Tschentelmän

Wiederbelebung von jahrelang abgestellten Flugzeugen

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Hallo zusammen,

die bulgarische Fluggesellschaft Bulgarian Air Charter hat 2016/17 mehrere A320-231 eingeflottet, welche zuvor bei Mexicana im Einsatz waren.

Mexicana ging im Sommer 2010 pleite und beendete den Flugbetrieb. Die Flugzeuge (BJ 1992) standen danach offenbar über 6 Jahre lang auf dem Boden, bevor sie an BAC übergeben wurden.

In diesem Zusammenhang die allgemeinen Fragen:

- Warum ist jahrelang kein anderer Betreiber darauf gekommen, diese Maschinen zu erwerben?

- Wie lange kann man einen zivilen Verkehrsjet abstellen? Gibt es eine Art "natürliches Verfallsdatum", nach dem die Wiederbelegung technisch nicht mehr möglich oder sinnvoll ist?

 

Danke für Antworten.

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Ergänzend zur Frage:

Mir ist bewußt, dass der technische Zustand und das Alter von abgestellten Flugzeugen sehr wichtige Kriterien für mögliche Interessenten sind. Zudem könnte auch die allgemeine Reputation des vorherigen Betreibers mit entscheidend sein - hinsichtlich Wartung und Pflege der Flugzeuge.

Womöglich kann man meine ursprüngliche Frage für das "Verfallsdatum" deshalb nicht pauschal beantworten bzw. ich habe die Frage zu pauschal formuliert. Mir ist klar, dass die ältere Maschine eines technisch sehr rennomierten Vorbesitzers deutlich interessanter sein kann, als eine viel jüngere Maschine einer zweifelhaften Airline.

Beim BAC-Beispiel wundert mich jedoch, dass die Neu-Vermittlung so lange gedauert hat, obwohl die Nachfrage für diesen Flugzeugtyp weltweit sehr hoch ist. Dabei dürfte die technische Aufbereitung nach der langen Abstell-Zeit aufwendig und teuer gewesen sein (.... vermute ich einfach mal....).

Edited by Tschentelmän

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vor 6 Stunden schrieb Tschentelmän:

Mexicana ging im Sommer 2010 pleite und beendete den Flugbetrieb. Die Flugzeuge (BJ 1992) standen danach offenbar über 6 Jahre lang auf dem Boden, bevor sie an BAC übergeben wurden.

- Warum ist jahrelang kein anderer Betreiber darauf gekommen, diese Maschinen zu erwerben?

In diesem Fall vermute ich, dass es damit zusammenhängt, dass man wohl mehrere Versuche gestartet hat, Mexicana zu retten und den Flugbetrieb wieder aufzunehmen. 2010 wurde zwar der Flugbetrieb eingestellt, aber erst Ende 2014 begann man schließlich, die Gesellschaft abzuwickeln. Die geleasten Maschinen sind bereits Ende 2010 - 2011 zum jeweiligen Leasinggeber zurückgegangen, aber die zehn älteren A320-231, die 2014 noch bei Mexicana waren, waren soweit ich ersehen kann, im Besitz der Gesellschaft. Diese wurden dann in 2016 allesamt an Jetran veräußert.

Es ist nicht unüblich, dass Maschinen längere Zeit nicht vermittelt werden, obwohl offensichtlich der Bedarf da ist. Die Gründe sind vielfältig, da kann das Alter, der technische Zustand, ungeklärte Rechts- oder Besitzfragen, langsame Abwicklung und weitere mir nicht bekannte Gründe reinspielen. Ein paar andere Beispiele habe ich da noch:

  • Ende 2015, also vor ca. 2 1/2 Jahren, hat Transaero den Betrieb eingestellt. Einige Boeing 737-800, mehrere B747-400 und B777 sind immer noch nicht weiter vermittelt
  • 2016 hat Transasia aufgegeben, jede Menge nahezu neue ATR72 und zwei fast neue A321 sind noch nicht weiter vermittelt
  • 2 der Germania A321 standen nach dem Ende der Sabena ca. 4 Jahre rum, bis diese zu Nouvelair gingen
Edited by AeroSpott

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Danke für die Antwort. Die genannten Gründe sind einleuchtend und logisch. An lange ungeklärte Eigentumsverhältnisse nach einer Airline-Pleite hatte ich garnicht gedacht.

 

Der Rest dürfte dann wohl eine rein betriebswirtschaftliche Entscheidung sein, die jeder Betreiber selbst zu treffen hat - d.h. investiert man in ältere Jets, die zuvor einige Jahre abgestellt waren oder versucht man (sofern möglich) an neueres Fluggerät heran zu kommen.

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Ende 2017 (?) wurde mindestens ein seit 2008 (?) eingemottetes Flugzeug re-aktiviert und nach Venezuela überführt, also fast zehn Jahre nach ihrer Ausmusterung bei Iberia.

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Gerade bei MD80er (oft ex. AA) habe ich schon beobachtet, dass die teilweise jahrelang (in der Wüste) standen und dann wieder reaktiviert worden sind. Erickson Aero Tanker hat ex. Iberia Maschinen die zum Teil 6-7 Jahre rumstanden eingeflottet.

Anderes Beispiel sind die kanadischen Airlines wie Nolinor, die gerne alte B737-200 einflotten. Die C-GNLK z.B. stand davor auch 5 Jahre rum.

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Gerade im Fall der kanadischen Airlines spielt aber eine Rolle, dass die für gewisse Fälle auf die B737-200 angewiesen sind, weil es für die eine spezielle Modifikation zum Betrieb auf unbefestigten Pisten gibt, die für die höheren Modelle nicht mehr angeboten wurde. Deswegen sind im kanadischen Norden noch so viele 737-200 in Betrieb und Gebrauchte dürften dafür noch sehr begehrt sein. Ich weiß nicht, ob man das "Gravel Kit" noch nachträglich einbauen kann. Wenn nicht (wovon ich eigentlich ausgehe) dürfte sich für die Wiederinbetriebnahme von Maschinen mit dieser Ausstattung einiges an Aufwand lohnen, weil es kaum eine Alternative gibt.

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vor 8 Stunden schrieb Gyps_ruepelli:

...Ich weiß nicht, ob man das "Gravel Kit" noch nachträglich einbauen kann. Wenn nicht (wovon ich eigentlich ausgehe) dürfte sich für die Wiederinbetriebnahme von Maschinen mit dieser Ausstattung einiges an Aufwand lohnen, weil es kaum eine Alternative gibt.

Das "Gravel Kit" am Motor gibt es nur für die Jurassic. Weder die Classic noch die NG (und erst recht nicht die Max) haben diese Option.

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vor 11 Stunden schrieb Gyps_ruepelli:

Gerade im Fall der kanadischen Airlines spielt aber eine Rolle, dass die für gewisse Fälle auf die B737-200 angewiesen sind, weil es für die eine spezielle Modifikation zum Betrieb auf unbefestigten Pisten gibt, die für die höheren Modelle nicht mehr angeboten wurde. Deswegen sind im kanadischen Norden noch so viele 737-200 in Betrieb und Gebrauchte dürften dafür noch sehr begehrt sein. Ich weiß nicht, ob man das "Gravel Kit" noch nachträglich einbauen kann. Wenn nicht (wovon ich eigentlich ausgehe) dürfte sich für die Wiederinbetriebnahme von Maschinen mit dieser Ausstattung einiges an Aufwand lohnen, weil es kaum eine Alternative gibt.

Hinzukommt, dass es sich bei den kanadischen B732 um die Combi Version handelt. Also Pax und relativ große Fracht - ideal für den dortigen Einsatz. Ginge es nur um Passagiere gibt es mit z.B. Dash8 oder BAE146 bessere Alternativen.

Bezüglich Nachrüstung: Habe ein Foto einer Fedex B732 kurz nach der Werksauslieferung gefunden (ohne Gravelkit) die jetzt in Kanada fliegt (mit Gravelkit). Ist zwar kein Beweis aber ein Indiz dass die Nachrüstung technisch machbar ist. Aber ohne Zweifel ist das eine größere Geschichte (u.a. Schutzbleche, -käfige, Fahrwerksklappenmodifikationen, Vortexgeneratoren an den Triebwerken, einziehbare Anti-Kollisionsleuchte :D, Spezialfarbe... )

Edited by FKB

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16 hours ago, BobbyFan said:

Das "Gravel Kit" am Motor gibt es nur für die Jurassic. Weder die Classic noch die NG (und erst recht nicht die Max) haben diese Option.

"Jurassic" ist ja eine schöne Bezeichnung *g*. Ich brauchte einen Moment um zu realisieren, was da gemeint ist.

Dass es für die neueren 737 das Gravel Kit nicht gibt, wusste ich. Aber was ich mich fragte war, ob man das an existierenden 737-200 nachrüsten kann, speziell auch die Vortexgeneratoren.

Gibt es eigentlich die Classics auch als Combis? Dass es die NG und die Max nicht als Combis gibt, ist mir wohl klar, aber bei den Classics dachte ich das....

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vor 43 Minuten schrieb Gyps_ruepelli:

"Jurassic" ist ja eine schöne Bezeichnung *g*. Ich brauchte einen Moment um zu realisieren, was da gemeint ist.

Dass es für die neueren 737 das Gravel Kit nicht gibt, wusste ich. Aber was ich mich fragte war, ob man das an existierenden 737-200 nachrüsten kann, speziell auch die Vortexgeneratoren.

Gibt es eigentlich die Classics auch als Combis? Dass es die NG und die Max nicht als Combis gibt, ist mir wohl klar, aber bei den Classics dachte ich das....

Es gibt die B737-400 Combi und auch die EINE B737-700C

http://www.airliners.net/photo/Untitled/Boeing-737-7HJC-BBJ/1615107

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vor 2 Stunden schrieb Gyps_ruepelli:

...Dass es für die neueren 737 das Gravel Kit nicht gibt, wusste ich. Aber was ich mich fragte war, ob man das an existierenden 737-200 nachrüsten kann, speziell auch die Vortexgeneratoren...

Für so ziemlich alles gibt es ein SB (Service Bulletin) um etwas Um- oder Nachzurüsten:
SB 737-71-1852   POWER PLANT - General - Installation of Engine Vortex Dissipator System.

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vor 58 Minuten schrieb BobbyFan:

Für so ziemlich alles gibt es ein SB (Service Bulletin) um etwas Um- oder Nachzurüsten:
SB 737-71-1852   POWER PLANT - General - Installation of Engine Vortex Dissipator System.

Ich habe ausgerechnet dieses SB im Augenblick gerade verlegt. Wie schätzt Du das ein? Viel oder wenig Aufwand?

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Und wo wir gerade dabei sind: Wie stark wirkt sich dieses Dissipator System eigentlich auf die Schubkraft der Maschine aus? Dafür wird doch m.W .Zapfluft verwendet. Und: Werden die Dissipator nach dem Start abgeschaltet oder laufen die den ganzen Flug über?

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vor 5 Stunden schrieb FKB:

Ich habe ausgerechnet dieses SB im Augenblick gerade verlegt. Wie schätzt Du das ein? Viel oder wenig Aufwand?

bru4qzar.jpg
Ich kann das SB dummerweise auch nicht einsehen, aber wenn man die Teile hat dann dürfte sich der Umbau in ein paar Stunden bewerkstelligen lassen. Das Problem dürften eher die Teile an sich sein.


Die Luft kommt von der 13ten Stufe und das eingeschaltete System beeinflusst das EPR um 0.01.
Natürlich wird es nach dem Start wieder abgeschaltet.

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vor einer Stunde schrieb BobbyFan:

bru4qzar.jpg
Ich kann das SB dummerweise auch nicht einsehen, aber wenn man die Teile hat dann dürfte sich der Umbau in ein paar Stunden bewerkstelligen lassen. Das Problem dürften eher die Teile an sich sein.


Die Luft kommt von der 13ten Stufe und das eingeschaltete System beeinflusst das EPR um 0.01.
Natürlich wird es nach dem Start wieder abgeschaltet.

Das setzt dann aber voraus, dass die Verkabelung zum Cockit und weiter den dem Schalter schon liegt - oder?

Hier gibts noch Bilder.

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vor 25 Minuten schrieb FKB:

Das setzt dann aber voraus, dass die Verkabelung zum Cockit und weiter den dem Schalter schon liegt - oder?

Wenn du dich scheinbar so gut auskennst, warum stellst du dann solche Fragen?

Ich suche für dich bestimmt keine spare wire raus....

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Verstehe ich das dann richtig, dass die Wirbeldüsen nur beim Rollen aber nicht bei Start und Landung benutzt werden konnten? Welchen Sinn haben sie denn dann? Besteht nicht während des Startlaufs noch eine größere Gefahr, dass Dreck ins Triebwerk gelangt?

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vor 10 Stunden schrieb Gyps_ruepelli:

Verstehe ich das dann richtig, dass die Wirbeldüsen nur beim Rollen aber nicht bei Start und Landung benutzt werden konnten? Welchen Sinn haben sie denn dann? Besteht nicht während des Startlaufs noch eine größere Gefahr, dass Dreck ins Triebwerk gelangt?

Der Wirbel welcher ungewollt auch Steine aufsaugen würde, entsteht bei stehendem oder langsam rollendem Flieger.
Sobald der Flieger schneller unterwegs ist, kann sich der Wirbel nicht mehr in dieser Form bilden.
Siehe auch Patent EP1413721B1

Man kann das Phänomen sehr gut bei nassem Boden/Regen sehen.
Beim Taxi ist das EPR auch auf 1.4 limitiert (B737 gravel operation).

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