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MH23

Passagier repariert 737

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Ohne es in dem konkreten Fall beurteilen zu können (auch ich habe lediglich den verlinkten Artikel gelesen):

 

Primera Air hat ja offensichtlich intern über das Angebot des hilfsbereiten isländischen Mechanikers gesprochen. 

Es wäre hanebüchen (grob fahrlässig), sollte sich die Airline die Qualifikation / Berechtigung / Type Rating des Herrn Gudnasons nicht bestätigen lassen haben / sie verifiziert haben. 

So der nette Isländer geprüfter Maßen berechtigt wie befähigt ist diesen Typ zu reparieren, sollte es kein großes Problem darstellen ihn als "Externen", "Freelancer" oder "Selbstständigen" zu beauftragen. 

Natürlich bleibt an dieser Stelle die Frage, wie die Versicherungsbedingungen bei Primera Air ausformuliert sind. Im Versicherungswesen gibt es weitreichende Gestaltungsspielräume. 

Aber rein theoretisch und häufig in der Praxis ist es durchaus so, dass ein von einem Unternehmen engagierter Externer/Freischaffender (nicht Subunternehmer/andere Firma) gehandhabt wird wie eigenes, internes Personal. 

 

All diese Details werden wohl nicht komplett vor der Reparatur geklärt worden sein. 

Es gibt aber zumindest in Deutschland die Möglichkeit in einem begrenzten Rahmen gewisse Sachen auch in einem gewissen Zeitraum nachträglich zu melden und zu regeln. 

 

Auch wieder nur auf Deutschland bezogen:

Im Worst-Case könnte Gudnason theoretisch eher Probleme bekommen als Primera Air:

Unerlaubte Aufnahme einer Nebentätigkeit ohne Genehmigung seines Arbeitgebers. 

 

Aber ok, dies dürfte wohl eher nicht das große Problem werden ... ;) :)

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So einfach als "Freelancer" deklarieren geht nicht:

 

 Jeder Mechaniker/Techniker arbeitet unter der "Obhut" bzw. im Auftrag eines Part 145 Betriebs und dieser hat Sorge zu tragen, das "seine" Mechaniker/Techniker auch einer solchen Aufgabe (Flugzeug reparieren) gewachsen sind. Dazu gehört zb. ein "Lehrgang" zum Thema Vorschriften, idR auch eine wie auch immer geartete Fähigkeitsprüfung.

 Dann darf der Mechaniker im Auftrag Flugzeuge reparieren und abzeichnen, dabei zieht er seine eigene Nummer und die des Instandhaltungsbetriebs an.

 

 Mit der Nummer der Airline wird er nicht abschreiben dürfen. Mit der "seines" Wartungsbetriebs könnte er theoretisch etwas abzeichnen, sofern der Wartungsbetrieb für diesen Flughafen auch eine Wartungsberechtigung besitzt, aber hier ist es ja wieder eine Haftungsfrage, denn in dienstlichen Auftrag war er wohl auch nicht unterwegs.

 Bissi schwammig also.

 

Es gibt aber noch die Möglichkeit, dass die Airline eine solche Wartungsleistung ohne entsprechendes Abzeichnen akzeptiert, damit wäre Herr Gudnason dann eigentlich "aus dem Schneider", bleibt die Frage, wie sowas gegenüber den Behörden zu rechtfertigen ist, aber ich denke auch hier gibt es Wege. Für Genaueres und Vorschriften-Zitate bin ich aber in dem Thema nicht bewandert genug.

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http://www.aerotelegraph.com/passagier-repariert-boeing-737-primera-air-spanien-island

 

Klingt ein wenig nach McGyver, aber wie sieht es da mit Haftung aus? Auch wenn das Ventil evtl nicht flug relevant ist (wenns läuft dann läufts...) könnte ja beim Reparaturvorgang anderes beschädigt werden...

 

Ein Starter Ventil dürfte schon flugrelevant sein, denn ohne Triebwerksstart (normalerweise) kein Flug.

Trotzdem, dadurch dass es sich um einen "Flugzeugmechaniker bei einer isländischen Fluggesellschaft" handelt darf die Überschrift des Beitrages in dieser Ausformulierung zumindestens in die Kategorie "sensationsheischend" einstufen, denn durch Verwendung des Begriffs "Passagier" wird suggeriert, es habe sich um eine durch die Materie vollkommen unbeleckte Person gehandelt, wovon ja wahrlich keine Rede sein kann.

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Wo steht denn, das der Mechaniker die Maschine freigegeben hat?

 

Man möge auch die Möglichkeit eines Fernrelease´s in Betracht ziehen. Da er im engen Kontakt mit der Technik stand, könnte auch ein befähigter Prüfer die Arbeit abgenommen haben und die Maschine wieder freigegeben haben. Da gab es vorher sicher ein intensives Gespräch zwischen Prüfer und Mechaniker.

 

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Ist das zulässig? Also so ein "Remote-Release"

 

 Muss sowas nicht klar und deutlich als solches im Tech-Log stehen, bevor das Flugzeug den Flug antritt?

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eine "One Off" Genehmigung kann im CAME (Continues Airwothiness Management Exposition) der jeweilgen Airline beschrieben sein.

Airlines landen und starten auch auf Airports ohne eigene Technik, bzw. ohne Vertrag mit Technik vor Ort. Wenn im Falle eines Falles ein Techniker eines anderen Betriebes, anderer Airline vor Ort, mit entsprechender nachgewiesener Qualifikation, in Absprache mit der Airline eine definierte Arbeit durchgeführt hat, wird der RTS (Release to Service) im Bordbuch eingetragen. Dies geschieht unter Nennnung des "Fernrelease" - Verantwortlichen.

Falls unser "Passagier" entsprechende Quali hatte und das Airline OCC/MCC das überprüft hat, ist ein RTS "aus der Ferne" kein Problem.

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So wie Crosswind es schreibt, mag es gehen.

Aber, wie will Primera überprüfen, dass der Mechaniker qualifiziert ist? Er war im Urlaub, und wird seine Zertifikate auch nicht einfach so mitgenommen haben. Im Zweifel hat Primera den Arbeitgeber kontaktiert und dann damit beauftragt, die Maschine zu reparieren.

Das mag auch alles okay sein, dennoch werden sich die Aufsichtsbehörden das anschauen, alleine um sicher zugehen, dass sowohl Primera, als auch der Techniker und dessen Arbeitgeber konform der Bestimmungen gearbeitet haben; vor allem seit der Vorfall durch die Presse gegangen ist.

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Also man kann sich nun aber auch künstlich über Ereignisse aufregen, die eigentlich völlig unaufregend sind.

 

Gut in diesem Fall war es nun ein Urlauber. Ja und?

Wie oft werden im Luftverkehr wohl Flugzeuge von Personal repariert, das weder bei der Airline, die den Flieger betriebt angestellt ist, noch am Flughafen, wo der Flieger steht beschäftigt wird?

 

Natürlich werden sich die Aufsichtsbehörden den Fall ansehen, wenn sich die Gelegenheit dazu bietet.

Nur wird das einen Prüfung sein, die in etwas so aufregend ist, wie einen allgemeine Verkehrskontrolle.

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@Crosswind: Soweit so gut. Allerdings müsste die isländische Firma, bei der Herr G. angestellt ist, auf diesem Airport eine Station haben, damit die Abschreibung auch gilt.

ODER es müsste eine schriftliche Beauftragung von Primera an diesen Part145 ergehen, einen Mechaniker zur AOG Behebung zu senden. SGHA (Standard Ground Handling Agreement).

 

Auf jeden Fall muss Herr G.'s Part145 involviert sein, er alleine darf nicht einfach so seine Dienste anbieten, da er unter Part66 eine betriebsinterne Berechtigung benötigt. Die kriegt er nur von einem Part145.

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Kleine technische Verständnisfrage zum Starterventil:

 

Ist damit nicht das Ventil gemeint, über das die Bleedair von der APU ins Triebwerk geleitet wird, um jenes "anzublasen"?

 

Kann man beim Triebwerkstart mittels externer Luftversorgung das Starterventil denn dann nicht umgehen?

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Kann man beim Triebwerkstart mittels externer Luftversorgung das Starterventil denn dann nicht umgehen?

 

Nach meinem Verständnis öffnet das Starter Valve den internen Zustrom für Luft zum Triebwerksstart, egal woher diese kommt.

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Also man kann sich nun aber auch künstlich über Ereignisse aufregen, die eigentlich völlig unaufregend sind.

 

 

 ganz offensichtlich herrscht ja zumindest Austauschbedarf. Mich interessiert das Thema auch, nicht weil ich jemandem was "Böses" will, sondern weil ich mir nun auch kein Reim drauf machen kann, wie die das nun deklariert haben, aber auch nicht davon ausgehe, dass es nicht Regelkonform war.

 

 

 

Auf jeden Fall muss Herr G.'s Part145 involviert sein, er alleine darf nicht einfach so seine Dienste anbieten, da er unter Part66 eine betriebsinterne Berechtigung benötigt. Die kriegt er nur von einem Part145.

 Korrekt, noch etwas genauer: Diese "One Off"-Genehmigung kann nur von dem Part145 kommen, bei dem er (wie auch immer) angestellt ist bzw. mit dessen Nummer er dann auch irgendwelche Tech-Logs abzeichnet.

 

 Es klingt zuerst ein wenig komisch, aber eine solche Genehmigung kommt damit nicht von dem MCC der Airline um dessen Flieger es geht, sondern von dem MCC (oder Quality, wer auch immer laut MOE damit beauftragt ist) des Wartungsbetriebs, bei dem der nicht ausreichend Qualifizierte unter Vertrag ist, auch wenn das "eigene MCC" sonst nichts mit einer solchen Kundenbetreuung zu tun hat.

 

 So sind wir bei dem, was B744 korrekt dargelegt hat: der Part145 des Herrn G. müsste diese "One Off" ausgesprochen haben, für den Fall, dass Herr G nicht ausreichend qualifiziert ist. Die Problematik ist ja aber wohl eine andere, zumindest geht es nicht aus dem Artikel hervor, wie es mit der Quali des Herrn G. steht.

 

 Auch suggeriert der Begriff "Fernrelease" ein wenig falsche Sachverhalte: Die Verantwortlichkeit wird damit nicht aus den Händen der Person vor Ort gegeben. Dieser führt als nicht nur den Kuli für die Person "zuhause", sondern gibt selbst das Flugzeug für den weiteren kommerziellen Flugbetrieb frei, inkl. aller damit verbundenen Pflichten. Lediglich die Berechtigungen der Person vor Ort, werden für so ein einmaliges Ereignis "aufgebohrt".

 

 Rein Vorschriftentechnisch wäre die Sache etwas "verzwickt" und nach meinem Verständnis nicht so "auf die Schnelle" (zumindest nicht innerhalb von 30min) zu klären.

 

 

 

Nach meinem Verständnis öffnet das Starter Valve den internen Zustrom für Luft zum Triebwerksstart, egal woher diese kommt.

 

 Nach meinem auch, wahrscheinlich war die Angelegenheit auch weniger aufregend und es wurde nie etwas repariert, sondern Herr G wusste das und wie man das Start-Ventil von Hand öffnet und somit ein Triebwerk anlassen kann. In dem Fall wären das nicht wirklich Wartungsarbeiten und damit auch nicht freigabepflichtig. 

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Kann man beim Triebwerkstart mittels externer Luftversorgung das Starterventil denn dann nicht umgehen?

Nein, kann man nicht. Aber man kann ein Startvalve von Hand betätigen. Das braucht nicht mal Maintenance Personal zu sein, das können auch u.a. die Piloten selber machen und das würde bei uns auch von der Crew erwartet dass sie das macht. 

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@ PEOPLES

 

Bitte nich falsch verstehen, den Austausch finde ich sehr interessant.

Aber diese herumgeorakele, dass irgendwer auf jeden Fall Probleme bekommen wird, hat mich zu meinem Kommentar veranlasst.

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@Peoples

Genau so ist es.

 

Geht es nur um die Valve, dann hat Dummi durchuas recht, denn das Problem ist bei einer 737 durchaus bekannt (kam also schon ein paar mal vor) und wird wird von den Piloten gerne Hands-on gelöst und ist im Grunde auch okay so.

 

Ich habe mich eher über den Artikel gewundert. Denn es sit schon eine Räuberpistole, dass man einfach mal so dahergehen kann und einen Flieger "repariert".

Was ich mich daraus abgeleitet eben gefragt habe war, wie bekommen die es hin in etwa 30 Minuten den Flieger wieder flott zu bekommen und alle Standards einzuhalten, unter eben den genannten Punkten die Peoples oben beschrieben hat.

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Wers rechtlich genau wissen will, kann sich gerne die Part M und Part 145 antun.

 

Generell kann eine Airline jeder anderen Part 145 Maintenance den Auftrag zur Reparatur erteilen, die dazu in der Lage ist. Da der gute Passagier offenbar bei seinem Arbeitgeber eben gleiche Muster betreut, kann man davon ausgehen, das die Wartungsschmiede auch die passenden Lizenzen dazu hat. Ob nun unser Mechaniker exakt das Muster in seiner 66-Lizenz hat, ist nicht zu ergründen - spielt aber wie erwähnt in diesem Fall eine untergeordnete Rolle - da es eben die On/Off Regel (ich kenne sie eben als Fernrelease) gibt. Die gibt für AOG Fälle relativ viel her, und da es sich hier um "leichte Line Maintenance" handelt, bedarf es noch nichtmal große Anforderung an Arbeitsplatz etc. Es sei davon auszugehen, das der Part 145 eine Berechtigung hat an fremden Plätzen (ohne Station) eine Wartung durch zuführen.

Das der durchführende Mechaniker nicht von seinen Pflichten entbunden ist, ist klar. Ein gut berateter Prüfer, der in diesem Fall für das Fernrelease verantwortlich ist, lässt sowas auch nicht jeden x-beliebigen Hempfel vor Ort machen. Darum gabs da sicher ein Gespräch.

 

 

Das spontane Austauschen der Lizenzen dauert keine 5 Minuten, man zeigt als 145er seine Berechtigungen vor, legt die Berechtigung der Mechaniker/Prüfer bei. Dank E-Mail und der Pflicht, diese Lizenzen ständig im Büro vorzuhalten ist das kinderleicht.

 

Die CAMO bleibt bei der Airline oder bei der Firma die das betreut. Die bekommen nach erfolgreicher Reparatur den Workbericht, das Release und eine Kopie der Lizenzen. Fertig.

 

Solche Abläufe gibt es zu Hauf, gerade Charterairlines nutzen dieses Verfahren häufig, um z.B. Wartungsereignisse an den Standorten durchzuführen, wo nun der Flieger gerade steht. Es gibt keine Pflicht, sich an einen bestimmten 145er zu binden.

Wichtig ist, das der Auftrag von der CAMO/CAME/Betreiber kommt mit einer genauen Beschreibung was zu tun ist. Diese Arbeit führt dann der 145er durch und stellt den Release.

 

Aber crosswind hat das schon mehr als Verständlich erklärt.

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