Ist ein 6:15 h Flug mit 737-800 ohne Einschränkungen möglich?

[Windyfan]

Hi Forum,

 

ich habe gersade gesehen, das X3 einen 6:15h Flug mit 737-800 im Programm hat, FRA - BVC.

Kann man das in der Regel ohne Einschränkungen an Paxen und Gepäck durchführen, oder kann es da passieren, dass ein Refuel z. b bei Gegenwind notwendig wird? Ferner ist da ein Umlauf mit einer Besatzung möglich, oder geht das nur mit 2 Crews oder Übernachtung?

[Dummi]

Das ist an der Grenze dessen was geht. Sowohl was Flugdienstzeit angeht, also auch die Reichweite der 737. Je nach Wind kann das ohne Einschränkungen funktionieren, oder auch nicht.

Ich kann da nur die Erfahrungen die AB auf der Strecke TXL-DXB gesammelt hat zurückgreifen, etwas kürzer und zurück oft an der maximalen Grenze was das Gewicht angeht. Richtung DXB aber meistens problemlos. Allerdings ist da der Windeinfluss ein anderer. 

Ich würde davon ausgehen das man vor Ort einen Crewchange macht, 6:15 geplant, plus eine Stunde Checkin, eine Stunde Turnaround und eine halbe Stunde Nacharbeit macht insgesamt 14:45, maximal sind 14:00 möglich, und das auch nur tagsüber.

[DE757]

Die Flüge gehen immer über Sal zurück. Dort findet dann ein Crewchange statt. Meistens fliegt die Crew dann am nächsten tag mit einem anderen Ziel in Deutschland zurück. 

Ich bin mal STR-BVC-SID-STR geflogen, dort bot Tuifly auf hin und Rückflug in den Reihen 1-6 freie Mittelsitze an. Ich weiß aber nicht ob das mit der Zuladung zusammenhängt oder ob Tuifly das generell macht. 

Ganz interessant übrigens wie ich finde: Auf dem 10 Minuten Flug Boa Vista - Sal gibt es freie Platzwahl. 

[Luca di Montanari]

Zum Thema Flugdienstzeiten muss ich passen. Einzig für ein paar technische Daten kann ich weiterhelfen - musste aber eben selber mal wieder nachsehen:

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/737.pdf

Auf Seite 96 stehen die Daten für die 738, alledings sind das keine Daten für den täglichen Betrieb, sondern bloss Anhaltspunkte. Ausserdem für Maschinen ohne Winglets, mit Ohren sollte da, sagen wir, 3-5% bessere Werte resultieren. Da steht jedenfalls, dass man mit voller Zuladung (Maximum Zero Fuel Weight - MZFW) ca. 2'000 NM Reichweite hat. FRA-BVC sind etwa 2'500 Meilen; insofern kann man die Frage "Ist dieser Flug ohne Einschränkungen möglich?" mit nein beantworten. Ein paar weitere Zahlen:

MTOM: 79'016 kg

MZFW: 62'732 kg

OEW: 41'413 kg

Max Payload: 21'319 kg

Usable Fuel: 20'894 kg

Bei 2'500 Meilen bekommen wir in der Tabelle ca. 60 Tonnen mögliches Zero Fuel Weight, also etwa 2.7 Tonnen unter dem zulässigen Maximum. Für 189 Passagiere mit Gepäck rechnen wir mal 19 Tonnen, das ist 2'300 kg unter max. Payload. Bleiben 400 kg, oder vier Paxe, die man loswerden muss. Cargo hingegen ist in dieser Rechnung natürlich sowieso Essig.

Mit Winglets könnte es unter idealsten Bedingungen also gerade so aufgehen, dazu 19 Tonnen Sprit bis MTOM. Irgendwer hat hier mal gesagt, die 738 würde im Cruise ca. 2.5 Tonnen Sprit die Stunde saufen - das wären dann gute 15 Tonnen, noch ohne Taxi, ohne Start und Steigflug... Da bleibt nicht viel Reserve

 

[LOWS]

6:15 sind noch kein Problem für eine "neue" 737NG und maximum takeoff weight ... unter neu verstehe ich mit Winglets und den neuen CFM56 Evolution Engines mit kurzer Exhaust Nozzle, die seit etwa zwei Jahren Standard sind. 

Ich bin die Maschine selbst eine Wintersaison lang von den Kanaren auf/ab geflogen. bis knapp über 6 Stunden geht es problemlos. (Kanaren bis 6 Stunden Linie Oslo-Stockholm-Helsinki). Darüber Hinaus müssen Sitze geblockt werden. Las Palmas nach Tromso ca. 20 Stück um die Strecke zu schaffen, inkl. randvollen Tanks und MTOW von 79,999kg. 

Für die Sprit-Planung gibt es diverse Verfahren mit denen man die Reserven reduzieren kann ohne irgendwie ins schwitzen kommen zu müssen. Im schlimmsten Fall muss man schnell in Faro runter nachtanken. 

Größter Penalty ist auf der Kanaren Autobahn nicht der Headwind, sondern wenn man aufgrund von Slots oder Streiks im Spanischen/Französischen Luftraum gezwungen ist auf den Atlantik raus zu gehen (Oceanic Airspace) und sehr oft dann nicht die optimum Höhe fliegen kann. Mein Rekord liegt da bei 7:10 Airborne time in der 737NG. 

[monsterl]

Turkmenistan Airlines hat vergangene Woche auf ASB-BHX dank starkem Gegenwind und einer ungewöhnlich nördlichen Route knapp unter 8h auf 738 gebraucht.

Ansonsten ist die Flugzeit meist 1h kürzer auf dieser Route. Wahrscheinlich war die Auslastung mal wieder ziemlich gering. Von und nach FRA ist die wöchentliche 738 der Turkmenistan Airlines meist mit nur 50 bis 60 Passagieren belegt (siehe Destatis-Zahlen, Frankfurt-Ashgabat hat meistens 200-220 Pax/Monat).

Weitere ziemlich lange Strecken auf 738 hat Copa Airlines und Rwandair (nach BOM) im Programm.

[DE757]

Andere Beispiele für solche 737 Routen:

Copa: Panama City nach Buenos Aires: 3.300 Meilen

Fiji Airways: Nadi nach Honolulu: 3.100 Meilen nur über den Pazifik

flyDubai: Dubai nach Bangkok: 3.000 Meilen

Ethiopian: Addis Abeba nach Durban: 2.900 Meilen

 

Ist die Reichweite einer 737 eigentlich höher als die eines 320?

[Dummi]

vor 48 Minuten schrieb DE757:

Andere Beispiele für solche 737 Routen:

Copa: Panama City nach Buenos Aires: 3.300 Meilen

Fiji Airways: Nadi nach Honolulu: 3.100 Meilen nur über den Pazifik

flyDubai: Dubai nach Bangkok: 3.000 Meilen

Ethiopian: Addis Abeba nach Durban: 2.900 Meilen

 

Ist die Reichweite einer 737 eigentlich höher als die eines 320?

Ja, eine normale 737-800 mit Winglets hat eine höhere Reichweite als ein A320 CEO ohne ACT (Additional Center Tank). In beiden Mustern kann so etwas installiert werden und erweitert die Reichweite auf Kosten der Frachtkapazität. Die 737 hat die modernere Aerodynamik und eine modernere Triebwerksversion. Der Verbrauch ist niedriger, dazu kommt das die 737 eine höhere Tankkapazität hat (ca. 2,2t) und 4000 Fuß höher fliegen kann.

Die oben genannten Strecken können aber nur mit Zusatztank, und/oder starker Einschränkung was die Beladung angeht, ohne Zwischenlandung geflogen werden.

Ich kann zur Kapverden-Strecke relativ wenig sagen da ich die durchschnittlichen Winde nicht kenne, auf der DXB-TXL Strecke hatten wir fast immer Gegenwind, zum Teil auch relativ stark und waren daher am Limit. Man konnte zwar fast immer alles mitnehmen, aber kein Extra mehr Tanken.

[Windyfan]

Ich hätte noch ergänzen sollen, X3 macht das mit einer 2015er 737-800 mit den doppelten Sharklets. Also ein recht neues , aktuelles Muster. Bin mit der Maschine gerade als Pax auf die Kanaren geflogen. Da staunte ich dann nicht schlecht, dass die gleiche Maschine anderntags so eine Strecke bedient (FR24).

Aber vom Sitzabstand her mit den Recaros, 32 Reihen und 4,5 Stunden ist noch OK, aber 6:15? Das macht definitiv keinen Spass!

Wenn ich jetzt noch denke, dass mit A320 neo Europa - Nordamerika kommen soll, oje!

[DE757]

Das ist definitiv nicht angenehm, 40€ Aufpreis p.P. die der freie Sitz kostet ist es durchaus wert. Tuifly fliegt mit allen D-ATUx 737 da runter, je nachdem welche zur Verfügung steht und geplant ist. Besondere sind das nicht. 

Norwegian hat vor einigen Tagen bereits Transatlantikflüge mit 737MAX angekündigt. 

[FlyingT]

vor 8 Stunden schrieb DE757:

Das ist definitiv nicht angenehm, 40€ Aufpreis p.P. die der freie Sitz kostet ist es durchaus wert. Tuifly fliegt mit allen D-ATUx 737 da runter, je nachdem welche zur Verfügung steht und geplant ist. Besondere sind das nicht. 

Norwegian hat vor einigen Tagen bereits Transatlantikflüge mit 737MAX angekündigt. 

Bei der Vorstellungen einen derartigen Flug absolvieren zu dürfen, gruselt es mich ehrlich gesagt ein bisschen. 

Ohne irgendwelche Diskussion pro oder contra Boeing oder Airbus befeuern zu möchten, so muss ich aus meiner ganz persönlichen PAX-Sicht sagen, dass ich sehr viel lieber in einem A32x als in einer B73x sitze. 
Warum:
Als Mensch, der zwar eher klein, dafür aber im Schulterbereich kräftig gebaut ist, kommt es mir sehr viel mehr aus die Sitzbreite als auf den Sitzabstand an. 
Der Unterschied bei der Kabinen-Innenbreite zwischen A32x und B73x mag vielen marginal erscheinen - für mich macht er aber meist den Unterschied zwischen einer komfortablen und einer leidenden Sitzposition aus. Die Fluglänge unterstützt dann entsprechend die vollkommen subjektive Wahrnehmung maßgeblich. 

[Windyfan]

vor 21 Stunden schrieb LOWS:

 

Ich bin die Maschine selbst eine Wintersaison lang von den Kanaren auf/ab geflogen. bis knapp über 6 Stunden geht es problemlos. (Kanaren bis 6 Stunden Linie Oslo-Stockholm-Helsinki). Darüber Hinaus müssen Sitze geblockt werden. Las Palmas nach Tromso ca. 20 Stück um die Strecke zu schaffen, inkl. randvollen Tanks und MTOW von 79,999kg.

Klasse,

vielen Dank für die Infos. Du hast randvolle Tanks geschrieben - ist damit MTOW gemeint? Ich dachte immer ein vollbesetzter Airliner für einen weiten Trip für das Muster hätte immer noch einiges an freiem Platz im Tank, nur darf er den aus Gewichtsgründen nicht nutzen.

Übrigens bei der aktuellen 737-800, wieviel Taxifuel rechnet man da? Früher gabs mal ne Hausnummer, eine Tonne, doch das bezog sich wohl auf die durstigen 747-200 oder eine DC-10.

Ferner ist Dir bekannt, was man zur annähernd korrekten Bestimmung des Paxgewichtes macht?

Ich stelle mir immer vor, wenn es mal z. B. eine Diätmesse der stark Übergewichtigen auf den Kanaren gäbe - bei den Pauschalen wäre man da total aufgeschmissen. Damit würde man nur die Hälfte des Paxgewichtes annehmen (70 kg) - wenn jetzt 140 kg Paxe fast ausschließlich die Sitzreihen füllen würden? Dann  hätte man 0,070 *180= 12,6 Tonnen mehr an Bord als gedacht. Gepäck und Ladung, sowie Fuelgewichte sind genau bekannt.

Dieses Mehrgewicht könnte kritisch für die Startbahnlänge sein, das MTOW wäre sowieso stark überschritten und könnte zu einer Katastrophe führen

Was macht man dann? Besser: Wird das überhaupt erkannt und von der Kabine nach vorne übermittelt?

Das einzige, was ich dazu mal in einem Buch gelesen habe, da gab es einen Flug in den USA, anhand des TOW wurde das notwendige EPR berechnet. Man startete, doch bemerkte man, dass die Maschine nicht wie erwartet beschleunigte, sondern deutlich länger brauchte. Wegen der langen Startbahn war dies kein Problem, man landete auch sicher, doch der Capt. stieß eine Untersuchung an. Dabei kam heraus, dass das der Flug am Ende einer Müzenmesse stattgefunden hatte und viele Paxe hatten große Gewichte in Form von Münzen im Handgepäck. Das war die Ursache für das ungewöhnlich langsame Beschleunigen.

 

[Luca di Montanari]

vor 3 Stunden schrieb FlyingT:

Bei der Vorstellungen einen derartigen Flug absolvieren zu dürfen, gruselt es mich ehrlich gesagt ein bisschen. 

Ohne irgendwelche Diskussion pro oder contra Boeing oder Airbus befeuern zu möchten, so muss ich aus meiner ganz persönlichen PAX-Sicht sagen, dass ich sehr viel lieber in einem A32x als in einer B73x sitze. 
Warum:
Als Mensch, der zwar eher klein, dafür aber im Schulterbereich kräftig gebaut ist, kommt es mir sehr viel mehr aus die Sitzbreite als auf den Sitzabstand an. 
Der Unterschied bei der Kabinen-Innenbreite zwischen A32x und B73x mag vielen marginal erscheinen - für mich macht er aber meist den Unterschied zwischen einer komfortablen und einer leidenden Sitzposition aus. Die Fluglänge unterstützt dann entsprechend die vollkommen subjektive Wahrnehmung maßgeblich. 

Ich habe das Problem nicht im gleichen Mass, ich sitze daher lieber in einer Sky Interior-737, als in einer late-eighties-retro-Kabine eines A320 (da gab es doch auch mal eine Ankündigung einer neuen Kabine - habe ich deren Einführung irgendwie verpasst?). Wobei da auch viel Psychologie drin steckt; man vergleiche die CRJ-NextGen-Kabine mit der einer älteren CR1 - es ist frappierend, was ein paar optische Tricks aus einer Kabine rausholen können. Zudem spielt da auch die persönliche Erwartungshaltung rein; ich bemäkle an der A32S immer mal gerne die mickerigen Fenster. Gefühlt werden die von Flug zu Flug kleiner

Ob man auf Langstrecke Narrowbody fliegen soll oder nicht, diese Diskussion finde ich hingegen heutzutage müssig. Denn das Argument mit dem Mehr an Platz im Widebody, das war gültig, als 2-4-2 in der DC-10 und 3-4-2 im Jumbo die normalen Eco-Bestuhlungen waren und einen klaren Komfortgewinn gegenüber 707 und DC-8 darstellten. In Zeiten von 3-4-3 in der T7 ist diese Argumentation leider hinfällig geworden, ein full-flat-Businesssitz hingegen kann man problemlos auch in eine MAX8 oder A321neoLR einbauen...

Um den Bogen zum Thema zurückzubiegen: spannend fände ich auch noch, im Herbst mal die neue Verbindung von Riga nach Abu Dhabi von Air Baltic zu testen. Die ist auch auf 6:15 geplant, mit der CS300. Dies soll sich nach Angabe von BT ja problemlos ausgehen (wobei deren CS3 nicht die maximale Bestuhlung aufweisen). Was den Komfort angeht, dürfte auch Kollege FlyingT dem deutlich eher zusprechen, als dem TUI-Bomber nach BVC

[derflo95]

Bezüglich Taxi-Fuel: in der Regel nimmt man in der Regel 200kg für taxeln mit bei Mustern ala B737/A320 (das so das, was ich in den meisten OFPs gesehen hab - kleinere Abweichungen können je nach Airline und Airport natürlich vorkommen).

[FlyingT]

@Luca di Montanari

Sei froh, dass dem bei dir so ist. 

Das Sky Interieur der B73x ist wirklich was feines. Der optische Eindruck, das subjektiv vermittelte Gefühl, ist wirklich positiv und trägt durchaus zum Gesamtbefinden bei. Und das, obwohl gleichzeitig das (effektiv nutzbare) Volumen der BINs verbessert wurde. Hier hat Boeing ganz klar einen super Job gemacht. 

Bitte verstehe mich an dieser Stelle auch nicht falsch:
Grundsätzlich versuche ich recht nüchtern und erstmal objektiv an die verschiedenen Produkte heran zu gehen. 
Auf der anderen Seite will ich aber auch nicht verhehlen, dass es bei mir einen gewissen "nationalen Stolz" gibt, weshalb mich Erfolge und Innovationen bei Airbus freuen. Dies mindert allerdings nicht meine Kritik-Fähigkeit und Anerkennung anderer guter Produkte - nicht jedes "freuen über etwas" ist ein "madigmachen von anderem";

Daher ist deine Spekulation durchaus richtig - wenn auch nur in ihrer Tendenz. 
Die C100/C300 bin ich bisher leider nicht geflogen. 
Die CRJs sind grundsätzlich grausam - wenn auch die A-Plätze bei den 1-2-bestuhlten zumindest noch erträglich sind.
Aber in der Tat ist bei den Narrow-Boddys in der Tat die E190/195-Familie mein absoluter Liebling aus PAX-Sicht. 
Es geht ob der Kabine-Breite nun einfach mal nur eine 2-2 Bestuhlung, welche mir auf einfach jedem Platz genug Schulterbreite garantiert. Auf einem der Gang-Plätze kann ich mich immer "raus"-lehnen (und lebe wie immer und überall mit den blauen Flecken durch laufende PAXe und Trolleys ... ;-) ) und am Fenster gibt es genug Wölbungsradius um mich hier komfortabel einrichten zu können. 

Folglich wäre erstmal meine persönliche Reihenfolge:
Brasilien
Europa
USA

Aber auch die hübsche Brasilianerin hat ihre eklatanten Nachteile:
Die BINs lassen sich mit normierten Handgepäck nur dann befüllen, wenn es exakt auf den Millimeter passt. 
Die Positionierung der Fenster ist mehr als übel und passt zu keiner Bestuhlung - egal bei welcher Airline ich den Tpyp bisher auch geflogen bin.
Die Klimaanlage scheint sehr, sehr zickig zu sein und vermag es nicht über die Länge des gesamten Fliegers eine gleichbleibende Temperatur ausströmen zu lassen: Entweder ist es vorne eisig und hinten angenehm oder vorne ok und hinten heiß. Viele Crews diverser Airlines haben mir schon von diesem Problem und von ihrer Ratlosigkeit berichtet. 

Also was nun? Gibt es "das beste Narrow-Boddy-" Flugzeug?
Ganz sicher nicht - es ist immer eine Frage der Ansprüche und der Anforderungen und der Betrachtungsweise. 

Die B73x ist zum Beispiel mein absoluter Favorit bzgl. des Flugverhaltens. 
Kein Jet dieser Größenordnung vermittelt eine derartige Power wenn mal Gas gegeben wird - ob beim Take-Off oder beim Durchstarten. Dies ist wohl für wenige PAXe ein Kriterium - ich erfreue mich daran, wenn ich es erleben kann. 


Wo ich voll bei dir bin:

Ja, die Diskussion ist mitunter müßig, ob und wann man welche Strecken mit welchem Typ beflogen werden - zumindest teilweise. 
Der Markt verändert sich und ich als einzelner PAX habe nicht die Macht etwas an der Flotten- und Bestuhlungspolitik der Airlines zu ändern. Die Menge stampft mit den Füßen und daher ist der Preis wohl das Kriterium. Konsequenter Weise treffen die Airlines ihre Entscheidungen. 
Ich, im Rahmen meiner Möglichkeiten, allerdings auch. Eine T7 mit 3-4-3 habe ich bisher nicht gebucht und werde dies auch so lange wie möglich vermeiden. 
Und, bevor Fragen aufkommen, bin durchaus auch bereit einen gewissen Mehrpreis in Kauf zu nehmen wie auch gewisse Routings, welche in Abhängigkeit des Flugzeugtyps begründet liegen. 

Die Erkenntnis, dass ich hiermit zu einer absoluten Minderheit gehöre, ist aber genauso gegeben. ;-)

[Tefron]

X3 besetzt ihre Flieger nach Sal und Boa Vista ab allen deutschen Flughäfen nur mit 160 Pax. In vielen Reihen, bleibt so der Mittelplatz frei. Anders schaffen es die 737-8 nicht.

das gleiche auf dem X3 Flug von Hannover nach Dubai. Auch dort werden nur 160 Sitzplätze verkauft. 

 

[ccard]

Am 26.2.2017 um 10:18 schrieb DE757:

Andere Beispiele für solche 737 Routen:

Copa: Panama City nach Buenos Aires: 3.300 Meilen
Fiji Airways: Nadi nach Honolulu: 3.100 Meilen nur über den Pazifik
flyDubai: Dubai nach Bangkok: 3.000 Meilen
Ethiopian: Addis Abeba nach Durban: 2.900 Meilen

 

Ist die Reichweite einer 737 eigentlich höher als die eines 320?

PrivatAir (im Auftrag von LH): Frankfurt - Pune: 4100 Meilen

Die 737 MAX 7 schafft ungefähr 7100 km, ein A320neo ungefähr 6900 km.

[globetrotter88]

Die Privatair 737 ist aber ein BBJ und hat damit deutlich mehr Tankkapazität und zudem nur 86 Sitzplätze.