Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Gate67

Airport Twente startet 2016

Recommended Posts

Um sich bewusst zu machen, wie hart die Konkurrenz aus Twente werden wird, sollte man sich den Investor mal genauer ansehen.

 

Dik Wessels verfügt über ein Vermögen von 2 Milliarden Euro! Zum Vergleich: Herman Buurman, Besitzer und Investor des Flughafen Weeze vefügt dagegen über die geradezu lächerliche Summe von 58 Millionen.

 

Bei einer Investitionssumme von 60 Millionen für den Flughafen Twente, sind bei Wessels kaum Kosten für Zinsen und Abschreibungen wie z.B. in Hahn zu erwarten. Unter dem Strich wird sich der Flughafen bei vergleichsweise geringen Belastungen schnell rechnen können. Ohne Luftverkehrssteuer wird sich z.B.auch Ryanair überlegen, wo sie sich vergrößern werden. Nach meiner Ansicht steckt hinter Twente eine wohlüberlegte und äußerst ernste Gefahr für die Konkurrenz in Münster, Dortmund und Weeze.

Share this post


Link to post
Share on other sites

allerdings ist in der Tat festzustellen, dass andere grenznahe Flughäfen wie MST oder LGG bislang nicht nennenswerte von Deutschen profitieren können.

 

Was aber mit Sicherheit auch daran liegt, dass sich LGG seit langer Zeit als Frachtflughafen mit angeschlossenem Miniterminal sieht und MST eher auf technische Betreuung von Fliegern abzielt (und ebenfalls ein Miniterminal hat).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ein reiner Low Cost Airport wird Twente mit Sicherheit nicht, denn im Gegensatz zu Airports, die von der öffentlichen Hand dauersubventioniert werden, wollen die Investoren damit Geld verdienen, nicht permanent reinstecken. Kann mir aber nicht vorstellen, welche Airlines (außer den üblichen Verdächtigen wie FR und Co.) bei dieser Flughafendichte von dort starten wollen. Aber abgesehen davon sollten FMO und Nachbarn die Entwicklung nicht nur abwarten, sondern auf diese Nachricht reagieren !

Share this post


Link to post
Share on other sites

Da hat Waldo Recht. V.a. fließt bis 2016 noch viel Kerosin durch die Tanks.

M.a.W. es gibt genügend Zeit entsprechend zu verhandeln und zu guten Abschlüssen zu kommen.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@jet

-Ob ein Airport Erfolg haben wird, hängt heute doch überwiegend vom Preis ab. Sollten die "Twenter" günstige Flüge anbieten, werden sie auch Erfolg haben und reichlich Passagiere aus Deutschland anlocken. Vor allem, weil die Verkehrsanbindung optimal ist.

Wir haben doch schon argumentiert, dass gerade ein Privater aufs Geld achten wird. Keiner, auch kein Milliardär, wird auf Dauer Geld verschwenden wollen, sondern gerade erfolgreiche Geschäftsleute werden genaue Businesspläne und Rechnungen aufstellen. Desweiteren gibt es in der Region schon viele Billigheimer wie EIN, DTM, NRN. Wieso sollte Twente dann auf genau solche Konzepte setzen, was aufgrund des gedeckten Marktes nicht erfolgversprechend ist? Zudem will Wessels mit dem Airport sehr wohl den Break Even erreichen, welcher bei 900.000 - 1 Mio. Pax pro Jahr liegen soll, so war es zumindest in Berichten zu lesen. Das klingt nicht nach reinem Ryanair-Flughafen.

 

A propos Verkehrsanbindung: Wo genau ist diese denn deutlich besser als z.B. bei DTM oder FMO?

Du sprachst zudem weiter oben von einem Bahnanschluss in Twente. Davon ist mir nichts bekannt, seit wann soll es den denn geben??

 

 

 

Wir werden sehen, was TUIfly macht. Es geht hier nur um die niederländischen Tochterfirmen Arkefly und Transavia.

Seit wann ist Transavia eine Tochter von Tui?

 

 

 

Die Bahn ist z.Zt. 2400m lang aber mit zwei Sicherheitszonen von jeweils 300m, die ausgebaut werden sollen, was 3000m Bahnlänge bedeuten würde.

Auch hier wieder die Frage, wo du diese Infos her hast, gibt es dafür eine Quelle? Denn das würde mich interessieren. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das auch nach niederländischem Recht so einfach möglich ist. Da würde sich doch einiges im Vergleich zum früheren Betrieb in Sachen Lärm, Flugrouten usw. ändern.

 

 

 

Alle wussten, dass Twente kommen könnte, doch keiner hat das Vorhaben richtig ernst genommen.

Diese Äußerung kann ich überhaupt nicht nachvollziehen. Die deutsche Seite hat doch jahrelang geklagt, lamentiert und gejammert und lautstark nach Unterstützung seitens der großen Politik gerufen. Es herrscht auch an einigen Stellen durchaus großer Unmut über die Niederländer. Die Unsinnigkeit des Projekts wurde extrem betont, die starke Konkurrenz zu FMO ebenso mit entsprechenden Befürchtungen. An den entsprechenden Stellen wurde und wird das durchaus sehr ernst genommen!

Dass die Pressestelle des FMO selbst nicht sofort die große Panik raushängen lässt und eher beruhigend wirken will, ist wohl selbstverständlich.

 

 

 

D.h. EHTWs Markt heute dürfte derjenige sein, den heute schon Weeze bedient.

Ein wichtiger Punkt. FMO wird im Zusammenhang mit Twente immer genannt, aufgrund einiger Faktoren wäre aber sicherlich auch NRN stark betroffen. Denn auf niederländischer Seite ist das Twente-Kerneinzugsgebiet relativ dünn besiedelt. Ähnlich wie NRN müsste Twente also Passagiere von weiter weg anlocken, um entsprechende Passagiermassen zu generieren. Das dürfte aber sehr schwer werden, da von Twente aus gesehen der entferntere Westen (Teile von Gelderland und Utrecht) durch AMS abgedeckt wird, der Süden/Südwesten von EIN und NRN. Und gerade die Gebiete, die gut von Konkurrenzflughäfen abgedeckt werden, sind die attraktiven weil dicht besiedelten. Von Gebieten auf deutscher Seite wie Ruhrgebiet (bedient von z.B. von NRN und DTM) brauchen wir gar nicht erst reden.

Der Chef von NRN hat es übrigens mal ähnlich ausgedrückt, das Enscheder Einzugsgebiet erzeuge nicht genug Nachfrage, da Ballungsräume in der Nähe fehlen oder ihre "eigenen" Haus-und-Hof-Airports haben.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@jet

 

- Ich habe nie gesagt, dass Twente nur Low Cost machen wird. Geplant ist ein Mix aus Low Cost, Charter und Geschäftsreiseverkehr.

 

-Dik Wessels ist Twente eine Art Herzensangelegenheit für die Region, d.h. er will sich vermutlich noch ein "Denkmal" setzen. D.h. für mich die Sache wird hochprofessionel ablaufen.

 

-Die Bahnlinie läuft quasi am Flughafen vorbei. Hengelo-Oost ist nur einen Katzensprung entfernt. Ein direkter Anschluss besteht z.Zt. natürlich (noch) nicht. Autobahntechnisch liegt der Airport optimal in einem Verkehrsknotenpunkt.

 

-Sorry Formulierungsfehler, ich meinte nur die TUI-Tochterfirma "Arkefly" und Transavia als weiteren Kooperationspartner.

 

-Infos zur Bahn habe ich direkt aus den Niederlanden. Die Bahn ist schon jetzt 3000m lang, davon sind aber zur Zeit je 300m nur Sicherheitszonen.

 

-Mit nicht ernst genommen, meine ich, dass man zu spät bemerkt hat, dass man an Low Cost nicht mehr vorbeikommt. Bei einem früheren Einstieg hätte man schon über Jahre intensiv Kunden binden können und es einem Neustarter wie Twente deutlich schwerer gemacht. Jetzt wird Twente zuschlagen und dann bin ich gespannt, welche Fluglinie dem FMO ab 2016 noch erhalten bleibt. Ich prognostiziere mal 600.000 Passagiere am FMO ab 2017, wenn nicht ein Umdenken stattfindet.

 

-Um es mal klarzustellen: Ich bin ein großer Fan des FMO und nutze ihn so oft ich kann, d.h. oft mehrmals im Monat. Wenn aber die Verbindungen immer weiter reduziert werden, muss ich mich anders orientieren. So wird es vielen anderen Nutzern auch gehen. Wenn ich dann höre, dass man lieber weniger Verbindungen anbieten will, um keine Verluste durch Low Cost zu machen, dann läuft doch was falsch. Das Management muss komplett umdenken. Es müssen Kosten reduziert werden, damit sich auch am FMO Low Cost bezahlt macht. Wenn ich alleine an die Heizkosten für die riesigen Terminals denke, in denen eine Handvoll Leute rumrennt, dann wird mir schwindelig. Man muss weiterhin zusätzliche Einnahmequellen generieren. Ich sehe einfach keine Bewegung. Es tut sich nix. Alle sind von sich so überzeugt, keine Fehler zu machen und warten scheinbar auf ein Wunder. Wo ist in der FMO-Führung mal einer, der Mut hat zu Veränderung?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Es müssen Kosten reduziert werden, damit sich auch am FMO Low Cost bezahlt macht.

 

Damit FMO wirtschaftlich genauso profitiert wie HHN, NRN, AOC, FMM, ...?

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Damit FMO wirtschaftlich genauso profitiert wie HHN, NRN, AOC, FMM, ...?

 

Dann kann ich auch verkaufen und hab gar keine Kosten mehr. Bei 800.000 Passagieren wird der FMO in Kürze hoch verschuldet sein. Aber das sollte im FMO-Forum diskutiert werden.

Share this post


Link to post
Share on other sites

- Ich habe nie gesagt, dass Twente nur Low Cost machen wird. Geplant ist ein Mix aus Low Cost, Charter und Geschäftsreiseverkehr.

Stimmt, aber ich auch nicht. ;) Du hast aber auffällig oft auch LCC wie Ryanair etc. hingewiesen und davon gesprochen, dass man Passagiere über günstige Flugpreise anlocken muss.

 

 

 

Die Bahnlinie läuft quasi am Flughafen vorbei. Hengelo-Oost ist nur einen Katzensprung entfernt. Ein direkter Anschluss besteht z.Zt. natürlich (noch) nicht. Autobahntechnisch liegt der Airport optimal in einem Verkehrsknotenpunkt.

Ich dachte mir, dass du das meinst. Hengelo-Oost ist aber 6 km entfernt und dort hält meines Wissens nur eine einzige Nahverkehrslinie, die durch dünn besiedeltes Gebiet verläuft.

Wenn man so argumentiert, dann hat der FMO durch den Bahnhof Greven auch einen Bahnanschluss, wo aber wenigstens auch Züge halten, die weiter bis zur Nordsee bzw. durch die Rhein-Ruhr-Region bis nach Köln und Krefeld fahren. ;)

Ich meinte eher einen direkten Gleisanschluss und Halt direkt am Flughafengelände. Zudem muss man auch erwähnen, dass ein Bahnanschluss für solche Flughäfen einfach keine Rolle spielt, da man so etwas für solche Passagierzahlen nie einrichten wird. Ab 4-5 Mio. Pax/Jahr kann man drüber sprechen und das wird keiner der beiden Flughäfen erreichen.

 

Zu den Straßenwegen: Der FMO liegt direkt an der deutschen A1, Twente direkt an der niederländischen A1. Zur A31 ist die Entfernung von Twente mindestens genau so groß wie vom FMO zur A30.

Ich sehe in Hinsicht Verkehrsanbindung in Twente keine signifikanten Vorteile gegenüber FMO.

 

 

 

Infos zur Bahn habe ich direkt aus den Niederlanden. Die Bahn ist schon jetzt 3000m lang, davon sind aber zur Zeit je 300m nur Sicherheitszonen.

Mir ist bekannt, dass die Bahn physisch 3000 m lang ist, das wird auch in der Presse oft genug erwähnt. Die für den Flugbetrieb relevante Länge beträgt aber maximal 2400 m, das wird nie dazu gesagt.

Habe ich dich richtig verstanden, dass nach dem Ausbau volle 3000 m zur Verfügung stehen sollen? Davon würde ich zum ersten Mal hören. Zudem müsste die Bahn dann für neue zusätzliche Sicherheitsflächen verlängert werden, was wieder weitere Folgen hätte usw.

 

Generell hört man sehr wenig aus den Niederlanden von solchen Details. Falls du also weitere Information dazu hast, würden mich weitere Erklärungen freuen, insbesondere zu folgenden Fragen:

- Wie lang soll die Bahn (nutzbare TORA/LDA) denn tatsächlich werden?

- Wie soll das Problem mit der aktuell geringen Belastbarkeit der Bahn gelöst werden?

- Welche Anflugsysteme sind geplant?

- Welche Betriebszeiten für den Flughafen sind geplant?

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Dann kann ich auch verkaufen und hab gar keine Kosten mehr. Bei 800.000 Passagieren wird der FMO in Kürze hoch verschuldet sein. Aber das sollte im FMO-Forum diskutiert werden.

 

Aber mit ner Millionen FR Gäste und 500.000 "Normalen" Pax nicht oder wie?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ich sehe das auch so, daß der FMO den Trend hin zu Billigfliegern um 10 Jahre verschlafen hat.

Natürlich lässt sich mit Ryanair & Co. nicht viel Geld verdienen. Aber man kann sich damit zumindest mal überhaupt erst mal einen Namen machen und ins Bewusstsein der Leute gelangen. Ausserhalb vom Münsterland und Osnabrücker Land nimmt doch kein Mensch Notiz vom FMO. Ist ja auch kein Wunder bei dem drögen Angebot an Flugzielen.

Wenn der Otto-Normal-Ruhrpottler auch mal für ein paar Euro fuffzig vom FMO einen Wochenendtrip nach London, Prag oder Rom machen kann, wird er sich vielleicht auch bei seiner nächsten größeren Urlaubsreise dann im Reisebüro daran erinnern und gezielt nachfragen ("Mensch, am FMO hat's mir neulich aber gut gefallen, kurze Wege, nicht so stressig wie in Düsseldorf, haben Sie nicht auch einen Flug ab FMO?"). Darauf würden dann irgendwann sicher auch die Airlines reagieren und ihr Engagement am FMO ausbauen.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@comeback

Freue mich, dass jemand meine Meinung teilt.

 

@Jet

Vieles ist in Twente noch Option. Nach meinen Infos wird man mit 2400m beginnen und erst bei entsprechender Nachfrage verlängern. Probleme mit dem Unterbau auf der 2400m Bahn wären mir neu. Vielleicht sind die jeweils 300m Sicherheitszone auf beiden Seiten gemeint.

Zu den Bahnen sieht der Entwurf acht An- und Abflugrouten vor: zwei Startbahnen nach Westen (Richtung Norden und Süden), zwei Startbahnen nach Osten (Richtung Norden und Süden) sowie jeweils zwei Anflugrouten aus denselben Richtungen auf beiden Seiten der Bahn.

 

Hier findet ihr Animationsvideos zu den Routen: http://www.adttwente.nl/beleid/luchthaven/vliegroutes/

Man beachte die zwei aufeinanderfolgenden 90°Turns an der Grenzlinie im Endanflug auf die 23. Weitere Detailinfos werden folgen.

 

Vermutlich schon bekannt sind die Best Case und Base Case Berechnungen bis 2030 (Quelle: Area Development Twente):

 

Anzahl Fluggäste

ca. 2 Mio.

930.000

Anzahl kommerzielle Flüge

14.188

6.468

Durchschnittliche Anzahl an Flügen pro Tag

ca. 39

ca. 18

Durchschnittliche Anzahl an Flügen pro Stunde

ca. 2,3

1,2 Landungen, 1,2 Abflüge

ca. 1,0

0,5 Landungen, 0,5 Abflüge

Spitzenzeiten (Flüge über demselben Gebiet)

ca. 3 bis 4 Abflüge oder Landungen pro Stunde

ca. 1,5 bis 2 Abflüge oder Landungen pro Stunde

Anzahl der GA-Flüge (nicht in der Anzahl der Flüge mit einbezogen)

ca. 15.000

ca. 15.000

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ich sehe das auch so, daß der FMO den Trend hin zu Billigfliegern um 10 Jahre verschlafen hat.

Natürlich lässt sich mit Ryanair & Co. nicht viel Geld verdienen. Aber man kann sich damit zumindest mal überhaupt erst mal einen Namen machen und ins Bewusstsein der Leute gelangen. Ausserhalb vom Münsterland und Osnabrücker Land nimmt doch kein Mensch Notiz vom FMO. Ist ja auch kein Wunder bei dem drögen Angebot an Flugzielen.

Wenn der Otto-Normal-Ruhrpottler auch mal für ein paar Euro fuffzig vom FMO einen Wochenendtrip nach London, Prag oder Rom machen kann, wird er sich vielleicht auch bei seiner nächsten größeren Urlaubsreise dann im Reisebüro daran erinnern und gezielt nachfragen ("Mensch, am FMO hat's mir neulich aber gut gefallen, kurze Wege, nicht so stressig wie in Düsseldorf, haben Sie nicht auch einen Flug ab FMO?"). Darauf würden dann irgendwann sicher auch die Airlines reagieren und ihr Engagement am FMO ausbauen.

Man sollte also deiner Meinung nach die FR-Flüge als eine Art Marketingkampagne des FMO sehen, in die man, wie in jeder Marketingkampagne, erstmal Geld investiert in der Hoffnung, daß dadurch mehr Paxe von FMO fliegen wollen und deswegen Airlines Flüge von FMO aus anbieten möchten. Eine sehr kostenintensive Maßnahme, bei der man finanziell einen langen Atem braucht. Hat den FMO noch ? Sehe auch in NRN, HHN oder DTM keinen "Ansturm" neuer Airlines. Im Gegenteil, wenn Airlines wirklich Interesse an "FR-Airports" hätten, dann natürlich nur unter den gleichen finanziellen Bedingungen wie FR. Das kann sich aber kein Airport leisten.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Waldo Pepper

 

Ich würde mal einen Vergeich anbringen wollen.

Als vor einigen Jahren die Discounter wie Aldi und Lidl aus der Schmuddelecke rauskamen und in allen Schichten der Gesellschaft salonfähig wurden, haben die klassischen Supermärkte auch ziemlich schnell reagiert und für die wichtigsten Grundnahrungsmittel eigene Billigmarken geschaffen. Nicht um damit Geld zu verdienen, sondern um die Abwanderung der Kunden zu den Discountern zumindest teilweise zu verhindern. Und wenn der Kunde erst mal im Laden ist und Billigmilch und Billignudeln kauft, packt er sich auch meistens "nebenbei" noch ein paar teure Markenprodukte mit in den Wagen.

So haben es ja auch die meisten anderen Flughäfen gemacht als auf einmal "Billigflughäfen" wie Weeze entstanden, einen gesunden Mix aus Linie, Charter und Low Cost geschaffen (Hannover, Nürnberg, Köln-Bonn, um nur mal ein paar zu nennen).

Nur die ganz großen wie MUC und FRA hatten das nicht nötig. Ich weiß nicht wieso die FMO-Manager auf dem "hohen Ross" saßen und meinten, alles weiter wie bisher machen zu müssen. Auf jeden Fall hat ihr Konzept nicht funktioniert, das wird ja immer deutlicher an den sinkenden Passagierzahlen.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Noch ein paar Details:

 

Aktuelle Teilhaber am Flughafen Twente:

 

ATAS (Enschede)

Danzas AEI

DPS Worldwide Express

Enschede Flughafen Twente

NAV (Niederl. Akademie f. Berufspiloten)

KLM Cargo

Merzario FF-Air

OAD Reizen

Schiphol Express

Reggeborgh Gruppe

Strikwerda-Management

 

Weitere angekündigte Teilhaber:

 

AircraftConversions BV

KLM Engineering & Maintenance

Stork / Rekkof Flugzeuge

Stürmer Aircraft

NAG Niederlande Aerospace Group

Ten Cate Advanced Composites

Thales Netherlands

Share this post


Link to post
Share on other sites

@ comeback: Ob der Vergleich mit den Supermärkten hier passt, kann ich nicht sagen, da ich nicht weiß, ob die Marken, die man dort findet, für ihre Präsenz im Supermarkt zahlen müssen. Natürlich stimmt es, daß das bisherige Konzept in FMO nicht funktioniert. Wenn man auf die Karte LCC setzen wollte, hätte man das schon früher machen müssen. Stichwort Gesunder Mix: Wie sieht das eigentlich mit der Gebührenordnung bei den genannten Beispiel-Airports aus ? Zahlen da alle Airlines die gleichen Gebühren ? Oder akzeptieren es einige Airlines, daß sie höhere Gebühren zahlen müssen als z.B. FR ? Eine unterschiedliche Gebührenordnung an neuen Airports wie in Twente kann ich mir allerdings nicht vorstellen. Aber wie auch immer das geplante Konzept der von "Gate67" genannten Investoren für Twente aussieht: Die wollen bestimmt in nicht allzu ferner Zukunft auch Gewinne sehen. Auf alle Fälle werden die Nachbarflughäfen davon betroffen.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@jet

 

hab mich nochmal wegen der Belastbarkeit des Runways informiert. Es gibt widersprüchliche Angaben. AIS-netherlands hat in der aktuellen Fassung zu EHTW einen PCN-Wert von 44 stehen. Allerdings mit Fussnote, dass der PCN-Wert lediglich bei 26 liegt. Damit hättest du Recht und die Belastbarkeit wäre momentan nicht ausreichend. Diese und weitere Infos findest du hier:

 

http://www.ais-netherlands.nl/aim/2013-08-08-AIRAC/eAIP/html/eAIP/EH-AD-2.EHTW-en-GB.html

Share this post


Link to post
Share on other sites

@jet

 

hab mich nochmal wegen der Belastbarkeit des Runways informiert. Es gibt widersprüchliche Angaben. AIS-netherlands hat in der aktuellen Fassung zu EHTW einen PCN-Wert von 44 stehen. Allerdings mit Fussnote, dass der PCN-Wert lediglich bei 26 liegt. Damit hättest du Recht und die Belastbarkeit wäre momentan nicht ausreichend. Diese und weitere Infos findest du hier:

 

http://www.ais-netherlands.nl/aim/2013-08-08-AIRAC/eAIP/html/eAIP/EH-AD-2.EHTW-en-GB.html

 

 

Dann käme man mit 60 Mio Euro aber nicht mehr all zu weit.

 

Gruß

Thomas

Share this post


Link to post
Share on other sites

Das AIS schreibt doch genau was Sache ist! Die Piste hat den PCN 44, damit für den Verkehr mit den üblichen Maschinen 320/737 Familie problemlos machbar! Der PCN 26 bezieht sich nur auf die "stopways" von 300m an jedem Ende der Piste! Diese können eh nicht genutzt werden, da es keine Möglichkeit des Auf bzw. Abrollens gibt! Dazu müssten erstmal die Taxiways entsprechend verlängert werden. OK, alternativ stellt man ein Schlepper hin der jedesmal zurückpusht :D

Die jeweils 300m herzurichten auf einen höheren PCN ist nicht das Problem, die Grundstrukturen sind ja vorhanden. Fehlen dann nur die Wege zum taxeln.

 

 

In diesem Chart gut zu sehen die fehlenden Taxiways um die theoretisch volle Länge zu nutzen:

http://www.ais-netherlands.nl/aim/2013-08-08-AIRAC/eAIP/html/graphics/eAIP/EH-AD-2.EHTW-ADC.pdf

Share this post


Link to post
Share on other sites

Das AIS schreibt doch genau was Sache ist! Die Piste hat den PCN 44, damit für den Verkehr mit den üblichen Maschinen 320/737 Familie problemlos machbar! Der PCN 26 bezieht sich nur auf die "stopways" von 300m an jedem Ende der Piste! Diese können eh nicht genutzt werden, da es keine Möglichkeit des Auf bzw. Abrollens gibt! Dazu müssten erstmal die Taxiways entsprechend verlängert werden. OK, alternativ stellt man ein Schlepper hin der jedesmal zurückpusht :D

Die jeweils 300m herzurichten auf einen höheren PCN ist nicht das Problem, die Grundstrukturen sind ja vorhanden. Fehlen dann nur die Wege zum taxeln.

 

 

In diesem Chart gut zu sehen die fehlenden Taxiways um die theoretisch volle Länge zu nutzen:

http://www.ais-netherlands.nl/aim/2013-08-08-AIRAC/eAIP/html/graphics/eAIP/EH-AD-2.EHTW-ADC.pdf

 

Stimmt! Hab jetzt auch nochmal genau nachgeguckt. Es ist also so, wie ich es schon in einem vorherigen Beitrag geschrieben hatte. Der schwache Unterbau bezieht sich nur auf die Sicherheitszonen. Danke "Neu hier" für den Hinweis. Im Übrigen sprechen die Verantwortlichen in Twente davon, dass die Bahn in einem Topzustand sei.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Also diese Charts sind wirklich aufschlussreich. Ich entnehme da noch mehr, was ich noch nicht wusste. Z.B., dass einer der beiden Taxiways (Z) auf nur 10 t MTOW beschränkt ist und auch sowieso nur eine PCN von 26 hat.

Weiterhin kommen die Flugzeuge natürlich nur über die Taxiways auf die Runway, d.h. für die Startstrecken kann man die Intersection Take-Offs betrachten. So kommt man, wenn man nicht jedes Mal zum Ende der Runway rollen und dort umdrehen will, nur auf eine nutzbare Länge der Startbahn von 2289 m auf der 06 und 2025 m auf der 24.

 

Klar, PCN 44 reicht für A320/737 noch gerade so. Sonst hätten dort früher auch nicht schon solche Flieger landen/abheben können im Charterverkehr. Für A321 oder 739 wird es aber auch schon knapp. Auf jeden Fall reicht es nicht für schwere Langstreckenflieger. So viel zum Thema Vorteil für Twente wegen der 3000 m Bahn, möglicher Langstreckenverkehr etc.

 

Es müsste also für einen sinnvollen Betrieb mindestens der Taxiway Z auf eine höhere PCN gebracht werden, dann hätte man aber immer noch eine relativ kurze Bahn mit den o.g. Daten. Wie aufwendig und teuer das wäre, weiß ich nicht.

Für mehr (2400 m oder gar volle 3000 m) könnte man mindestens neue Taxiways bauen zu den Enden der Startbahn, für volle 3000 m die Bahn erweitern und die Sicherheitszonen auf mehr Belastbarkeit auslegen. Weiß jemand, was von solchen oder ähnlichen Maßnahmen in Enschede tatsächlich geplant ist?

 

Da man aber auch noch ein Terminal mit allen Einrichtungen und Gerät für die Passagierabfertigung, Instrumentenlandesysteme, Möglichkeiten für Cargo usw. bauen muss, wird das ganz schön teuer. Ob da 60 Mio. überhaupt ausreichen?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Die 3000m sind ganz sicher eine Vision, aber bei einem Erfolg des Flughafens wird man nicht zögern, auf diese Länge auszubauen. Wenn ein Unternehmer mit 2000 Millionen Euro "auf dem Konto" von Herzensangelegenheit spricht, dann wird es von untergeordneter Bedeutung sein, ob es bei 60 Millionen bleibt. Die Euphorie in der Region ist unglaublich groß. Ich vermute, dass Dik Wessels hier richtig einsteigen will und keine halben Sachen machen wird.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ob da einer das Haar in der Suppe sucht? Auf einer 45m breiten Piste mal eben eine 737 drehen oder ähnliches Gerät?

Es ist doch nicht so das der Airport von heute auf morgen ans Netz geht, die Rede ist von 2016! Das einiges zunächst ertüchtigt werden muss, sollte jedem klar sein.

Die Bahn soll zunächst auf der jetzigen Länge genutzt werden, dazu werden die Taxiways neu strukuriert bzw. angelegt. Derzeit gibt es nur zwei Ways die eh nicht ausreichen. Die Strukturen sind aber vorhanden, die Ertüchtigung ist dabei nicht das kostspieligste.

Die 50 Mios werden da locker reichen.

 

Mal zum Vergleich: Der FMO will seine Piste auf 3000m ausbauen. Kostenpunkt: 60Mios! Dabei eingerechnet: Grunderwerb der benötigten Grundstücke, komplette Anlage des neuen Teilstückes = Planierarbeiten, Bodenabtrag, Fundament der Piste erstellen, Aufbau der eigentlichen Bahn, Safety Area, Erneuerung der Befeuerung etc. etc.

 

Vielleicht mal einen Blick auf das Gesamtbild werfen:

http://www.adttwente.nl/bibliotheek/Documenten/Structuurvisies/VTM_totaal_NL.pdf?whs-download=VTM_totaal_NL.pdf

Seite 117 zeigt die Ansicht der geplanten Bahn, die 2te Piste verschwindet

Sorry schonmal: nur in Niederländische Sprache verfügbar

Share this post


Link to post
Share on other sites

Die 3000m sind ganz sicher eine Vision, aber bei einem Erfolg des Flughafens wird man nicht zögern, auf diese Länge auszubauen. Wenn ein Unternehmer mit 2000 Millionen Euro "auf dem Konto" von Herzensangelegenheit spricht, dann wird es von untergeordneter Bedeutung sein, ob es bei 60 Millionen bleibt. Die Euphorie in der Region ist unglaublich groß. Ich vermute, dass Dik Wessels hier richtig einsteigen will und keine halben Sachen machen wird.

 

Es ist so schön zu träumen. Das letzte Mal, dass hier im Forum so enthusiastisch über einen Sugardaddy-Investor geschrieben wurde, hieß das Projekt OLT. Was wurde da nicht in Threads herbeigeschrieben!

 

Vermutlich ist ein Herr Wessels nicht Amber Gold, vor allem wenn die Vermögensangaben real sind. Aber auch er kann sich der Realität nicht verweigern, dass die Bäume nicht mehr in den Himmel wachsen. Selbst Wunderkind Ryanair muss mitten im Sommerquartal Gewinnwarnungen bekanntgeben.

 

Ich sehe keine immensen Wachstumspotentiale, weswegen Weeze und Münster gewiss unter Druck kommen werden. Am Ende werden alle drei langfristig Verluste machen, wenn sie dieselbe Strategie fahren. Dann sieht man, wie groß das Herz ist.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest

Wie sieht das dort eigentlich mit Nachtflügen und Cargo aus? Wenn beides uneingeschränkt möglich ist,könnte es doch für den ein oder anderen Airport in D,und auch später für deutsche Cargo-Airlines ans "Eingemachte" gehen. Jetzt schon macht das Nachtflugverbot in FRA der LH-Cargo Probleme. Wenn man nun hinter der Grenze ein neues Cargo-Netz aufbauen würde (mit samt Verteiler-Infrastruktur),wäre das für LH sicher nicht besonders prickelnd...

edit.: Liegt nicht LH momentan gerade mit den NL im Streit wegen irgendwelchen Flugrechten?!

Wenn auch o.T.,viele Hessen werden sich noch grämen,mit ihrer Wahlentscheidung (Landtag) contra FRA 24h open gestimmt zu haben ...Arbeitsplätze werden gern auch anderswo angesiedelt!

Share this post


Link to post
Share on other sites