Neues zu Discover Airlines

[jetstream]

vor 5 Stunden schrieb Fluginfo:

damit 5 A359 fie Frankfurter Lücken schließt

(…) sechs A359 (…)

[Fluginfo]

vor 5 Minuten schrieb jetstream:

(…) sechs A359 (…)

Einer kommt aber schon mal verspätet ab Juli, also zunächst nur fünf. 

[jetstream]

Also für mich ist Juli immer noch SFP. 

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb jetstream:

Also für mich ist Juli immer noch SFP. 

Evtl. bleibt es auch bei Fünf was man zuletzt gehört hat.

Für das schlechte Mainline Ergebnis hat die alte Frankfurter Flotte ihren Hauptanteil, wohl auch in 2025. 

[jetstream]

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

Evtl. bleibt es auch bei Fünf was man zuletzt gehört hat.

LH intern wurden auch schon bis zu acht A350 kolportiert. Abwarten. 

[ben7x]

vor 3 Stunden schrieb schneekiller:

Das zeigt dann aber auch wenn das so ist, wie schlecht es um die LH-Main selbst bestellt ist, wenn sie diesen Gewinn noch mit verbrannt haben. Wohl gemerkt, hier macht eine Airline im Aufbau Gewinne und eine alt eingesessene fliegt Minus ein.

Ach ja, Streikkosten sind bei LH keine Einmalkosten sondern ein dauernder Geschäftsposten, da Teile des Betriebs jedes Jahr streiken. Piloten, Kabine, Boden, Technik und dann geht es wieder von vorne los!

Eine etwas einseitige Betrachtung. Was denkst du was all die A343, A346, 744 und A380 im Betrieb kosten, die man jetzt schon längst los wäre? Oder was die ganzen A380er kosten, die man aus der Wüste geholt und erstmal durchgecheckt hat? Das summiert sich. Und genau sowas gab es weder bei Swiss noch Disco noch sonst wo. 
Und die Streikkosten, wie oben schon genannt, haben das Ergebnis ebenfalls massiv gedrückt. 
Soll nicht heißen, dass es der Passage blendend geht, aber das Ganze mal etwas ins Verhältnis setzen. 

Bearbeitet 6. März von ben7x

[d@ni!3l]

Nicht zu vergessen Crew Unproduktivitäten durch (zu) frühe Umschulungen, enorme Puffer im Flugplan die wegen der geringen TDR nötig sind usw.

 

Andererseits hätte man das ja nicht hilflos über sich ergehen lassen müssen, Boeing hatte ja bspw angeblich 77W angeboten für die 779 Delays, dann wäre einiges der genannten Kosten nicht angefallen man hätte mit besser Kabine und produktiver sowie effizienter fliegen können, aber man wollte lieber (kurzfristige) Kompensationen. 

 

Einen Leasingmarkt darüber hinaus hätte es auch gegeben, bspw 339 hätte man kurzfristig bekommen können statt 343 zu fliegen....

 

Dann hätte man ggf übergangsweise eine nicht perfekte Kabine, aber zwischen "nicht perfekt" und der Situation der letzten Jahre ist ja ne Menge Luft.

 

Aber bei all den bei Turnaround Projekten über abgezählte Stifte und Co kann man irgendwann den Überblick verlieren.

 

Ich habe die LH ja oft in Schutz genommen und es gibt auch einiges an Pech dabei (Delivery Delays), aber wo gefühlt alle Airlines der Welt Gewinne machen das nicht zu machen könnte auch eigene Fehler beinhalten - nur auf die Mitarbeiter (Streiks) und Boeing zeigen ist mir da zu einfach.

 

 

Da es ja um 4Y geht: Diese neu und schlanker aufzustellen, absehbar "ein Produkt von der Stange" zu nehmen und die Ops -  anders als die EW (op by XG + SN) + Jump Langstrecke zuvor bzw LH selbst (LH, EN, CL, VL, Wetlease...)  - in einem AOC zu konzentrieren scheint in die richtige Richtung zu gehen  .

 

Manchmal ist "einfach" einfach besser.

Bearbeitet 7. März von d@ni!3l

[ben7x]

vor 18 Minuten schrieb d@ni!3l:

nur auf die Mitarbeiter (Streiks) und Boeing zeigen ist mir da zu einfach.

Stimmt, da fehlt eindeutig die FAA!!

 

vor 18 Minuten schrieb d@ni!3l:

77W […] 339

Hat wahrscheinlich auch was mit eigenem vs. fremdem Gerät zu tun. Kurz- und mittelfristig aus der heutigen Perspektive wahrscheinlich schlauer. Damals möglicherweise nicht. Genau das ist ja das Problem an der scheibchenweisen Verzögerung seitens Boeing gewesen. Ob der A380 jedoch die beste Lösung war, daran kann man wahrscheinlich auch zweifeln. 
Letztendlich ist das ja auch eine Frage der Kompensationen. Von Boeing wird man was bekommen für die 777, von Collins bekommt man was für die 787. Reicht jedoch beides trotzdem lange nicht, um die Miesen auszugleichen. 

[d@ni!3l]

vor 19 Minuten schrieb ben7x:

Stimmt, da fehlt eindeutig die FAA!!

 

 

vor 19 Minuten schrieb ben7x:

das Problem an der scheibchenweisen Verzögerung

Ab der wie vielen Verzögerung ist es naiv dem nächsten Termin zu glauben und ab wann macht man Plan B? Klar.. Im Nachhinein ist das sehr einfach, aber einfach nur auf andere zeigen halt auch.

 

Ich sage nicht, dass das kein Problem ist. Ich finde nur, alles auf diese externen Faktoren zu schieben zu wenig selbstkritisch.  Allegris auf so viele Supplier zu bauen ohne (zumindest korrekte) Risikoprüfung war man selbst. Mechaniker abbauen die nun fehlen war man selbst. Ggf das Streckennetz nicht ausreichend anzupassen war man selbst. Usw. Da Mitarbeiter mit Sparprogramme zu nerven ist zwar verständlich, aber darf eine Fehleranalyse nicht ersetzen. Da bin ich skeptisch.

 

OS hätte eigentlich auch schon viel mehr 789 haben sollen und fliegen alte 76W und 77E (analog zu 343 und 744). Und machen Gewinn. Ist natürlich nicht 100% vergleichbar, aber schon ne gewisse Ironie bei all dem "erst braucht die AUA Marge x um neue Flugzeuge zu bekommen" und dann selbst so abzuschneiden und dann zu sagen "wie soll man denn mit alten Flugzeugen profitabel sein?"

 

 

Und da es um 4Y geht: Deren 333 sind auch teilweise nicht ganz jung.

Bearbeitet 7. März von d@ni!3l

[ben7x]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ab der wie vielen Verzögerung

…bzgl. Flotte

 

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Allegris auf so viele Supplier zu bauen

…bzgl. Produkt

 

Die Diskussion dreht sich jetzt also um das bigger picture. Beide Themen, Flotte und Allegris, haben wir bereits ausführlich diskutiert. Können wir gerne in dem neuen allgemeinen Lufthansa-Thread fortführen. 
Nochmal zum Ergebnis: Wenn man differenzieren will zwischen wieviel ist selbstverschuldet und wieviel basiert auf externen Ursachen muss man letztendlich auch die Frage nach der Führung und dem Management stellen. Im Vorstand ist bereits ein Kopf gerollt, ob das reicht wird sich zeigen. Mittel- bis langfristig muss es aber zu Verbesserungen kommen. 
Und natürlich sorry für OT zur Disco…

[d@ni!3l]

vor 45 Minuten schrieb ben7x:

Beide Themen, Flotte und Allegris, haben wir bereits ausführlich diskutiert.

Ne moment, mein Punkt ist ja eben, das die beiden Punkte eben NICHT das (ausschließliche) Thema sein sollten!

 

vor 45 Minuten schrieb ben7x:

muss man letztendlich auch die Frage nach der Führung und dem Management stellen

Genau. DAS ist mein Punkt.

 

vor 45 Minuten schrieb ben7x:

. Im Vorstand ist bereits ein Kopf gerollt, ob das reicht wird sich zeigen.

Aber auf Konzernebene, nicht auf Ebene der LHA . Der Konzern macht ja Gewinn, da ist nicht das Problem...

 

vor 45 Minuten schrieb ben7x:

Und natürlich sorry für OT zur Disco…

Von mir auch   

 

Aber ist ja nicht nur OT  -  dass 4Y offenbar profitabel ist, ist ja was aktuelles. Es wurde ja oft hier "Ballast" genannt und ein "Verbrennen von (Kredit) Geldern". 

 

Es scheint eher das Gegenteil zu sein: Eine richtige Entscheidung.

 

So gesehen - nach der LHT und EW - ein weiteres erfolgreiches "Spin-Off", das mit eigenen, schlanken Strukturen besser wird als es zuvor war. Aktuelle Erkenntnisse: Ggf gut, dass es mehr als ein AOC ist.

 

(Eine ein bisschen provokant ausgedrückte Beobachtung: Der Erfolg korreliert mit dem Abstand zum LAC: Mit ein bisschen Abstand (zur Bay) wird es besser. In CGN angekommen noch ein wenig besser. Ebenso in BRU und HAM.

Ab ZRH wird es dann sogar richtig gut  . So gesehen macht auch ITA Sinn  )

 

vor 55 Minuten schrieb d@ni!3l:

"erst braucht die AUA Marge x um neue Flugzeuge zu bekommen"

Apropos: Wenn sich das gute 4Y Ergebnis bestätigt kommen ggf auch mal News zur Flotte (wsl 350).

 

Bearbeitet 7. März von d@ni!3l

[Fluginfo]

Ob es eine richtige Entscheidung war kann hier niemand sagen, weil wären die ganzen A333 in der Mainline Flotte, gäbe es nicht so viele Flugstreichungen bei Mainline und Ausgleichszahlungen. Dies und der Weiterbetrieb alter Maschinen kostet in der Mainline Bilanz dreistellige Millionenbeträge wie wir gestern erfahren haben nur in 2024.

Aber es war sicherlich keine falsche Entscheidung aus diversen Gründen.

vor 9 Stunden schrieb AeroSpott:

Sollte man sich lieber mal fragen, was man tun kann, um die ständigen Streiks zu vermeiden. Andere schaffen es auch, sich am Verhandlungstisch zu einigen, nur bei der LH klappt das praktisch fast nie. 

Wenn Streikkosten höher als spätere Tariferhöhung, ist es für die aktuelle Bilanz schlecht. Klar haben Tariferhöhungen in erster Linie auch Langzeitwirkung, aber die Personalkosten kennt man ohnehin nicht für Zukunft exakt.

vor 6 Stunden schrieb d@ni!3l:

Aber auf Konzernebene, nicht auf Ebene der LHA . Der Konzern macht ja Gewinn, da ist nicht das Problem...

Genau dies spielt CS auch in die Karten. Und das Lufthansa in 2024 und wohl auch 2025 hier schlecht abschneidet, kann ab 2026 dann ein ganz dickes Plus werden. Hier muss man tatsächlich eine längere Sichtweise als 12 Monate und ein Bilanzjahr heranziehen.

[Netzplaner]

vor 59 Minuten schrieb Fluginfo:

Ob es eine richtige Entscheidung war kann hier niemand sagen, weil wären die ganzen A333 in der Mainline Flotte, gäbe es nicht so viele Flugstreichungen bei Mainline und Ausgleichszahlungen. Dies und der Weiterbetrieb alter Maschinen kostet in der Mainline Bilanz dreistellige Millionenbeträge wie wir gestern erfahren haben nur in 2024.

Die alten Flugzeuge lösen sicherlich höheren Wartungsfaufwand und Irreg-Expenses aus, verdienen aber immer noch Geld. Wenn du sagen willst die A333 hätten bei der LHA z.B. A343 ersetzen sollen, wäre daraus allein schon deswegen ein schlechteres Ergebnis entstanden weil die Gesamtproduktion des Konzerns gesunken wäre. Lässt man die Monate Januar bis März außer Acht (Streikmonate LHA), war das Interkont-EBIT von 13 Flugzeugen der 4Y April bis Dezember nicht weit weg von den Irreg-Zahlungen für knapp 100 Interkont-Flugzeuge der LH. Bedenkt man weiter dass sich Irreg-Zahlungen nie vollständig eliminieren lassen, fehlt mir die Fantasie wie der Weiterbetrieb der 330 anstelle von Altmetall bei LH ein besserer Case hätte sein können.

[Fluginfo]

vor 7 Minuten schrieb Netzplaner:

Die alten Flugzeuge lösen sicherlich höheren Wartungsfaufwand und Irreg-Expenses aus, verdienen aber immer noch Geld. Wenn du sagen willst die A333 hätten bei der LHA z.B. A343 ersetzen sollen, wäre daraus allein schon deswegen ein schlechteres Ergebnis entstanden weil die Gesamtproduktion des Konzerns gesunken wäre. Lässt man die Monate Januar bis März außer Acht (Streikmonate LHA), war das Interkont-EBIT von 13 Flugzeugen der 4Y April bis Dezember nicht weit weg von den Irreg-Zahlungen für knapp 100 Interkont-Flugzeuge der LH. Bedenkt man weiter dass sich Irreg-Zahlungen nie vollständig eliminieren lassen, fehlt mir die Fantasie wie der Weiterbetrieb der 330 anstelle von Altmetall bei LH ein besserer Case hätte sein können.

Hinkt der Vergleich nicht ein wenig, denn die A333 im Einsatz bei 4Y sind ja auch auf Strekcen, die Mainline gar nicht bedient hat und somit nicht 1 : 1 Vergleichbar. Dies kann man machen auf den Bestandslinien wie PHL usw., aber eben nicht auf allen Strecken. Wenn du Zahlen zu jeder einzelnen Strecke hast gut, aber wie will man die vergleichen wenn keine Parallelbedienung, wäre auch unsinnig. Und Strecken die nicht oder deshalb gemindert von der Frequenz wegen Mangel an Gerät unterwegs waren kann man auch nicht 1 : 1 vergleichen. Nach meiner Beobachtung gab es einfach zu wenig Kapazität speziell zwischen Mai und September 24 auf Langstrecke. Nicht umsonst werden zwischen den Basen Flugzeuge im SFP 25 verschoben, um dies etwas einzugrenzen.

[oldblueeyes]

Es ist einen Modebegriff - Zeitenwende. Das passiert gerade auch bei der LH. 

Die Konsolidierung bei den anderen 2 Gruppen basierte immer auf 2 grosse Partner am Anfang. Bei der LH war es eine Marke die kleinere übernahm, eine Holdingstruktur wo alle gleiche Stimmen haben wurde nie etabliert und so war man in einer privilegierte Position. Zumal eigener Ballast immer auf andere verschoben werden konnte.

 

Jetzt mit ITA wird man zum ersten mal mehr Business ausserhalb der Lufthansa (-marke) als mit ihr machen, die früheren "Nebenprodukte" wie Eurowings gehen erfolgreich ihren eigenen weg seitdem sie keine Resterampe zum sanieren aufgezwungen kriegen.

 

Die Realität hat die LH eingeholt - es ist auch die Chance da mal kräftiger als nur durch zaghafte Experimente aufzuräumen, egal im welchen Bereich.

 

zB auch Funktionen nach "best in Class" innerhalb des Konzerns vergeben, bei denen die Ergebnisse vorzuweisen haben.

[Nosig]

Ich sehe es eher als Dilemma:
Man hat die weiterhin gute Marke LH, liefert aber immer mehr verwässertes Angebot über Billigtöchter und verschachtelte Partner von Partnern. Völlig anders macht es die Konkurrenz, die pflegt ihre Marken und lässt sie glänzen, kein Spardiktat. (Man gucke sich z.B. mal Turkish Catering oder Lounges an). Bei LH klingelt die Konzernkasse (noch) aber man riskiert, abgehängt zu werden. Alegris ist im Prinzip ein richtiger Impuls, ob aber diese Fassung so toll ist, wird der Markt zeigen.

Meiner Meinung nach muss LH für den Kunden als LH auftreten und beim Komfort aufrüsten, die traditionellen Zänkereien im Inneren sind den Kunden komplett egal.

Bearbeitet 7. März von Nosig

[Netzplaner]

vor 15 Minuten schrieb Fluginfo:

Hinkt der Vergleich nicht ein wenig

Das musst du mir sagen, du hast ihn aufgebracht:

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Ob es eine richtige Entscheidung war kann hier niemand sagen, weil wären die ganzen A333 in der Mainline Flotte, gäbe es nicht so viele Flugstreichungen bei Mainline und Ausgleichszahlungen.

 

 

Ich rede nicht über Strecken, sondern über Flugzeuge. Da ein Großteil des LH-Interkontnetzes, das durch einen A333 bedient werden könnte positive EBIT-Ergebnisse liefert ist es müßig, auf einen Streckenvergleich zu gehen. Gleichzeitig ist damit garantiert dass ein Phase-Out von Altgerät bei LHA zugunsten eines Weiterbetriebs von A333 an Stelle des Interkontbetriebs bei 4Y ergebnisseitig die schlechtere Option ist, weil entweder das positive Ergebnis des 4Y-Netzes oder das des LH-Netzes abzumelden gewesen wäre.

[oldblueeyes]

vor 26 Minuten schrieb Nosig:

Ich sehe es eher als Dilemma:
Man hat die weiterhin gute Marke LH, liefert aber immer mehr verwässertes Angebot über Billigtöchter und verschachtelte Partner von Partnern. Völlig anders macht es die Konkurrenz, die pflegt ihre Marken und lässt sie glänzen, kein Spardiktat. (Man gucke sich z.B. mal Turkish Catering oder Lounges an). Bei LH klingelt die Konzernkasse (noch) aber man riskiert, abgehängt zu werden. Alegris ist im Prinzip ein richtiger Impuls, ob aber diese Fassung so toll ist, wird der Markt zeigen.

Meiner Meinung nach muss LH für den Kunden als LH auftreten und beim Komfort aufrüsten, die traditionellen Zänkereien im Inneren sind den Kunden komplett egal.

 

Produkt bedeutet auch Kosten und diese kann man inkl. aller Goodies in Deutschland mit der Türkei insbesoders nach dem letzten Inflationsjahrzehnt nicht vergleichen.

 

Offen ausgedrückt, man hat sich bei der LH nie getraut einen Knall zu riskieren : Swiss und Austrian haben diese Harmonisierung via Swiss Global oder Tyrolean durch, was auch nicht schmerzfrei war, IAG machte aus Iberia Iberia Express usw.

BA hat auch eine "touristische" Sparte unter der eigenen Marke, hat sich aber in der COVID Zeit auch nicht so sanft gegenüber der Belegschaft gezeigt.

 

Man hat es in den 2 COVID Jahren auch verpasst die Strukturen grundlegend neu aufzustellen - ob dies aufgrund des politischen Einflusses nicht möglich war, ist eine andere Frage. Danach kam auch die Arbeitnehmerseite in einer guten Verhandlungsposition und niemand kann es ihr übel nehmen das sie es ausgenutzt haben.

 

Das Kabinenprodukt ist natürlich auch veraltet - Allegris hätte 2020 starten müssen - da ist man um mehr als eine halbe Produktgeneration hinterher.

 

Aber heute schlau über die Lottozahlen von gestern zu debattieren hilft nichts. Man muss jetzt durch.

[Nosig]

Genau, man ist teurer als die anderen und schlechter. Das müsste man dringend ändern.

Der Preisdruck wird eher noch stärker. Lowcostairlines haben ein paar Jahre wenig Wachstum nach Deutschland geleitet, das wird zeitversetzt als Welle nachgeholt werden, und die Nahost-Airlines und Turkish, aber auch die US Majors und die Asiaten sowieso, haben die besseren Produkte. LH muss das Geld ins Produkt stecken, nicht in die Belegschaft.

 

Zugleich ist das Feeder-Netz ausgedünnt, so dass das LH-Stammpublikum gar nicht mehr bequem in die Hubs kommt. Die fliegen dann gleich mit Turkish und Co von ihrem Heimatflughafen, ohne Bahnfahrt.

[Fluginfo]

Aber wenn man Lufthansa und Iberia vergleichen will,

dann müsste es bei Iberia, eine Iberia Express, eine Iberia Express City, eine Iberia Express City New und eine Iberia Express City New II geben im Vergleich!

[schneekiller]

vor 10 Stunden schrieb ben7x:

Eine etwas einseitige Betrachtung. Was denkst du was all die A343, A346, 744 und A380 im Betrieb kosten, die man jetzt schon längst los wäre? Oder was die ganzen A380er kosten, die man aus der Wüste geholt und erstmal durchgecheckt hat? Das summiert sich.

Bearbeitet vor 10 Stunden von ben7x

Das ist ja kein LH-exklusives Problem wie es hier und von LH oft dargestellt wird. Andere Airlines warten auch massiv auf neues Fluggerät und geraten nicht in solche Probleme. Ich nenne das ehr massive Managementfehler, das man auf Verschleiß fliegt war abzusehen und die Bestellungen dann deutlich zu spät, was natürlich die Bilanzen dieser Jahre schön aufgehüpscht hat und dazu bestellt man immer etwas "besonderes für LH", soll zwar die Exclusivität unterstreichen, führt aber im Regelfall zu weiteren Lieferverzögerungen.

[ben7x]

vor 7 Minuten schrieb schneekiller:

Das ist ja kein LH-exklusives Problem wie es hier und von LH oft dargestellt wird. Andere Airlines warten auch massiv auf neues Fluggerät und geraten nicht in solche Probleme.

Nämlich? Mach’s gerne konkret. Welche anderen Airlines müssen denn noch A343 und 744 betreiben weil der Ersatz nicht kommt, oder wer musste A346 aus der Wüste holen?

 

vor 8 Minuten schrieb schneekiller:

die Bestellungen dann deutlich zu spät

Sorry, das ist einfach faktisch falsch. Die 779 wurde in 2013 bestellt. Sollte Anfang der 2020er Jahre kommen. Da war garnichts zu spät bestellt worden. 
 

vor 9 Minuten schrieb schneekiller:

dazu bestellt man immer etwas "besonderes für LH"

Nämlich?

[Besserwisser]

vor 12 Minuten schrieb schneekiller:

Das ist ja kein LH-exklusives Problem wie es hier und von LH oft dargestellt wird. Andere Airlines warten auch massiv auf neues Fluggerät und geraten nicht in solche Probleme. Ich nenne das ehr massive Managementfehler, das man auf Verschleiß fliegt war abzusehen und die Bestellungen dann deutlich zu spät, was natürlich die Bilanzen dieser Jahre schön aufgehüpscht hat und dazu bestellt man immer etwas "besonderes für LH", soll zwar die Exclusivität unterstreichen, führt aber im Regelfall zu weiteren Lieferverzögerungen.

Man darf auch nicht vergessen, dass gerade Deutschland als Standort sehr teuer ist. Das macht einen Vergleich mit anderen Konzernen fast unmöglich. Das es gravierende Managementfehler im Konzern gibt kann man aber ebenfalls nicht abstreiten. Das mit den fehlenden neuen Flugzeugen soll meiner Meinung nach auch eher von den wirklichen Problemen ablenken. Leider steht der Kunden ja heute bei kaum einem Unternehmen mehr im Mittelpunkt, dadurch geht natürlich die Kundenbindung irgendwann flöten. 

Bearbeitet 7. März von Besserwisser

[oldblueeyes]

vor 9 Minuten schrieb schneekiller:

Das ist ja kein LH-exklusives Problem wie es hier und von LH oft dargestellt wird. Andere Airlines warten auch massiv auf neues Fluggerät und geraten nicht in solche Probleme. Ich nenne das ehr massive Managementfehler, das man auf Verschleiß fliegt war abzusehen und die Bestellungen dann deutlich zu spät, was natürlich die Bilanzen dieser Jahre schön aufgehüpscht hat und dazu bestellt man immer etwas "besonderes für LH", soll zwar die Exclusivität unterstreichen, führt aber im Regelfall zu weiteren Lieferverzögerungen.

 

Sorry, aber das ist faktenloses Bashing.

 

- die 779 wurde 2013 bestellt, mit Zielinbetriebnahme ab 2020 - wir können über Fehleinschätzungen die Verspätungen zu managen, aber nicht über den Bestellzeitpunkt

- die A359 Nr 18-27 aus der ursprünglichen Bestellung (also erste 10 mit First) wurden politisch bedingt nach hinten verschoben , zusammen mit dem Grossteil der A320/321 NEOs für die Swiss - hier hat man mit den 5x789 und 4x359 aus der Managementseite versucht SPD Unternehmeshorizonte zu kompensieren

- die 20 +7+ (7) 789 (+5 Hainan) sind auch eher von taktischen Fehler im Nachhinein verspätet - hätte man mehrere NTUs genommen, oder direkt welche mit GE Engines für OS, oder nicht darauf bestanden NTUs mit Allegris zu haben also alles perfekt im eigenen Puzzle, hätte man mehr von denen bereits fliegen sehen; auf der anderen Seite  will ich nicht die Diskussion gesehen haben 10 Mio pro Flugzeugt für neue Kabinen nach paar Jahre investieren zu müssen

 

 

[Emanuel Franceso]

vor 6 Minuten schrieb ben7x:

Nämlich? Mach’s gerne konkret. Welche anderen Airlines müssen denn noch A343 und 744 betreiben weil der Ersatz nicht kommt, oder wer musste A346 aus der Wüste holen?

Emirates bspw. muss bei mehr Flugzeugen als geplant die Kabine erneuern, weil diese aufgrund von Lieferverzögerungen bei der B777-9 länger als geplant betrieben werden müssen.