Aktuelles zu OLT Express Germany

[Funkstille]

Auch ich möchte mich im Reich der Spekulationen etwas bewegen. Dem OLT Express Geschäftsmodell werden vielleicht(!) folgende Prämissen zu Grunde liegen:

- ca. 3500 Bh/anno und a/c

- Tagerandverbindungen müssen Vollkosten und gute Marge einfliegen.

- Mittagvebindungen etc. lediglich einen Deckungsbeitrag.

- In Summe über die Woche mit allen Rotationen Vollkostendeckung.

 

Die Fuel-Kosten der Fokker100 machen aufgrund der recht hohen Fuel-Consumption von ca. 2.300l/Bh (ca. 1,9 t/Bh) ca. 30% der Gesamtkosten aus und stellen variable Kosten dar. Bei wohlwollenden Maintenance-Kosten von ca. 10% an den Gesamtkosten (ebenso größtenteils variable Kosten) kommt unter Einschluß weiterer größtenteil variabler Kostenblöcke (ATC, Gr0und Handling, Flughafengebühren, GDS, ...) etc. die Operation einer F100 mit ca. 70% variabler Kosten raus. Als variable Kosten werden hierbei alle Kosten angesehen, die durch das Fliegen zu Stande kommen.

 

Die F100 macht mit den heute geringen Kapitalkosten vielleicht gerade mal 5% der Gesamtkosten aus und stellen Fixkosten dar. Die Crews werden mit ca. 7% zu Buche schlagen (und stellen größtenteils Fixkosten dar). Insurance dürfte bei ca. 1% der Gesamtkosten liegen und fallen auch unter die Rubrick Fixkosten. Es fallen also lediglich mit weiteren Fixkostenblöcken wie Infrastruktur (Halle, ...) und Overhead maximal 30% Fixkosten an. Als Fix-Kosten werden hierbei alle Kosten angesehen die auch anfallen, wenn das Flugzeug am Boden steht.

 

Bei moderneren Flugzeugmuster liegt das Verhältnis ungefähr bei max. 60/40, teilweise bei ca. 55/45.

 

Die von mir gewählte Einteilung nach Fix- und variablen Kosten basiert nicht unbedingt auf einem Lehrbuch sondern ist mehr der betrieblichen Praxis geschuldet. Es wird also auch den einen oder anderen geben der hier anders argumentieren wird. Aber in der Größenordnung um im Verhältnis werden sich ähnliche Ergebnisse herausstellen.

 

Damit ist aus meiner Sicht die F100 ein typisches Stehzeug. Moderne 100-Sitzer hingegen sind ideale Flugzeuge und müssen über den Tag bewegt werden um die hohen Fixkosten einfliegen zu können - benötigen dann im Gegenzug aber auch geringere Durchscnittserlöse pro Woche. Eine F100 ist zum Abfischen von High Yield Business-Geschäft im Tagerand oder für Werk-Shuttle-Flüge wie früher den Airbus-Werk-Shuttle bestens geeignet. Tagsüber kann sich die F100 getrost aufgrund der geringen Fixkosten aber hohen variablen Kosten sich die Räder in den (Rumpf) -Bauch stehen.

 

Das Modell der gegenwärtigen OLT Express ist hingegen nach den ersten Flugplanankündigungen ein anderes. Hohe Frequenz über den Tag bei starken Abzielen auf Touristik ausserhalb der Tagesrandzeiten. Um die 70% der variablen Kosten decken zu können muss z.B. eine FMO-VIE oder SCN-VIE-Verbindung um die 190 € im Return einfliegen um zumindest einen Fixkostendeckungsbeitrag zu leisten. Meines Erachtens schwierig zu realisieren. Im Umkehrschluß müssen Verbindungen wie SCN-MUC mit erheblichen Erträgen nach Vollkosten aufwarten um über alle Rotationen pro Woche hinweg die Vollkosten zu decken. Aber selbst eine Vielzahl der angebotenen Tagesrandverbindungen versprechen aus meinem Dafürhalten keine hohen Durchschnittsyields - jedenfalls nicht mit einem 100-Sitzer. Dafür dürfte auf diesen Verbindungen der anfallende Businessverkehr schlichtweg zu niedrig sein - und nur der hebt die Durschnittserträge pro Flug in ein halbwegs vernünftiges Niveau. Die Swiss-Verbindungen scheinen dafür auf einigen Verbindungen eine gute Basis darzustellen - wobei hier ebenso der Einsatz einer S2000 aus meiner Sicht sinnvoller wäre (z.B. ZRH-DRS). Die VIE-Verbindungen brauchen ebenso eine Verknüpfung mit der AUA und ist bestimmt auch in der Planung/Umsetzung. Trotzdem wird eine dauerhafte Vollkostendeckung über alle Frequenzen in der Woche bei diesem Geschäftsmodell, wenn vielleicht nicht unmöglich, dann aber doch zumindest schwierig. Aus meiner Sicht wären für das gewählte Geschäftsmodell ein anderes Flugzeugmuster mit wesentlich geringen Kosten in der Operation sinnvoller. Zumal der Fuel-Preis im letzten Monat wieder nur eine Richtung kennt: den nach oben.

 

Nun ja, .... abwarten, Tee trinken und schauen, ob es funktioniert. Ich drücke mal ordentlich die Daumen!!

[englandflieger]

Auch ich möchte mich im Reich der Spekulationen etwas bewegen. Dem OLT Express Geschäftsmodell werden vielleicht(!) folgende Prämissen zu Grunde liegen: [...]

 

Qualitaetsbeitrag, danke fuers Mitspekulieren lassen :)

[Gast Mastos]

(...)Trotzdem wird eine dauerhafte Vollkostendeckung über alle Frequenzen in der Woche bei diesem Geschäftsmodell, wenn vielleicht nicht unmöglich, dann aber doch zumindest schwierig. Aus meiner Sicht wären für das gewählte Geschäftsmodell ein anderes Flugzeugmuster mit wesentlich geringen Kosten in der Operation sinnvoller. Zumal der Fuel-Preis im letzten Monat wieder nur eine Richtung kennt: den nach oben.

 

Nun ja, .... abwarten, Tee trinken und schauen, ob es funktioniert. Ich drücke mal ordentlich die Daumen!!

 

 

Was denkst du über Subventionen durch die Regionalflughäfen, die ja wie z.B. der FMO dringend neue Strecken benötigen? Ich könnte mir vorstellen, dass da ordentlich mitgeholfen wird.

[L49]

Was denkst du über Subventionen durch die Regionalflughäfen, die ja wie z.B. der FMO dringend neue Strecken benötigen? Ich könnte mir vorstellen, dass da ordentlich mitgeholfen wird.

Dauerhafte Subventionen, jenseits zeitlich limitierter Incentives für neu eingerichtete Strecken sind nicht zulässig.

Dauerhaftes Sponsoring für eine Strecke geht nur über europaweite Ausschreibung als PSO-Route, so wie einst bei ERF-MUC, FRA-HOQ oder auch RLG-MUC.

[Hame]

Aus meiner Sicht wären für das gewählte Geschäftsmodell ein anderes Flugzeugmuster mit wesentlich geringen Kosten in der Operation sinnvoller. Zumal der Fuel-Preis im letzten Monat wieder nur eine Richtung kennt: den nach oben.

 

Nun ja, .... abwarten, Tee trinken und schauen, ob es funktioniert. Ich drücke mal ordentlich die Daumen!!

 

Ich kann mich im wesentlichen Deinen Überlegungen anschliessen - aber ich käme zu dem Schluß, falsche Strecken für de F100, da würde auch ein anderes Muster wahrscheinlich nicht weiterhelfen.

 

Diverse Strecken dürften von den jetzt veröffentlichten floppen, da Frequenz, Flugzeit und Route keinen Businessverkehr erwarten lassen - dementsprechend niedrig wird der Yield ausfallen. Selbst auf den Tagesrandflügen ex SCN und FMO wird es schwer hochpreisige Tickets zu verkaufen, da für flexible Tickets die Alternativen wählen - der Geschäftsreisende kann nur mit einem Flieger abends zurückfliegen - warum also ein flexibles Ticket kaufen?

 

Zudem ist OLT in Berlin, München, London, Paris, Wien gänzlich unbekannt - die Air Berlin hatte da einen ganz anderen Bekanntheitsgrad. Und um z.B. in London aufzufallen bedarf es schon eines anständigen Werbebudgets. Zudem kennen viele Briten bestimmt auch den Airport SEN nicht - und Saarbrücken schon erst recht nicht. Zudem fliegt ein in GB bekannter Wettbewerber mehmals täglich in die Nähe von SCN. Wenn OLT sich nur auf das Aufkommen von SCN und FMO verlässt kann es eigentlich nicht klappen.

 

Auf mindestens 2 Routen (FMO-MUC und SCN-HAM) geht man in den Wettbewerb gegen einen etablierten Wettbewerber. Insbesondere FMO-MUC darf nicht floppen, dafür ist sie im Tagesrand zu wichtig um erhebliche Gewinne einfliegen zu müssen. Zudem könnte man in MUC bequem die Flieger zwischen SCN und FMO durchtauschen und so empty Legs zur Wartungsbasis vermeiden. Floppt FMO-MUC also, entsehen auch für die Maintenance Mehrkosten aufgrund der dann notwendigen Positionierungsflüge. Die LH kann es sich auch locker erlauben FMO-MUC zu Kampfpreisen zu fliegen, die höhere Frequzenz hat sie eh. SCN-HAM ist aufgrund der Flugzeiten und geringerer Frequenzen auch dem Wettbewerber unterlegen.

 

Eigentlich sehe ich bisher keine Route, wo ich sofort sage, dass sie erfolgreich sein wird.

 

Es ist sogar zu befürchten, dass die Wartungsbasis in SCN ein strategischer Fehler ist, ein Airport mit mehr Aufkommen und mehr interessanten Strecken wäre sicherlich vorteilhafter. Ebenso ist die von mir bereits früher kritisierte Aufteilung auf 3 Verwaltungsstandorte nicht dem LowCost-Gedanken förderlich.

 

Ich fürchte Dr. Klein hat sich bei seinem Geschäftsmodell vons einem Lokalpatriotismus leiten lassen - macht ja nichts, er muss es ja nicht bezahlen am Ende. Bleibt den Angestellten der OLT eigentlich nur zu wünschen, dass Dr. Klein doch Standorte gefunden hat, deren Potenzial und Wirtschaftskraft alle Anderen bisher nicht erkannt haben (mit Ausnahme der Lokalpatrioten).

[Gast Mastos]

Dauerhafte Subventionen, jenseits zeitlich limitierter Incentives für neu eingerichtete Strecken sind nicht zulässig.

Dauerhaftes Sponsoring für eine Strecke geht nur über europaweite Ausschreibung als PSO-Route, so wie einst bei ERF-MUC, FRA-HOQ oder auch RLG-MUC.

 

Was heißt zeitlich limitiert genau? Wäre ja eine Möglichkeit...

[Hame]

Was heißt zeitlich limitiert genau? Wäre ja eine Möglichkeit...

 

Ist hier aber nicht erfolgt - das geht nur vorab, dauert einige Monate und wäre hier sicherlich bekannt.

[B.Neidt]

Ich kann mich im wesentlichen Deinen Überlegungen anschliessen - aber ich käme zu dem Schluß, falsche Strecken für de F100, da würde auch ein anderes Muster wahrscheinlich nicht weiterhelfen.

 

Diverse Strecken dürften von den jetzt veröffentlichten floppen, da Frequenz, Flugzeit und Route keinen Businessverkehr erwarten lassen - dementsprechend niedrig wird der Yield ausfallen. Selbst auf den Tagesrandflügen ex SCN und FMO wird es schwer hochpreisige Tickets zu verkaufen, da für flexible Tickets die Alternativen wählen - der Geschäftsreisende kann nur mit einem Flieger abends zurückfliegen - warum also ein flexibles Ticket kaufen?

 

Zudem ist OLT in Berlin, München, London, Paris, Wien gänzlich unbekannt - die Air Berlin hatte da einen ganz anderen Bekanntheitsgrad. Und um z.B. in London aufzufallen bedarf es schon eines anständigen Werbebudgets. Zudem kennen viele Briten bestimmt auch den Airport SEN nicht - und Saarbrücken schon erst recht nicht. Zudem fliegt ein in GB bekannter Wettbewerber mehmals täglich in die Nähe von SCN. Wenn OLT sich nur auf das Aufkommen von SCN und FMO verlässt kann es eigentlich nicht klappen.

 

Auf mindestens 2 Routen (FMO-MUC und SCN-HAM) geht man in den Wettbewerb gegen einen etablierten Wettbewerber. Insbesondere FMO-MUC darf nicht floppen, dafür ist sie im Tagesrand zu wichtig um erhebliche Gewinne einfliegen zu müssen. Zudem könnte man in MUC bequem die Flieger zwischen SCN und FMO durchtauschen und so empty Legs zur Wartungsbasis vermeiden. Floppt FMO-MUC also, entsehen auch für die Maintenance Mehrkosten aufgrund der dann notwendigen Positionierungsflüge. Die LH kann es sich auch locker erlauben FMO-MUC zu Kampfpreisen zu fliegen, die höhere Frequzenz hat sie eh. SCN-HAM ist aufgrund der Flugzeiten und geringerer Frequenzen auch dem Wettbewerber unterlegen.

 

Eigentlich sehe ich bisher keine Route, wo ich sofort sage, dass sie erfolgreich sein wird.

 

Es ist sogar zu befürchten, dass die Wartungsbasis in SCN ein strategischer Fehler ist, ein Airport mit mehr Aufkommen und mehr interessanten Strecken wäre sicherlich vorteilhafter. Ebenso ist die von mir bereits früher kritisierte Aufteilung auf 3 Verwaltungsstandorte nicht dem LowCost-Gedanken förderlich.

 

Ich fürchte Dr. Klein hat sich bei seinem Geschäftsmodell vons einem Lokalpatriotismus leiten lassen - macht ja nichts, er muss es ja nicht bezahlen am Ende. Bleibt den Angestellten der OLT eigentlich nur zu wünschen, dass Dr. Klein doch Standorte gefunden hat, deren Potenzial und Wirtschaftskraft alle Anderen bisher nicht erkannt haben (mit Ausnahme der Lokalpatrioten).

 

Gut gebrüllt Löwe;)

 

[L49]

Was heißt zeitlich limitiert genau? Wäre ja eine Möglichkeit...

Sowas zum Beispiel. Muss transparent sein und für jede Airline, die einen Flughafen neu anfliegt, gleichermaßen gewährt werden.

[Gast Mastos]

Für den FMO hat Flughafenchef Stöwer zusammen mit OLT-Chef Klein sogar einen weiteren Ausbau der Zusammenarbeit in Aussicht gestellt. OLT übernimmt zum Einstieg mit 84 Flügen/Woche einen Marktanteil von 30% des FMO-Flugaufkommens.

 

http://newsroom.flughafen-fmo.de/pressemit...uropa-1916.html

 

 

[aaspere]

Ist hier aber nicht erfolgt - das geht nur vorab, dauert einige Monate und wäre hier sicherlich bekannt.

Warmfliegerrabatte. Kenne ich (und Du auch) aus Bremen. Geht über drei Jahre.

Sorry L49, da warst Du schneller, bzw. ich hatte es übersehen.

[Gast Mastos]

Dr. Klein hat gegenüber der WN erklärt bis zu 5 Maschinen inkl. Einsatzreserve am FMO zu stationieren, da dort kein Nachtflugverbot besteht.

 

http://mobil.westfaelische-nachrichten.de/...61442&cid=6

 

[jet]

Naja, genau genommen erklärt er nicht, dass es so kommen wird, sondern sagt nur, er könne sich das vorstellen - wie sich Airline-Chefs immer so einiges vorstellen können, je nachdem, an welchem Flughafen sie gerade sind. ;)

Ich würde das nicht überbewerten. Aber die Quintessenz diverser Meldungen ist wohl, dass Dr. Klein in FMO tatsächlich einen möglichen Schwerpunkt seines Geschäftes sieht. Wie immer in der Branche gilt, das kann sich auch ganz schnell ändern, wenn die Zahlen/die Nachfrage nicht so ist, wie erwartet, also abwarten.

[Garten]

Bei aller Freude in FMO - besonders bei den Forumsteilnehmern - sollte man sich an

dem orientieren was jet hier geschrieben hat. das kommt der Realität sehr nahe.

Das FMO für OLT einen Schwerpuhkt darstellen wird , ist unbestritten. Aber es

gibt nicht nur FMO ,sondern auch andere Standorte werden mit OLT wachsen , und

zwar auch überdurchschnittlich.

Da wird es wohl über einen etwas längeren Zeitraum noch so manche positive

Überraschung geben.

Aber nochmal , ich gönne es dem soliden Geschäftsmann Prof.Stöver.

[Gerrity]

Mal meine bescheidene Meinung zu den Flugzeiten in FMO:

Um 05:50 bereits nach München, ist das nicht zu früh? Lufthansa hat zwar seinen ersten Flug auch schon um 06:15, aber die haben in MUC einen Hub und es sind auch noch 25 Minuten Unterschied. Bin gespannt wie dieser frühe Abflug insbesondere bei den Geschäftskunden ankommt.

Zudem fällt mir noch der Flug am Sonntag nach Paris auf. 21:45 ab Münster, 00:45 Ankunft in Münster. Finde ich auch gewagt.

Trotzdem drücke ich OLT die Daumen.

 

[jet]

Es möge mich hier bitte jemand korrigieren, wenn ich falsch liege, aber man muss hier bedenken, dass man Flughäfen wie MUC und CDG auch nicht einfach mal so anfliegen kann, wie es einem am besten passt (ich sage nur: Slots).

 

Außerdem muss man weitere Umstände beachten. FMO-MUC soll möglichst zeitgleich mit SCN-MUC stattfinden zum Durchtauschen der Maschinen. In der zweiten Hälfte des Sonntag sind die Maschinen schon ziemlich beschäftigt mit Flügen nach VIE, STR, MUC, SXF. Und zur Not ist ein Flug sehr spät am Sonntag wahrscheinlich immer noch besser als einer am Sonntagmorgen, gerade z.B. für Städtetouristen, die Freitag vormittags nach Paris fliegen und so dann auch noch den gesamten Sonntag in Paris zur Verfügung haben.

[Tommy1808]

Um 05:50 bereits nach München, ist das nicht zu früh?

 

Hängt davon ab was man vor hat. Für den intermodalen Kundenbesuch Flug + Mietwagen wäre das nicht wirklich früh. Da hätte man für 9 und 10 Uhr Termine etwa folgende Radien: http://www.gcmap.com/mapui?R=90km%40muc%2C...S=wls&DU=mi

Entlang der Autobahnen weiter, ohne kürzer. Für jemanden der "nur" nach München will natürlich etwas früh.

 

Gruß

Thomas

[jet]

Für jemanden der "nur" nach München will natürlich etwas früh.

Richtig, wobei es dann auch egal ist, ob OLT um 5.50, 6.10 oder 6.15 nach MUC fliegen würde. Aber irgendwann zu solchen Zeiten muss OLT los, wenn die Maschine am Tag noch mehrere Umläufe schaffen soll.

Wenn einem ein Flug gegen 6 Uhr zu früh ist, nimmt man sowieso gleich den nächstfolgenden LH-Flug gegen 9 Uhr.

[cgn_checker]

Außerdem darf man nicht vergesen das Lufthansa den klaren HUB vorteil in MUC hat das heißt man kann umsteigen

Und ob Geschäftsreisende bzw. ihre Firmen OLT (ohne irgendwelche Meilen Programme etc.) wählen oder die etablierte Lufthansa ist ja noch die frage und ich denke nicht das es jetzt plötzlich knappe 100 Lokalpaxe gibt die 2 mal daily nach MUC fliegen bzw. zurück

[wozzo]

Außerdem darf man nicht vergesen das Lufthansa den klaren HUB vorteil in MUC hat das heißt man kann umsteigen

Und ob Geschäftsreisende bzw. ihre Firmen OLT (ohne irgendwelche Meilen Programme etc.) wählen oder die etablierte Lufthansa ist ja noch die frage und ich denke nicht das es jetzt plötzlich knappe 100 Lokalpaxe gibt die 2 mal daily nach MUC fliegen bzw. zurück

Aber ist es nicht klar, dass OLT durch eine aggressive Preispolitik versucht neue Kunden zu gewinnen, die derzeit noch gar nicht auf dem Schirm sind? Wenn die Kampfpreise nicht nach Verkauf von wenigen Plätzen massiv steigen, dann wäre es doch gut möglich, dass die Maschinen ziemlich voll werden. Ich sehe das Problem eher auf der Kosten-/Deckungsseite, habe aber zugegeben vom lokalen Bedarf oder Potential in der Provinz wenig Ahnung.

[jet]

Außerdem darf man nicht vergesen das Lufthansa den klaren HUB vorteil in MUC hat das heißt man kann umsteigen

Und ob Geschäftsreisende bzw. ihre Firmen OLT (ohne irgendwelche Meilen Programme etc.) wählen oder die etablierte Lufthansa ist ja noch die frage und ich denke nicht das es jetzt plötzlich knappe 100 Lokalpaxe gibt die 2 mal daily nach MUC fliegen bzw. zurück

Was heißt hier "jetzt plötzlich"? Entweder habe ich diese Stelle bei dir falsch interpretiert, oder aber dir scheint entgangen zu sein, dass AB derzeit FMO-MUC dreimal täglich mit guten Auslastungen und fast ausschließlich mit Lokalpaxen fliegt, bis vor kurzem sogar bis zu viermal täglich. Es gibt und gab also die ganze Zeit genug Passagiere, die nicht LH gewählt haben. Dabei hat AB übrigens insgesamt mehr Sitze angeboten, als OLT es tun wird. Zu Mitte Oktober stellt AB die Flüge ein, OLT übernimmt dann wie bei Berlin nahtlos.

Selbstverständlich wechseln nicht alle AB-Kunden zu 100% zur OLT Express, aber OLT wird für sich auf der anderen Seite vermutlich z.B. durch Werbung usw. neue Kunden hinzugewinnen.

[cgn_checker]

Da muss ich dir recht geben das habe ich nicht bedacht ;)

[Tommy1808]

bis vor kurzem sogar bis zu viermal täglich.

 

Ganz zu schweigen was für Kapazitäten auf der Strecke unterwegs waren als noch die DBA flog. Und vor allem im Vergleich dazu wie überschaubar das Angebot vor war.

 

Gruß

Thomas

 

[MHG]

Außerdem darf man nicht vergesen das Lufthansa den klaren HUB vorteil in MUC hat das heißt man kann umsteigen

Und ob Geschäftsreisende bzw. ihre Firmen OLT (ohne irgendwelche Meilen Programme etc.) wählen oder die etablierte Lufthansa ist ja noch die frage und ich denke nicht das es jetzt plötzlich knappe 100 Lokalpaxe gibt die 2 mal daily nach MUC fliegen bzw. zurück

Wer sagt denn, daß OLT nicht auch daran arbeitet ???

In MUC gibt es nicht nur LH ...

Ich bin mir sicher, daß OL versuchen wird Durchtarifierungen mit anderen Airlines zustande zu bringen, die nicht im Einflußbereich der LH liegen.

Das wird natürlich bei Weitem nicht in dem Umfang möglich sein wie ein LH-Feeder dies tun würde.

Es würde aber zumindest einen Deckungsbeitrag leisten.

Davon abgesehen ist die PTP-Nachfrage auf der Strecke solide - auch abseits von LH -

[QFB]

Ich bin mir sicher, daß OL versuchen wird Durchtarifierungen mit anderen Airlines zustande zu bringen, die nicht im Einflußbereich der LH liegen.

Die Frage ist allerdings, ob ein aus LH-Konzernsicht "feindlicher" Codeshare der Kooperation zwischen OL und LX unbedingt zuträglich ist.

 

Weiterhin kann es bezüglich der Preisaggresivität von LH auf einer im Wettbewerb geflogenen Strecke wie FMO-MUC durchaus einen Unterschied machen, ob man gegen AB (nationaler Mitbewerber mit Allianzzugehörigkeit und Golf-Carrier-Einfluß) oder einfach nur mit einer kleinen Regionalairline (ohne "feindlichen" Codeshare) in Konkurrenz steht.