.

 

Nachträglich einen Tunnel zu bauen sehe ich eigentlich nicht als unmöglich an. Man muss ja das Vorfeld nicht sofort auf kompletter Breite sperren und aufreisen. Das kann ja auch abschnittsweise geschehen, so dass der Betrieb nicht so stark behindert werden würde.

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....

Aber nicht soweit. Das könnt man sogar ohne Treppen realisieren. In der Regel besorgen auch Transportsystem den Weg zum Satalitten.

Eine Brücke würde dann wohl ähnlich aussehen wie auf dem Bild von Gatwick (Beitrag 157) zu erkennen.

Eine sehr sehr unelegante Lösung wie ich finde.

....

 

 

 

Der Abflugbereich wird ca. 8 Meter über dem Erdboden sein, dass heißt, der Höhenunterschied bei einer Brücke oder einem Tunnel wäre etwas gleich.

Siehe hier: BER Terminal

 

In der ersten Planungsphase war ja die Brücke schon angedacht und wie ich finde wäre das eine sehr elegante Lösung.

Sie hier: Brücke BER

 

Bei der Brücke gibt es aber ein großes Problem mit den Rettungswegen, schließlich müssen mehrere hundert Meter überwunden werden wo es keine Nottreppen geben kann.

 

Wie sieht es eigentlich mit der Kapazitätserweiturung am Hauptterminal aus? Lassen sich das Nord- und Südpier noch verlängern oder ist da schon alles zugebaut?

 

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