airberlin/LGW: Anhaltende Probleme mit der Dispatch Reliability der Q400

[baerchen]

wiki sagt schon fast 20 Jahre

[Hubi206]

Es wurde doch in letzter Zeit davon gesprochen, daß AB zum Ende des Jahres die Q400 und E190 komplett aufgeben würde. Ist jemand etwas Neues davon bekannt?

[jubo14]

Da stehen aber längerfristige Leasing-Verträge im Raum, die man seitens AB, so gerne mal vielleicht möchte, schlicht nicht einseitig kündigen kann.

 

Zum Anderen stellt sich dann die Frage, wer, bzw. womit A diese Strecken dann bedienen will. Denn alle mit diesem Gerät bedienten Strecken aufzugeben, dürfte wirtschaftlich auch nicht die allerbeste Entscheidung sein.

[Herr Asterix]

Bei den Leasingverträgen muss meines Wissens nach Differenzieren.

Dem Vernehmen nach sollen die Konditionen für die Dash 8 recht günstig sein. Eine Ausflottung steht aber nicht an, da die MAschinen derzeit nur schwer vermittelbar sind (also alle Dash8 derzeit).

Die Embraer wurden geleast, als alle Welt EMB-Jets haben wollte. Die Raten sind wohl recht hoch. Daher würde AB die auch gerne abgeben, aber auch hier finden sich keine Abnehmer zu den Konditionen von AB.

[Faro]

Bei den Leasingverträgen muss meines Wissens nach Differenzieren.

Dem Vernehmen nach sollen die Konditionen für die Dash 8 recht günstig sein. Eine Ausflottung steht aber nicht an, da die MAschinen derzeit nur schwer vermittelbar sind (also alle Dash8 derzeit).

Die Embraer wurden geleast, als alle Welt EMB-Jets haben wollte. Die Raten sind wohl recht hoch. Daher würde AB die auch gerne abgeben, aber auch hier finden sich keine Abnehmer zu den Konditionen von AB.

Warum sind denn die Dash so schwer vermittelbar? Ich weiß es nicht. Flybe, Air Baltic, Horizon Air u.a, setzen die doch auch (m.W. erfolgreich) ein, allerdings weiß ich weder, ob die noch Dash dazukaufen wollen noch ob die bei denen genauso unzuverlässig laufen wie bei Air Berlin. Man hört ja nur von Problemen bei AB, vielleicht stehen hier aber die anderen Airlines nicht so sehr im Fokus.

[oldblueeyes]

Ganz einfach... es gibt derzeit einen Überangebot im Markt. FlyBe reduziert gerade Q400 zugunsten von Embraers, Augsburg Air bietet auch einiges an, viele kleinere Flotten sind in den letzten Jahre aufgelöst worden (Malev, Baboo)...

 

Und.. es gibt in diesen Segment einen starken Restrukturierungsbedarf... siehe Cityjet, und das ist bei AF nur der Anfang ..Hop, Brit air usw werden noch folgen.

[Herr Asterix]

Na ja, wäre ich Flottenplaner gibst Du gerade die Antwort, warum die Dash8 der AB nicht am Markt plaziert werden können.

Die Dash8-400 ist wartungsintensiver als bspw. eine ATR. D.h. wenn ich auf dem Gebrauchtmarkt eine Dash8-400 erwerben möchte (Kauf oder Leasing) muss ich mir genau überlegen, ob aufgrund des Wartunsstands eines Fliegers ich mir bei dessen Übernahme in die Flotte nicht die gleichen AOG-Probleme mit einkaufe.

Aus dem gleichen Grund ist die SAS bzw. deren Leasinggeber die SAS Dash's nicht bzw. mit Jahren Verzögerung und zu sensationellen Preisen erst losgeworden.

Des Weiteren verkauft Bombardier die Dash8-400 mit hohen Abschlägen recht günstig, so dass sich die Airline halt die Frage stellt, ob es nicht besser ist den Flieger mir direkt ab Werk auf den Hof zu stellen, als gebaucht zu kaufen.

 

Und das durchaus große Angebot an Dash8-400 tut sein Übriges.

[Pilot Pirx]

War es nicht so, dass die AB-Dashs vor gar nicht so langer Zeit erst von AB verkauft und dann zurückgeleast wurden? Da wird es erst recht schwer aus den Verträgen rauszukommen.

[conrad]

Das ist ein Finanzierungsinstrument:

"Sale and lease back"

Zum Thema DH4 versus ATR.

Man muss nur die Sitze vergleichen, in der ATR sind normale Sitze, während in der DH4 eher "Campingstühle" a la CR100 und CRJ200, während die ATR "normale" Airline Sitze hat.

[jubo14]

Zum Thema DH4 versus ATR.

Man muss nur die Sitze vergleichen, in der ATR sind normale Sitze, während in der DH4 eher "Campingstühle" a la CR100 und CRJ200, während die ATR "normale" Airline Sitze hat.

 

Und das hat jetzt gleich was mit der Verfügbarkeit des Fliegers zu tun?

[Vielfliegerin]

Sitze hin oder her, bei der hier zum Einsatz kommenden ATR72-202 stellt sich eher die Frage, ob die Gäste die auf der Strecke NUE-HAM-NUE deutlich wahrnehmbare Flugzeitverlängerung begrüßen werden. Fraglich ist auch, ob die Dispatch Reliability stark zunimmt, denn für die D-ANFE gibt es keinen Backup-Flieger.

[ThomasNUE]

Sitze hin oder her, bei der hier zum Einsatz kommenden ATR72-202 stellt sich eher die Frage, ob die Gäste die auf der Strecke NUE-HAM-NUE deutlich wahrnehmbare Flugzeitverlängerung begrüßen werden. Fraglich ist auch, ob die Dispatch Reliability stark zunimmt, denn für die D-ANFE gibt es keinen Backup-Flieger.

naja besser eine etwas längere Flugzeit, sind eh nur ein paar Minuten mehr, als einen stornierten Flug und den damit verbundenen Ärger!

[744pnf]

Des Weiteren verkauft Bombardier die Dash8-400 mit hohen Abschlägen recht günstig

 

Trotzdem ist eine Q400 vom Katalogpreis her 7 Mio. US-$ teurer sogar als eine ATR72-600 (also im Gegensatz zu z.B. D-ANFC dem neuesten Modell) und auch später im service liegt letztere bei den Betriebskosten um den Faktor 1,2-1,3 besser im Rennen, d.h. die Dash wäre immer dazu verdammt voll zu sein wenn unterm Strich noch Gewinn rausspringen soll (die zweifellos besseren Flugleistungen bringen dann nichts mehr und müssen ausserdem mit bis zu 30% höherem Treibstoffverbrauch erkauft werden).

 

http://theflyingengineer.files.wordpress.com/2011/11/revenue-potential.jpg

[Düsendübel]

Wäre ein Saab 2000 aus OLT Beständen nicht auch eine Alternative? Die bissl kleiner aber auch ein schneller Turboprop.

[jubo14]

Nette Idee, doch für welche Strecke?

 

AB will sich eigentlich von den kleinen Fliegern trennen, wie auch die LH. Was sollen sie dann mit einem noch kleineren Modell?

[oldblueeyes]

Es gibt nicht genügend Saab 2000 im Markt um die ganze Q400 Flotte zu ersetzten. Dazu sind sie auch recht wartungsintensiv und nicht unbedingt sparsam.

Wir sollten generell die Q400 nicht mit der ATr72-500/600 vergleichen, die Intentionen bei der Entwicklung dieser Muster waren grundverschieden - während die ATR für Kurzstrecken im Turbopropstandard entwickelt wurde, ist die Q400 als Regionaljetersatz für längere Sektoren entwickelt worden.

Ich wundere mich eigentlich das NIKI diese Q400 nicht bekommt, für neue Routen im Osteuropaverkehr wäre sie ideal.

[744pnf]

Wir sollten generell die Q400 nicht mit der ATr72-500/600 vergleichen, die Intentionen bei der Entwicklung dieser Muster waren grundverschieden - während die ATR für Kurzstrecken im Turbopropstandard entwickelt wurde, ist die Q400 als Regionaljetersatz für längere Sektoren entwickelt worden.

 

..womit wir (wieder) bei der Erkenntnis wären, dass die Q400 zu keinem Zeitpunkt wirklich ins derzeit gültige Einsatz- bzw. Anforderungsprofil von AB gepasst hat. Weder befliegt man Strecken, die lang genug wären um den Geschwindigkeitsvorteil voll zur Geltung kommen zu lassen, noch braucht man die zusätzliche Power an hochgelegenen Plätzen und die notwendige Auslastung um die höheren laufenden Kosten zu decken bekommt man auch nicht immer zusammen.

[Herr Asterix]

 

Trotzdem ist eine Q400 vom Katalogpreis her 7 Mio. US-$ teurer sogar als eine ATR72-600 (also im Gegensatz zu z.B. D-ANFC dem neuesten Modell) und auch später im service liegt letztere bei den Betriebskosten um den Faktor 1,2-1,3 besser im Rennen, d.h. die Dash wäre immer dazu verdammt voll zu sein wenn unterm Strich noch Gewinn rausspringen soll (die zweifellos besseren Flugleistungen bringen dann nichts mehr und müssen ausserdem mit bis zu 30% höherem Treibstoffverbrauch erkauft werden).

 

http://theflyingengineer.files.wordpress.com/2011/11/revenue-potential.jpg

 

Mir ging es doch gar nicht um einen Vergleich zwiscjen Dash und ATR.

Ja der Listenpreis ist höher, aber Bombardier gibt großzügige Abschläge darauf. Das nivelliert dann den Preis wiederum.

Warum sich eine Airline für die Dash und die andere für die ATR entscheidet kann ich Dir nicht erklären und auch nich begründen, da ich kein Prop-Experte bin.

Hier in Wien heißt es immer, dass die Dash aufgrund ihrer höheren Schnelligkeit sich sowohl in den alpinen regionen als auch beim schwimmen mit den Jets auf den großen Flughäfen Vorteile hat.

Ob's stimmt kann ich nicht sagen

[SWA]

Also ich kann mir schon vorstellen, warum eine Airline die Dash bevorzugt. Bei der ATR 72 (200+500) bleibt bei vollem Flieger ständig Gepäck stehen. Da hat man also auch unzufriedene Passagiere.

Und ich finde es auch ein Unding, heutzutage noch Flugzeuge zu bauen, die keine APU haben. War bei ATR mit dem Hotel-Mode ja nett gemeint, aber im normalen Betrieb kann man es fast nicht nutzen.

 

Hätte Air Berlin die Dash von Anfang an besser gepflegt und ein wenig gestreichelt, dann hätten sie jetzt nicht die Probleme. Der zukünftige Besitzer dieser Dashes benötigt eine Menge Zeit und Geduld, bis sie wieder vernünftig laufen. Da wäre es definitiv besser, sich bei Augsburg Airways zu bedienen.

[744pnf]

 

Bombardier gibt großzügige Abschläge darauf. Das nivelliert dann den Preis wiederum.

 

Dass bei ATR jedesmal der Listenpreis den Besitzer wechselt ist aber auch eher unwahrscheinlich. Vielmehr kann ich mir vorstellen, dass bei der Bombardier-Kundschaft mittlerweile die Runde gemacht hat, dass die tatsächlichen Betriebskosten einer Q400 eben doch höher sind als bei Vertragsunterzeichnung zugesagt und man dadurch wenigstens teilweise versucht, dies zu kompensieren.

 

 

 

Hätte Air Berlin die Dash von Anfang an besser gepflegt und ein wenig gestreichelt, dann hätten sie jetzt nicht die Probleme.

 

Vielleicht, aber wenn jemand sich ausgerechnet die Q400 anstatt einer ATR anschafft hofft er ja gerade, durch die höhere Geschwindigkeit mehr Sektoren pro Tag fliegen zu können. Ob er vor diesem Hintergrund Lust hat, den Maschinen zwischen den Flügen zusätzliche Pflege und Streicheleinheiten angedeihen zu lassen ist doch eher fraglich.

[Gast]

 

..womit wir (wieder) bei der Erkenntnis wären, dass die Q400 zu keinem Zeitpunkt wirklich ins derzeit gültige Einsatz- bzw. Anforderungsprofil von AB gepasst hat. Weder befliegt man Strecken, die lang genug wären um den Geschwindigkeitsvorteil voll zur Geltung kommen zu lassen, noch braucht man die zusätzliche Power an hochgelegenen Plätzen und die notwendige Auslastung um die höheren laufenden Kosten zu decken bekommt man auch nicht immer zusammen.

Na,da hätte ich ne Idee! Im Winter den Flughafen SMV mit den DK DUS&TXL im Liniendienst verbinden,und schon hätte die Q400 eine höchst anspruchsvolle Aufgabe :-)

[Vielfliegerin]

Wenn man sich die Auslastung der Q400-Flotte bei AB anschaut, dann wird diese wohl sehr bedarfsgerecht eingesetzt. Bei gleichem SItzladefaktor könnte die ATR72 beispielsweise viele dieser Routen nicht operieren, ohne Gepäck stehen zu lassen. Split, Rimini, Olbia und vor allem Florenz wären mit der ATR gar nicht durchzuführen.

[744pnf]

Bei gleichem SItzladefaktor könnte die ATR72 beispielsweise viele dieser Routen nicht operieren, ohne Gepäck stehen zu lassen.

 

Klar, das kann ein Problem werden. Die Frage ist nur, bei wieviel Prozent aller Flüge auf den genannten Q400-Strecken dieser Vorteil aufgrund der Auslastung auch tatsächlich ausgespielt werden kann. Denn eins ist auch logisch: wenn die Mühle nicht mindestens zu 2/3 voll ist hättest Du auch beim relativ knappem Gepäckraumangebot einer ATR kein Platzproblem.

[Vielfliegerin]

Oh, ich bezog mich gar nicht auf das Platzangebot im FWD und AFT Cargo der ATR, sondern auf die TakeOff-Limitations. Platztechnisch kann man durchaus auch 70 Standard-Gepäckstücke plus etwaige DAAs in der ATR unterbringen.

[SWA]

 

Vielleicht, aber wenn jemand sich ausgerechnet die Q400 anstatt einer ATR anschafft hofft er ja gerade, durch die höhere Geschwindigkeit mehr Sektoren pro Tag fliegen zu können. Ob er vor diesem Hintergrund Lust hat, den Maschinen zwischen den Flügen zusätzliche Pflege und Streicheleinheiten angedeihen zu lassen ist doch eher fraglich.

 

Ist klar, daß es im Turnaround nicht geht. Aber es gibt von Bombardier einige optionale Wartungs-Task die man durchführen sollte. Die Dash hat einige Schwachstellen, die man mit präventiver Wartung in den Griff bekommt.

 

Bei der ATR 72 gibt es sehr wohl ein Platzproblem. Als Contact Air die Route STR-MUC bediente, ist sehr oft Gepäck stehen geblieben. An der Performence konnte das aber nicht liegen.