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Reichweiten - Angaben Airbus/Boeing


chris2908

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Eine Frage an die Profis:

 

Im Internet findet man immer untschiedliche Reichweiten-Angaben zu einzelnen Jets (egal ob jetzt Airbus oder Boeing).

 

Mich würde es interessieren, wie es mit den Reichweiten bei z. B. der B738 oder A321 aussieht, wenn die Jets bis oben hin voll sind....

 

 

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Wie definierst du "bis oben hin voll"?

Easyjet fordert ja jetzt z.B. 192 Passagiere für den A320Neo.

Daher ist die Frage : mit der Maximalen Anzahl der Passagiere die von der Zulassung her vorgegeben ist oder mit der maximalen Anzahl der Passagier die von der Airline vorgegeben (reduzieren wegen Komfort).

 

Desweiteren kommt noch die Frage mit welchen Windfaktoren die Berechnungen angestellt werden.

Im Normalfall sollte ein bestimmter Statistischer Wind verwendet werden.

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Und selbst volle Passagiersitze heisst noch nicht das das Flugzeug "rand voll" ist. Da können u.U. noch ein paar Tonnen Fracht mit rein. Dann bekommt man halt auf der anderen Seite Probleme mit dem MTOM bzw. PTOM.

 

Wird bei den Lowcost Airlines nicht gemacht, Netzwerk Carrier versuchen das wann immer möglich zu machen, bringt halt zusätzliche Einkommen.

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Globespan ist von Edinburgh nach New York im Liniendienst mit B738 geflogen. Aber das war wohl schon an der Grenze und hin und wieder musste man einen Tank-Stop einlegen. Ansonsten fliegt BA mit A318 von Shannon nach New York (London City - Shannon Fuel/Einreise Stop - New York.

 

Der A321 ist dazu nicht in der Lage, die extrem niedrige anfängliche Reiseflughöhe frisst einfach zuviel Sprit. Mit dem A321NEO soll es aber angeblich auch aus Mitteleuropa in einer eher sparsam bestuhlten zwei-Klassenkonfiguration gehen.

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Mir ging es eigentlich generell um die Frage, ob es eine B738 oder A321 im "Normaleinsatz" - also ohne leere Reihen etc. z. B. von Dublin nach New York schafft (bzw. ähnliche Strecken). Nehme aber ja mal an das nicht - sonst würde es solche LIniendienste ja bereits geben.

Hallo Chris,

 

das kann man so pauschal nicht beantworten, da hier sehr viele Faktoren eine Rolle spielen. B738 aber auch A321 gibt es beispielsweise mit verschiedenen Triebwerken und Gewichtsoptionen, mit und ohne Winglets (derzeit nur 738) usw. Nicht zuletzt spielen auch Wind und Wetter, die Lage des Flughafens (Höhe über O) entscheidende Rollen.

 

Airbus gibt beispielsweise für die A321-200 mit 185 Paxen 3000NM als Reichweite an (Start auf 0 Meter Höhe und bei 15° C). Wenn die volle Nutzlast zugeladen wird, reduziert sich die Reichweite je nach Version (89 oder 93TO MTOW) schon um rund 1100 bzw. 800NM.

 

-Aber um deine Frage zu beantworten New York-->Dublin sind ca. 3200NM, von daher selbst bei optimalen Bedingungen eher nein.

 

Gruß

 

Patsche

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-Aber um deine Frage zu beantworten New York-->Dublin sind ca. 3200NM, von daher selbst bei optimalen Bedingungen eher nein.

 

2763 nm ;)

 

Mit modernen Triebwerksversionen wie z.B. V2500SelectTwo und Sharklets ginge das vielleicht schon mit einem Anteil an windbedingten Zwischenlandungen wie bei Boeing 757 Operationen DE<->USA. Mit dem A321neo sollte es vernünftig funktionieren. Viele mögliche transatlantische Städtepaare gibt es allerdings weder für die B737 oder den A320.

 

Gruß

Thomas

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  • 3 Wochen später...

Also es gibt ganz vereinzelt solche Operationen: Air Canada fliegt völlig regulär mit A319 von St John's nach London - eine Strecke, die aber auch kürzer als 5000 km sein dürfte (ich nehme mir mal die Freiheit, nur noch mit Kilometern zu arbeiten). Und auch Icelandair hat früher B737 für Flüge von Keflavik zur Ostküste eingesetzt, aber das sind eben auch extrem kurze Routen.

 

Ich gehe aber davon aus, dass man irgendwann eine der B757 vergleichbare Reichweite gerade z.B. bei der A321NEO haben wird - wahrscheinlich aber nicht sofort, sondern eher erst dann, wenn sie sich ein bisschen am Markt etabliert hat und in Bezug auf Gewichtsreduktion und Kraftstoffersparnis etwas weiterentwickelt wurde. In solchen Fällen sind dann ja nochmal moderate Reichweitensteiegerungen zu erwarten. Ich denke, Airbus wird mit Sicherheit darauf hinarbeiten, denn es gibt ja gerade in den USA genug Bedarf für vergleichsweise kleine, transatlantiktaugliche Flieger, wie der massive Einsatz von B757 auf Transatlantikrouten zeigt. Und die werden es da ja auch nicht mehr ewig machen.

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Für die Reichweite ist nicht nur das Gewicht entscheidend, sondern in erheblichem Maß auch der Treibstoffdurchsatz und die sogenannte Triebwerkskennzahl, die sich aus der Bauweise bzw. Triebwerksart ergibt. Bekanntlich kann man sowohl an A321 als auch an B737 verschiedene Triebwerke hängen. Die werden sie zwar nicht gravierend unterscheiden, wahrscheinlich aber stark genug, um zumindest mal kleinere Differenzen bei den Reichweiten zu erklären.

 

Hinzu kommt, dass es verschiedene Methoden gibt, eine maximale Reichweite zu fliegen/zu berechnen. Wenn ich mich nicht täusche, wäre die optimalste davon, die Höhe durchgehend dem Auftrieb und der Geschwindigkeit anzupassen. Denn wenn während des Fluges Kerosin verbrannt wird, nimmt auch die Gesamtmasse ab; somit nimmt der benötigte Auftrieb kontinuierlich ab. Diese Verfahren ist aber real nicht praktikabel, da man von der Flugsicherung ja feste Höhen vorgegeben bekommt und die Höhe nicht kontinuierlich verändern kann.

Ansonsten kann man den Auftrieb durchgängig der dann konstanten Fluggeschwindigkeit sowie der Höhe anpassen (wird bei engen Staffelungen beispielsweise im Transition gemacht - Auftriebsanpassung durch Klappenstellung). Oder man passt die Fluggeschwindigkeit der konstanten Höhe und Geschwindigkeit an.

Lange Rede kurzer Sinn: Bei allen drei Methoden kommt jeweils eine andere maximale Reichweite raus.

 

Fazit: Ohne die Berechnungsgrundlage der entsprechenden Reichweitenangaben sowie die Daten des eingesetzten Triebswerks zu kennen, ergibt ein Vergleich nur bedingt Sinn und kann allenfalls Anhaltspunkt sein. Aber so lassen sich verschiedene Reichweitenangaben für dasselbe Muster erklären.

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Moin,

neben den von SüdbahnLEJ und Patsche bereits erwähnten technischen Einflüssen sind es vor allem auch operationelle Größen, die eine Rolle spielen.

In aller erster Linie ist dies der nutzbare Treibstoff und die Zuladung: Wie schon an anderer Stelle erwähnt, gibt es ausgehend vom Dry Operating Weight (DOW) mehrere Wege, wie man zum Maximum Take Off Weight (MTOW) kommen kann: Es ist die Summe aus Zuladung und Sprit. Der Sprit ist durch das Tankvolumen begrenzt, die Zuladung durch das Maximum Zero Fuel Weight (MZFW). Typischerwiese kann man nicht die volle Zuladung UND die volle Spritmenge mitnehmen - hier muss man Abwägen.

Wer es abschätzen mag: Ein Passagier wiegt für die Berechnung meist pauschal inkl. Gepäck 90-100kg.

 

Für eine Airline ist also in erster Linie interessant, wieviel Zuladung denn befördert werden soll. Sollen nur alle Passagiere mit, oder soll auch noch Fracht geflogen werden? Oder reicht es, wenn nur 80% der Sitze belegt sind?

 

Aus der Zuladung resultiert die maximal mögliche Tankmenge - und jetzt wird es spannend, denn: Wie nutze ich die Tankmenge optimal? Der Gesetzgeber schreibt eine (finale) Reserve von 30 min Flugzeit in 1500' Höhe über dem Ausweichflughafen C vor. Zusätzlich wird Sprit benötigt, um ggf. vom eigentlichen Ziel B nach C weiter zu fliegen (Alternate Fuel). Diese Menge muss bei der Landung in B mindestens noch vorhanden sein - und reduziert damit die verfügbare Menge, die auf dem Weg nach B verbraucht werden darf. Hierzu gehören nämlich zum einen der Tripfuel für die Strecke von A nach B, eine Reserve für Unwägbarkeiten (Contingency Fuel, verschiedene Berechnungsmethoden, i.d.R. 5% bis maximal 20min Flugzeit), und der Treibstoff zum Anlassen der Triebwerke und zum herausrollen.

An dieser Stelle können die Hersteller also großen Einfluss nehmen. Denkt man sich z.B. Dallas, New York, Shanghai oder Rom als Ziel aus, so kann man den Alternate Fuel sehr gering halten, da es direkt neben den Hauptflughäfen einen weiteren Flughafen gibt. Fliegt man hingegen nach Bermuda, sieht es schon anders aus - da ist weit und breit nix...
Genauso sieht es für die Rollzeit vor dem Start aus. Fliege ich von einem kleinen Platz ab, können da 7-10min reichen. Fliege ich aber von einem großen Hub ab, sind Rollzeiten über 20min keine Seltenheit.

Auch für die Berechnung des Contingencys sind mehrere Verfahren zulässig.

Alles in allem viele Größen, mit denen die Hersteller spielen können. Eine Bewertung von Reichweitenangaben ohne genaue Analyse der zu Grunde gelegten Annahmen ist also nutzlos.

 

Hinzu kommen noch praktische Faktoren wie Streckenführungen Enroute (z.B. in Russland und China wird praktisch nur auf den Airways geflogen, wodurch die Distanzen ggü. Großkreis deutlich ansteigen können) oder auf langen Anflugstrecken (STAR) und vor allem das Wetter mit Temperatur und Wind.

Flüge, die an der Grenze des möglichen eines Flugzeugs operieren sind hier bei Wetterschwankungen sehr anfällig, wie z.B. Continental im letzten Winter mit seinen B757-200:

Der Wind auf dem Nordatlantik war etwas stärker, so dass es reihenweise zu Diversions kam...

http://www.theatlanticwire.com/global/2012/01/case-continentals-not-so-nonstop-flights/47248/

http://travel.usatoday.com/flights/post/2012/01/united-757s-refueling-diversions/601251/1

 

Gruß,

 

Nabla

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Das schweift jetzt vielleicht etwas ab, aber wäre da nicht die Luftbetankung von kleineren Maschinen (und ich meine hier nicht nur single aisle) eine Lösung?

 

Das Risiko der Luftbetankung ist doch inzwischen wohl überschaubar. Und wenn man dann mit leichten Jets fliegen könnte müsste das doch reichlich Treibstoff sparen.

 

Beim A380 z.B. liegen Leergewicht und maximaler Treibstoff jeweils ganz grob bei ca. 250t. D.h. im Klartext doch, dass man für den Transport von 60t Zuladung (MOTW 560t) 500t Masse um die Welt schickt.

Und warum ist er so schwer (250t)? Weil er soviel Treibstoff (250t) tragen können muss!

Und warum muss er soviel Treibstoff tragen? Weil er so schwer ist...

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Abgesehen davon, dass man außerhalb der militärischen Fliegerei wenig bis keine Erfahrungen mit der Luftbetankung hat, dürfte es "etwas schwierig" sein ein Verkehrsflugzeug in der Luft zu betanken.

 

Die heutigen Druck-Betankungssysteme schaffen bei der Betankung rund 3000l/min, also in etwa 2,5 t Kraftstoff.

Wie lange möchtest Du denn da tanken?

50t würden mindestens 20 Minuten dauern!

Ein guter Jetpilot schafft es seinen Flieger bei der Luftbetankung ansatzweise wieder voll zu tanken, bevor er die Verbindung zum Tanker verliert. Aber hier reden wir von 60 - 90 Sekunden. Denn mehr als 5t fassen die Tanks der Kamfpjets nicht.

 

Nur weil es dabei mitlerweile zu ganz wenigen Unfällen kommt, bedeutet das nicht, dass man dieses Verfahren in der gewerblichen Fliegerei anwenden könnte.

 

Und ja, es schweift etwas ab. ;)

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Eine Bewertung von Reichweitenangaben ohne genaue Analyse der zu Grunde gelegten Annahmen ist also nutzlos.

 

Letztendlich wird auch jeder Hersteller diejenigen Annahmen zugrunde legen, von denen er meint, dass sein Produkt gegenüber der Konkurrenz besonders "gut aussieht". Will heissen: solange es keine Vorschriften zu Algorithmen gibt um eine Vergleichbarkeit zu schaffen kann man vieles so hinrücken wie es potentielle Kunden hören wollen. So gesehen bin ich mir gar nicht sicher, ob eine 1:1 Vergleichbarkeit überhaupt gewollt ist.

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  • 2 Monate später...

Hallo,

ich bin neu hier und ein riesiger Luftfahrt-Fan, allerdings nicht unbedingt ein Experte. Daher werde ich hier in dem Forum wohl häufiger mal (vielleicht auch doofe) Fragen stellen, hoffe es stört euch nicht.

Der Grund warum ich schreibe ist, dass ich gesehen habe, dass LAN zur Zeit die Strecke Santiago-Madrid mit einer Boeing 767-300ER fliegt, und ich mich da gefragt habe, ob dieses Flugzeug diese Strecke überhaupt witschaftlich fliegen kann. Müsste die 767 nicht fast ohne Fracht fliegen, um diese Strecke zu schaffen? Die Reichweite des Fliegers ist ja eigentlich nicht so groß,oder?

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Laut Wikipedia hat die 767-300ER eine Reichweite von 11.300km, die Strecke SCL-MAD hat laut gcmap 10.700km.

 

Sollte also durchaus passen, wobei ich jetzt auch nicht grade ein Experte bin. Also wenn ich da was übersehen haben sollte, oder die Daten nachweislich nicht stimmen, darf ich gerne eines besseren belehrt werden.

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Müsste die 767 nicht fast ohne Fracht fliegen, um diese Strecke zu schaffen?

 

Diese Frage stellte sich, wenn überhaupt, dann nur bei 100% Auslastung im Passagierbereich. Sofern die Airline wirklich einmal vor diese Situation gestellt würde wäre es wirtschaftlich viel ertragreicher so viel Fracht wie möglich mitzunehmen, denn mit keinem Ticket in der Kabine lässt sich auch nur annähernd die Gewinnspanne einer Frachtsendung erreichen. Faustregel (für den Fall dass keine wettbewerbswidrigen Preisabsprachen zwischen "Konkurrenten" bestehen, was leider im Cargobereich in letzter Zeit desöfteren herausgekommen ist): 1 Kilo Fracht liegt etwa bei 1% eines Erste-Klasse-Tickets.

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...wenn die Jets bis oben hin voll sind....

 

Bei den meisten bekannten zivilen Flugzeugtypen kannst Du grob ausgedrückt zwar die Tanks "bis oben hin voll" machen, wirst dann aber nahezu immer bei der Nutzlast Abstriche machen. Einfach ausgedrückt kann man eine 737-800 mit 189 Sitzplätzen nicht gleichzeitig zu 100% betanken und dann die maximal rechnerische Reichweite unter Berücksichtigung der anderen Faktoren umsetzen.

 

In den 1980ern wurden ja regelmäßige Flüge im Charter A320 und MD-83 mit Zwischenlandungen ab Skandinavien nach Florida umgesetzt. In vielen Fällen bestuhlte man etwas "großzügiger", bot dadurch mitunter etwas mehr Komfort und hatte einen größeren "Puffer" bei der Nutzlast.

 

 

...Air Canada fliegt völlig regulär mit A319 von St John's nach London - eine Strecke, die aber auch kürzer als 5000 km sein dürfte

 

Ich glaube sogar, dass diese Route kürzer ist als manche innerkanadisch mit A319 bediente Route, kann mich da auch irren.Bei Icelandair waren es ja Boeing 737-400 und knappe 3300 Km glaube ich ab KEF nach Halifax.Icelandair bestuhlten aber nicht maximal mit 172 Sitzplätzen, wie es Air UK Leisure machten und ihre Boeing 737-400 ab London bis nach Israel einsetzte und dies war wohl an der realistischen Obergrenze.

 

Gruss

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kann man eine 737-800 mit 189 Sitzplätzen nicht gleichzeitig zu 100% betanken und dann die maximal rechnerische Reichweite unter Berücksichtigung der anderen Faktoren umsetzen.

 

Man kann die "maximal rechnerische Reichweite" seitens des Herstellers aber auch so angeben, dass genau dieser Fall abgedeckt ist und in diese Richtung ging m.E. auch die ursprüngliche Frage. Desweiteren muss man auch immer in Betracht ziehen, dass es von den meisten Flugzeugtypen mehrere Varianten mit unterschiedlichen maximalem Abflugmassen und auch optionale Zusatztanks gibt, was zwangsläufig zu etlichen Kombinationen aus MTOM, Reichweite, Leergewicht und Zuladung führt. So pauschal wie in Deinem 737-800-Beispiel sollte man also besser nicht argumentieren, da die Realität allzuoft etwas verzwickter ist.

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Der Grund warum ich schreibe ist, dass ich gesehen habe, dass LAN zur Zeit die Strecke Santiago-Madrid mit einer Boeing 767-300ER fliegt, und ich mich da gefragt habe, ob dieses Flugzeug diese Strecke überhaupt witschaftlich fliegen kann. Müsste die 767 nicht fast ohne Fracht fliegen, um diese Strecke zu schaffen? Die Reichweite des Fliegers ist ja eigentlich nicht so groß,oder?

 

Sollte kein Problem sein. An Payload/Reichweite Diagrammen kann man die Optionen der Airline immer recht schön sehen:

 

7634zsx5.jpg

 

Mit den nur 221 oder 238 Sitzen die LAN in seine 767-300 ER packt sollten die 5777nm mit voller Kabine i.d.R. funktionieren. Fracht dürfte allerdings nicht so wahnsinnig viel mitfliegen.

 

Gruß

Thomas

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