B737-500

Unwirtschaftliche Flugzeuge

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Zur Zeit ist es so, dass die 50-Sitzer und 70-Sitzer ausgeflottet werden und durch Größere ersetzt werden.
Und deshalb habe ich eine Frage.

 

Warum sind diese Flugzeuge heute nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben?
 

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Größere Flugzeuge bieten zumeist attraktivere Kostenstrukturen pro Sitz.

 

Jedenfalls unter der Voraussetzung, dass die Auslastung bei erlösbringenden Tickets gut ist. Deshalb gilt ja mittlerweile bei den Routenplanern in weiten Teilen die Regel "entweder gross (>120 Sitze) oder gar nicht", worunter viele dezentral gelegenen Plätze in der Fläche schwer zu knabbern haben.

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Es ist schlicht der Ticket-Preis, der diese Flieger unrentabel macht.

 

Bin ich früher auf einer "Nebenstrecke" unterwegs gewesen, so war es völlig klar, dass ich etwas tiefer in die Tasche greifen musste.

Dortmund - Leipzig war so ein Beispiel, dass man für 300,- bis 500,- € fliegen konnte.

Da waren aber auch nie mehr als 15 bis 20 Leute an Bord.

Die Einnahmen der Airline lagen also so bei rund 6.000,- bis 7.000,- €.

 

Um bei den heutigen Ticket-Preisen diese einnahmen zu erreichen musst Du über 100 Tickets verkaufen.

Nur so viele wollen die Strecke überhaupt nicht fliegen.

Damit ist die Strecke tot, und damit brauche ich auch kein kleines Flugzeug mehr.

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Jedenfalls unter der Voraussetzung, dass die Auslastung bei erlösbringenden Tickets gut ist. Deshalb gilt ja mittlerweile bei den Routenplanern in weiten Teilen die Regel "entweder gross (>120 Sitze) oder gar nicht"...

 

Richtig, die erwarteten Erträge sollten natürlich stimmen. Gerne wird ja auch seit Jahren der Bereich um 100 Sitze zunehmend gar nicht oder über Tochtergesellschaften abgewickelt.

 

 

 

Um bei den heutigen Ticket-Preisen diese einnahmen zu erreichen musst Du über 100 Tickets verkaufen.

Nur so viele wollen die Strecke überhaupt nicht fliegen.

Damit ist die Strecke tot, und damit brauche ich auch kein kleines Flugzeug mehr.

 

Dies ist in Europa und besonders in der BRD feststellbar. Es gibt alternativ auch den Weg, dass man 50-sitzige Jets durch größere Regionaljets ersetzt, die wiederum von wieder größeren Jets ersetzt werden. Delta ziehen diesen Wandel aktuell radikal durch. Die Einsparungen können ernom sein bzw. steigt das Ertragspotential erheblich bei nur wenig steigenden Betriebskosten gegenüber einem 50-Sitzer. Es wird nun oft mehr Kapazität geboten und wo es nicht geht, eben die Frequenzen etwas reduziert.

 

Nicht ignorieren sollte man eventuell, dass die ganz große Mehrheit ab Mitte der 1990er Jahre an dem 50-Sitzer-Hipe mitmachten und nach nur relativ wenigen Jahren spürten, dass man gar nicht so viele Sitze zu den Preisen verkaufen konnte, wie eigentlich notwendig gewesen wäre, damit die Zahlen stimmen.

 

Selbst 100-sitzige Flugzeuge wurden in Europa in einigen Ländern schon Mitte 1990 unrentabel und dies lag nicht an dem Flugzeugtyp, sondern an den Rahmenbedingungen, teilweise sogar hausgemacht.

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Was ist wenn man statt auf Jets auf Turboprops setzt. Sind da die Nebenstrecken wieder rentabel ?

 

Ein gewisser Trend in diese Richtung ist seit 1-2 Jahren tatsächlich erkennbar, z.B. auch an den Bestellzahlen von ATR ablesbar. Allerdings haben Props nach wie vor ein massives Reputationsproblem bei vielen Kunden. Dass auch da durchaus high-tech am Werk ist begreifen viele fachfremde Konsumenten einfach nicht, sondern assotiieren stumpf "Propeller" mit "alt".

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Als der 50sitzer Jethype began, ware der Erdölpreis knapp unter 20 USD. Heute ist es 5mal höher. 

 

Zweitens, wurden viele 50-70 Sitzer nicht nur auf Nebenstrecken P2P eingesetzt, sondern auch als Feeder. Hier sehe ich zwei Trends:

 

- zuerst die LCC, die den P2P Verkehr stark aufgebaut haben und bessere Alternativen zu vielen Hub and Spoke Verbindungen angeboten haben

- zum zweiten eine Konsolidierung des Hubverkehrs - siehe Osteuropa, da wurde vieiel zuvor soowohl von der LH als auch von AUA mit Q400 bedient, jetzt wurde meistens Wien auf Hub aufgegeben und MUC wird mit E190 und A319 geflogen

 

Drittens, die Bereitschaft der Unternehmen Kosten von 4-500 Euro für einen Regionalflug zu zahlen ist gefallen - teillweise gibt es jetzt Skype oder Videokonferenzen als Alternative die eine Reise ersparen können, teilweise wird man in einer Zeit in der ein LCC einen Flug für 200 Euro anbietet eher weniger bereis seit, das doppelte zu zahlen. 


Was ist wenn man statt auf Jets auf Turboprops setzt. Sind da die Nebenstrecken wieder rentabel ?

 

 

Es kommt drauf an.

 

Die neuen ATR sind sehr wirtschaftlich auf sehr kurze Strecken, aber sehr langsam. Bei längeren Strecken schaffen sie eventuell eine Rotation weniger am Tag.

 

Q400 sind schneller, dafür etwas teuerer von den operativen Kosten. Weniger geeignet für ganz kurze Sektoren, eher was für Strecken  für die eine ATR über 80-90 Min braucht.

 

Alte Jets können auch eine alternative sein, wenn sie abgeschrieben sind und auf kurze Strecken eingesetzt werden.

 

Dies so alles so pi mal Daum. Konkret ist viel mehr zu beachten, Wettbewerbs (auch substitution), Yields, überhaupt vorhandenes Passagierpotential, Streckenmix des Anbieters usw.

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Q400 sind schneller, dafür etwas teuerer von den operativen Kosten.

 

Böse Zungen behaupten, dass die gegenüber der ATR 72 erheblich höhere Reisegeschwindigkeit der Q400 durch bis zu 35% höhere Betriebskosten pro Passagier erkauft wird und sich erst durch sehr dicht bestuhlte Q400 die Kosten pro Sitzplatz auf attraktivere Werte einpendelt. Von der Zeiteffizienz ist die Q400 natürlich bei richtiger Verwendung deutlich im Vorteil und ist durch einen zusätzlichen Umlauf in diesem Bereich produktiver. Die prozentuale Differenz ist aber sicherlich nur ein grober Wert, da solche Werte zumeist dadurch geprägt sind, wer so eine Information aufgearbeitet hat. Die wenigsten Quellen können unabhängig berichten oder kopieren einfach Meldungen.

 

 

Konkret ist viel mehr zu beachten...

 

Das ist ein sehr wichtiger Aspekt. Die Wirtschaftlichkeit oder Unwirtschaftlichkeit ist stark durch individuelle Faktoren geprägt. Der Einsatz von modernsten und somit sparsamsten/effizientesten Flugzeugen garantiert ja nicht den kommerziellen Erfolg einer Fluggesellschaft.

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