Reduktion der Lufthansa-Langstreckenflüge in Düsseldorf?

[Flotte]

Es ist allerdings fairer Weise anzumerken, dass unter Leitung der aktuellen LH-Konzernspitze, resp. des Vorstandsvorsitzenden keinerlei unternehmerische Vision noch der Ansatz von Mut zu erkennen ist. Was nicht ist, wird eingestampft und was sein könnte, lässt sich nicht belegen und folglich negiert.

Der Docteur trägt Ergebnisverantwortung für die Lufthansa Passage seit 1.6.2009, seit vier Jahren.

 

Die drei Langstrecken EWR, ORD, YYZ als Dreiklassen-Angebot ab DUS existieren seit Mai 2008, MIA seit Oktober 2008.

 

Die Ankündigung zu NRT entstammt dem VV-Vorsitz Franz, V/ö 14.10.2011.

 

Wann genau hatte Franz jetzt seine Verhinderitis?

 

Hat es Zweck, näher auszuführen, daß Vertrauter und Nachfolger Hohmeister ein ähnliches Focus-Konzept jetzt gerade in Genf ins Werk setzt, nur eben unter der Hauptmarke?

 

Die Vorgänger haben praktisch alles für die Nachfolger liegen lassen.

 

Vor allem fünf Milliarden Konzerngewinn, das verdoppelte Eigenkapital und 319 zusätzliche Flugzeuge...

[FlyingT]

Man kann sich aus den Verbindungen etwas konstruieren. Ist diese Konstruktion interessant? Eher nicht, Flughäfen die bereits "versorgt" sind, werden kaum noch Zubringerdienste leisten können. Es sei denn, die Passagiere werden über den Preis angelockt.

Schreibst du eigentlich nur, oder fliegst du auch? (No offence).

 

Natürlich kann der Preis ausschlaggebend sein. Selbst wenn es eine direkte Verbindung gibt.

Es ist doch eine ganz einfach Rechnung:

Ist die "unnötig geflogene" Zeit billiger als der potentielle Gewinn im Büro, oder nicht?

Welche Buchungsklasse soll es wirklich sein, resp. welche Beförderungsklasse zu welchem Preis bin ich bereit zu zahlen.

Welche Kosten stehen im eigenen Betrieb dem entgegen?

 

Mitunter kann ein separates Zubringer-Ticket + eine Umsteigeverbindung derart billiger sein, dass man auf den Mitarbeiter 2 Tage im eigenen Büro verzichten kann. Alles sehr individuell. Ein flexibles wie offenes Reisemanagement sind heutzutage sehr wichtig für prosperierende Unternehmen, resp. preisbewusste Reisende.

[Andie007]

Die drei Langstrecken EWR, ORD, YYZ als Dreiklassen-Angebot ab DUS existieren seit Mai 2008, MIA seit Oktober 2008.

 

EWR schon laenger (auch 3-Klassen / auch wenn mal zwischenzeitlich mit einer netten BBJ Unterbrechung).

[Flotte]

NYC 1980, MIA 81... ;)

[EK056]

Man kann sich aus den Verbindungen etwas konstruieren. Ist diese Konstruktion interessant? Eher nicht, Flughäfen die bereits "versorgt" sind, werden kaum noch Zubringerdienste leisten können. Es sei denn, die Passagiere werden über den Preis angelockt.

Komisch, dass die aktuellen Umsteigeverbindungen Richtung/von USA bereits sehr gut in Anspruch genommen werden. Und mit US Flügen sind wohl mehr Airports versorgt, als mit TYO Flügen.

Und nochmals: Zufällige Verbindungen sind dies nicht. Wie man an CPH und MXP sieht. AB weiß da was sie tut.

[AirCGN]

Japan Air Lines hat DUS - ich meine in den 80ern - schon mal linienmäßig bedient. Die werden ihre Gründe gehabt haben die Strecke wieder einzustellen, trotz der großen Japan-Community in Düsseldorf.

[Realo]

Japan Air Lines hat DUS - ich meine in den 80ern - schon mal linienmäßig bedient. Die werden ihre Gründe gehabt haben die Strecke wieder einzustellen, trotz der großen Japan-Community in Düsseldorf.

Die werden sich aber auch nicht ohne Grund im letzten Jahr mit der Neuauflage befasst haben. Klar war dabei, dass es von der Lieferung der bestellten Maschinen abhängt. Man wird sehen. Die historischen Rückgriffe sind kaum hilfreich. Das fängt schon mit dem damaligen Volumen an. Die globale Fliegerei verändert sich enorm und es werden Lösungen gesucht.

[Grisu]

Dieser Schluss ist leider nicht ganz legitim, so sehr er sich vordergründig offenbart.

 

Warum?

Japan und die Japaner sind ein sehr spezieller Markt:

- Japan ist ein absolutes Hochpreisland, die Bevölkerung ist tendenziell sehr kaufkräftig, die Expads im speziellen. Die durchsetzbaren Ticketpreise sind mit kaum einem anderen Markt vergleichbar.

- Japaner sind ausgesprochene Patrioten und Nationalisten.

- Japaner sind ungemein tief in ihrer Kultur und ihren sozialen Strukturen wie Gepflogenheiten verwurzelt, tiefer als jede andere Nation von ähnlicher internationalen Bedeutung.

- Wer mal den Vergleich erleben durfte auf MUC-NRT mit ANA vs. LH, wird verstehen was ich in Bezug auf das Buchungsverhalten meine.

 

Folglich:

Es ist durchaus denkbar, dass eine Japanische Airline in DUS aufschlagen wird. Die B788 scheint prädestiniert.

Dass LH kalte Füße bekommen hat erscheint für Japan-Kenner nachvollziehbar, denn:

Die DUS-Japan-Verbindung hätte sich primär an Japaner und nicht an sonstige Nationalitäten gewandt.

 

Es ist allerdings fairer Weise anzumerken, dass unter Leitung der aktuellen LH-Konzernspitze, resp. des Vorstandsvorsitzenden keinerlei unternehmerische Vision noch der Ansatz von Mut zu erkennen ist. Was nicht ist, wird eingestampft und was sein könnte, lässt sich nicht belegen und folglich negiert.

 

Dank des Joint-Venures J+ dürfte der Markt ex DACH ziemlich abgefrühstückt sein. Also hält sich auch das Interesse, ex DUS eine Langstrecke nach Japan anzubieten, in engen Grenzen. Das mag sich ändern, wenn ein Dritter, namentlich JL, auf die Idee kommen sollte, DUS anzufliegen. Aber dafür gibt es ja offensichtlich schon ein Konzept und JL ist sicher zurzeit kein Expansionskandidat.

LH ist es ziemlich egal, wie die Kundschaft nach Japan kommt, solange es mit LH/LX/OS oder NH geschieht. An etwaigen Gewinnen partizipiert man ohnehin.

Und wie gesagt, die Alternativen sind überschaubar und sicher nicht attraktiver, als via FRA oder MUC oder ZRH oder VIE.

 

grisu

[oldblueeyes]

Die LH muss nicht alles bedienen. Auch wenn NRW sehr gross ist, passt es irgendwie nicht in Hub&Spoke. Die eigentliche Kernfrage ist, wieso 20 mil Einwohner in der Catching Area keine kritische Masse fuer ausgewaehle Direktfluege, ohne Feeder, anbieten?

[Herr Asterix]

Zu Japan in den 80gern:

 

Ich glaube die Strecken wurden aufgegeben, daausser der B747 kein geeignetes Gerät zur Bedienung von DUS zur Verfügung stand.

Die 747 war allem Anschein nach damals wohl zu groß.

[d@ni!3l]

Nun hat JL aber 787, da könnte die Kapazität passen, oder nicht ?

[Grisu]

Ja, 10 oder so. Die sollen allerdings die in die Jahre gekommenen 767 ersetzen.

Ob da kurz- oder mittelfristig Ressourcen frei sind, neue Strecken aufzunehmen, darf hinterfragt werden.

Auch Positionierung und Erfolg des zu J+ analogen Joint Ventures mit IAG (BA/IB) und AY wird dabei eine Rolle spielen. Es mag für JL günstiger und risikoärmer sein, Ziele wie DUS über LHR oder HEL mit Codeshare-Anschlüssen zu bedienen.

Man sollte nicht vergessen, dass JL nach der Pleite 2011 nicht das finanzielle Rückgrat hat, aufwendige Marktschlachten durchzustehen.

 

grisu

[Herr Asterix]

Da bleibt dann aber immer noch ANA...ich denke mal, dass diese auch von LH favorisiert wird....

[Grisu]

Was aber LH nicht stört bzw. nur recht ist, da das Joint Venture J+ Gewinnanteile an einer Route DUS-TYO beschert, ohne eigenes Metall einsetzen und möglicherweise von anderen Strecken abziehen zu müssen. q.e.d.

 

grisu

[HLX4U]

Auch Verlustanteile?

Die Vorausbuchungen bei LH auf DUS-TYO waren im Vergleich zu FRA-TYO unterirdisch.

 

Die Frage wäre ob in NRW lebende Japaner wirklich so viel lieber mit japanischen Airlines fliegen.

[Fluginfo]

Aktuell ist D - JP ein rückläufiger Markt.

Lufthansa fliegt nicht mehr ganzjährig mit A380 FRA-NRT und ANA reduziert die Sitze auf MUC-NRT.

Daher ist DUS-TYO derzeit wirklich kein Markt mit sehr erfolgsversprechenden Voraussetzungen.

[EK056]

Ja, 10 oder so. Die sollen allerdings die in die Jahre gekommenen 767 ersetzen.

Ob da kurz- oder mittelfristig Ressourcen frei sind, neue Strecken aufzunehmen, darf hinterfragt werden.

Auch Positionierung und Erfolg des zu J+ analogen Joint Ventures mit IAG (BA/IB) und AY wird dabei eine Rolle spielen. Es mag für JL günstiger und risikoärmer sein, Ziele wie DUS über LHR oder HEL mit Codeshare-Anschlüssen zu bedienen.

Man sollte nicht vergessen, dass JL nach der Pleite 2011 nicht das finanzielle Rückgrat hat, aufwendige Marktschlachten durchzustehen.

 

grisu

Nein, die 787 werden vor allem auch für neue Märkte eingesetzt. Und man scheint auch risikofreudig zu sein. Mit BOS oder auch SAN hat man ja eine Strecke aufgenommen, die wohl nicht jeder auf dem Schirm hatte. Des weiteren fährt man seit der Restrukturierung ordentliche Gewinne ein. Des Weiteren werden nicht nur 763 ersetzt, sondern auch 772 (DME, HEL).