Neues zu Discover Airlines

[Nosig]

Alte Flugzeuge sind gar nicht so teuer, weil sie bereits abgeschrieben sind und keine hohen Leasing- oder Kreditkosten verursachen, wie die schicken, neuen, teuren Sparflugzeuge. Schwierig wird es erst, wenn bei den alten große Checks anstehen und sich nicht mehr aufschieben lassen. Im Wettbewerb steht man mit alten Flugzeugen vor den Kunden aber schlechter da, wenn deren Kabinen zu altertümlich sind, weil man dachte, die werden eh bald ausgemustert.

[Fluginfo]

vor 6 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Emirates bspw. muss bei mehr Flugzeugen als geplant die Kabine erneuern, weil diese aufgrund von Lieferverzögerungen bei der B777-9 länger als geplant betrieben werden müssen. 

Aber ich denke deren Flugzeuge sind effektiver als die Jumbos bei LH.

[Emanuel Franceso]

Gerade eben schrieb Fluginfo:

Aber ich denke deren Flugzeuge sind effektiver als die Jumbos bei LH.

Dafür fallen die Kosten die ungeplanten Kabinenerneuerungen an.

[Nosig]

Emirates hat ihre A380-Kabinen überholt und macht das Gleiche jetzt auch mit den 777-300ER. Dann kann man die alten Dinger gut weiterbenutzen. Die machen das als Serie in der eigenen Werft. Am Ende hat man wieder ein vorzeigbares Produkt.

[ben7x]

vor 17 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Emirates bspw. muss bei mehr Flugzeugen als geplant die Kabine erneuern, weil diese aufgrund von Lieferverzögerungen bei der B777-9 länger als geplant betrieben werden müssen. 

Ja, es ging mir aber ganz konkret darum, wer noch mit diesen alten Möhren rumfliegt. Und das tut niemand mehr, außer vielleicht Plusultra und Mahan Air. 
 

vor 18 Minuten schrieb oldblueeyes:

wir können über Fehleinschätzungen die Verspätungen zu managen, aber nicht über den Bestellzeitpunkt

Sehe ich ähnlich. 

Nochmal zurück zu 4Y:

vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

So gesehen - nach der LHT und EW - ein weiteres erfolgreiches "Spin-Off", das mit eigenen, schlanken Strukturen besser wird als es zuvor war.

Es wurde gestern von einem anderen User schonmal erwähnt, dass Disco einfach das kann, was eine Hansa nicht konnte. Den Punkt würde ich gerne nochmal aufgreifen. Einige Strecken die da genannt wurden hätte die Hansa aus Performance- oder Kapazitätsgründen bspw. mit A343 fliegen müssen. Dass das nicht wirtschaftlich ist wissen wir alle. Anderes Beispiel sind Routen, welche man „nur mit Discover“ sinnvoll aufnehmen könnte. Aber stimmt das wirklich, wenn man den Zustand der Hansa von vor ein paar Jahren mit dem Vergleich was jetzt möglich ist, sprich neuen 787? Ist es dann immer noch so krass „pro“ Discover?
Also ganz konkret, wenn LHA mit 787 auf Discover-Strecken fliegt, ist das dann wirklich „schlechter“?

Bearbeitet 7. März von ben7x

[schneekiller]

vor 13 Minuten schrieb oldblueeyes:

die 779 wurde 2013 bestellt, mit Zielinbetriebnahme ab 2020 - wir können über Fehleinschätzungen die Verspätungen zu managen, aber nicht über den Bestellzeitpunkt

Aber man lernt ja auch nicht oder will es nicht, Emirates plant mit Auslieferung der 777X erst in 2027, Herr Spohr redet immer noch von 2025 als Erstauslieferung. Und dann steht immer noch im Raum in welchem Tempo Boeing die ersten Auslieferungen hin bekommt.

[d@ni!3l]

vor 18 Minuten schrieb ben7x:

Also ganz konkret, wenn LHA mit 789 auf Discover-Strecken fliegt, ist das dann wirklich „schlechter“?

Genau deshalb hatte ich den Vergleich mit EW gebracht. Wenn LH auf all den EW Strecken fliegen würde - und das ist kein Gedankenexperiment, dies gab es ja mal - war dies viel, viel verlustreicher, als es jetzt ist.

4Y (oder EW) ist ja nicht nur ein AOC bzw. stumpf "das Blech" + Crews. Ist es ja auch eine Verwaltung, die sich fokussiert auf diese Art Geschäft zu machen konzentrieren kann ohne die 4898338 sonstigen Interessen, die eine Netzwerkairline sonst berücksichtigen muss.  Könnte man auch "Spezialisierung" nennen und gibt es in ZRH ja auch so.

 

Es hieß schon einige male die LHA hätte einen ziemlichen "Wasserkopf". Ggf. ist ein "agiles" und kleines Team ohne irgendwelche "haben wir schon immer so gemacht" Sprücheklopfer ja auch ein Grund, warum die 4Y (und sonstige andere Airlines im Konzern) erfolgreicher ist.

Also es ist natürlich nicht alles schwarz und weiß und es gibt nicht nur "den einen Grund", nur mal so als Gedankenanstoß rein geworfen. 

 

Nebenbei - ich gehe davon aus, dass dein Vergleich LHA 787 vs. 4Y 787 wäre, oder? Aber auch da gilt: Hat LH denn ein Kabinenprodukt, was zu der Art Ops wie 4Y sie hat passt? Klar, kannst auch LH Flugzeuge für de Strecken festlegen, die einen anderen Standard haben, aber dann verwässerst du die Marke (wie wenn VW bspw. auf ihre Skoda "Audi" schreibt - was ist nun ein echter Audi und was nicht?)

 

Aber auch hier landen wir am Ende wieder bei: Spezialisierung. 

Bearbeitet 7. März von d@ni!3l

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb schneekiller:

Herr Spohr redet immer noch von 2025 als Erstauslieferung.

CS hat im letzten Jahr gesagt, dass bei LH die B777-9 erst ab Ende 2026 eingeplant ist (Und ja, mir ist Bekannt, dass im aktuellen Geschäftsbericht als Auslieferungsbeginn der B777-9 immer noch 2025 steht).

[Nosig]

Die Spezialisierung hat ja genau zu dieser unbeherrschbaren und teuren Komplexität geführt. Noch mehr Töchter für alles machen es noch komplexer und sicher nicht billiger.

[oldblueeyes]

vor 13 Minuten schrieb schneekiller:

Aber man lernt ja auch nicht oder will es nicht, Emirates plant mit Auslieferung der 777X erst in 2027, Herr Spohr redet immer noch von 2025 als Erstauslieferung. Und dann steht immer noch im Raum in welchem Tempo Boeing die ersten Auslieferungen hin bekommt.

 

Man plant da auch mit 2026 und es wurden taktisch zusätzlich 5xA351 zusätzlich bestellt.

Nochmal : man ist ein einen point of no return, jetzt muss man notfalls "Augen zu und durch", was man offensichtlich auch macht:

- man nimmt evtl sinnlose Checks nicht mehr in Frage, zB bei der 346 die raus gehen

- man baut Swiss auf inkl. Puffer der 343

- man will die 789 taktisch holen und erst mal auf der Kurzstrecke einsetzen, um Übergangszeiten, Überhang an trainiertem Personal usw operativ einzusetzen

 

First things first - jetzt muss man die 789 reinholen.

 

[d@ni!3l]

Naja, wenn jeder an sich selbst denkt ist an alle gedacht. Das Konzernergebnis wirkt nicht nach "unbeherrschbaren und teuren Komplexität".  Es ist ja eigentlich das Gegenteil der Fall: In dem man verschiedene Arten der Ops / des Geschäfts in "handhabbare Stücke" teilt sinkt die Komplexität, wenn jeder sich auf das konzentriert, was er gut kann statt für alle anderen mitzudenken - wird dann ja irgendwann unüberblickbar.

 

Warum haben denn Kommunen einzelne Verwaltungen und das wird nicht alles aus der Landes- oder gar Bundeshauptstadt entschieden? Ist das auch "unbeherrschbar und teuer" und komplex oder hilft es dabei spezifischer auf die unterschiedlichen Bedürfnisse einzugehen? Ist Zentralisierung wirklich immer der beste Weg?

Bearbeitet 7. März von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 12 Minuten schrieb Nosig:

Die Spezialisierung hat ja genau zu dieser unbeherrschbaren und teuren Komplexität geführt. Noch mehr Töchter für alles machen es noch komplexer und sicher nicht billiger.

Kannst du das beweisen oder ist das nur eine Annahme?

vor 39 Minuten schrieb ben7x:

Ja, es ging mir aber ganz konkret darum, wer noch mit diesen alten Möhren rumfliegt. Und das tut niemand mehr, außer vielleicht Plusultra und Mahan Air. 
 

Sehe ich ähnlich. 

Nochmal zurück zu 4Y:

Es wurde gestern von einem anderen User schonmal erwähnt, dass Disco einfach das kann, was eine Hansa nicht konnte. Den Punkt würde ich gerne nochmal aufgreifen. Einige Strecken die da genannt wurden hätte die Hansa aus Performance- oder Kapazitätsgründen bspw. mit A343 fliegen müssen. Dass das nicht wirtschaftlich ist wissen wir alle. Anderes Beispiel sind Routen, welche man „nur mit Discover“ sinnvoll aufnehmen könnte. Aber stimmt das wirklich, wenn man den Zustand der Hansa von vor ein paar Jahren mit dem Vergleich was jetzt möglich ist, sprich neuen 787? Ist es dann immer noch so krass „pro“ Discover?
Also ganz konkret, wenn LHA mit 787 auf Discover-Strecken fliegt, ist das dann wirklich „schlechter“?

 

DAs könnte evtl keine direkte Kosten- sondern auch eine Produktpositionierung sein - Stichwort Allegris vs "von der Stange"

[Nosig]

vor 13 Minuten schrieb oldblueeyes:

Kannst du das beweisen oder ist das nur eine Annahme?

Das hat immerhin Herr Kühne persönlich bemängelt.

[d@ni!3l]

Gerade eben schrieb Nosig:

Das hat immerhin Herr Kühne persönlich bemängelt.

Hat er nicht eher bemängelt, dass man Swiss bucht und bei Helvetic oder AirBaltic sitzt - als das Produkt dort statt der Komplexität da durch?

Also mit 4Y hatte seine Kritik eigentlich wenig zu tun.

[Nosig]

4Y gehört ja wohl zum Thema Komplexität dazu?

 

https://www.kettner-edelmetalle.de/news/lufthansa-in-der-kritik-grosster-einzelaktionar-kuhne-rechnet-mit-airline-strategie-ab-18-11-2024

[Fluginfo]

vor 53 Minuten schrieb d@ni!3l:

Genau deshalb hatte ich den Vergleich mit EW gebracht. Wenn LH auf all den EW Strecken fliegen würde - und das ist kein Gedankenexperiment, dies gab es ja mal - war dies viel, viel verlustreicher, als es jetzt ist.

4Y (oder EW) ist ja nicht nur ein AOC bzw. stumpf "das Blech" + Crews. Ist es ja auch eine Verwaltung, die sich fokussiert auf diese Art Geschäft zu machen konzentrieren kann ohne die 4898338 sonstigen Interessen, die eine Netzwerkairline sonst berücksichtigen muss.  Könnte man auch "Spezialisierung" nennen und gibt es in ZRH ja auch so.

 

Es hieß schon einige male die LHA hätte einen ziemlichen "Wasserkopf". Ggf. ist ein "agiles" und kleines Team ohne irgendwelche "haben wir schon immer so gemacht" Sprücheklopfer ja auch ein Grund, warum die 4Y (und sonstige andere Airlines im Konzern) erfolgreicher ist.

Also es ist natürlich nicht alles schwarz und weiß und es gibt nicht nur "den einen Grund", nur mal so als Gedankenanstoß rein geworfen. 

 

Nebenbei - ich gehe davon aus, dass dein Vergleich LHA 787 vs. 4Y 787 wäre, oder? Aber auch da gilt: Hat LH denn ein Kabinenprodukt, was zu der Art Ops wie 4Y sie hat passt? Klar, kannst auch LH Flugzeuge für de Strecken festlegen, die einen anderen Standard haben, aber dann verwässerst du die Marke (wie wenn VW bspw. auf ihre Skoda "Audi" schreibt - was ist nun ein echter Audi und was nicht?)

 

Aber auch hier landen wir am Ende wieder bei: Spezialisierung. 

Warum hat Lufthansa auch schon vor mehr als 15 Jahren auch satte Gewinne eingeflogen (nicht permanent), obwohl die Flugbetriebe nicht geteilt waren. Wo hat man wenn nicht im Flugbetrieb damals Gewinne erwirtschaftet?

 

[d@ni!3l]

Interessante Quelle

 

Zitat

Besonders bitter für die Anteilseigner: Der Aktienkurs dümpelt derzeit bei etwa 6,40 Euro

Naja, nachdem der Kurs nun bei um die 8€ liegt ist er ggf. wieder beruhigt .

 

Ich schätze mal der Vorstand hat ihm auch danach alles erklärt, warum man macht, was man macht - danach ist es ruhig geworden.

 

Ich versuche mal die Gedanken in einzelne Punkte zu bringen um die verhasste Komplexität  zu reduzieren:

 

a) ist es nicht offensichtlich  dass die Aufteilung der LH in dezentral (EW) und Hub Verkehr (FRA/MUC) ein Erfolgsmodell war?

 

b) macht macht in FRA+MUC nur das, was man in ZRH mit WK und LX auch sehr erfolgreich (!) macht. Wären die Erfahrungen da so schlecht gewesen - hätte man das nachgezogen?

 

c) 4Y ist offenbar profitabel. Wo schadet die Komplexität ? Müsste dies nicht vor allem 4Y überproportional treffen, wenn man so viel selbst macht, was bei "LH ohnehin da ist"?

 

d) warum bieten so viele Autokonzerne (und viele andere Branchen auch) unterschiedliche Marken für unterschiedliche Kundengruppen? Warum kommt da niemand auf die Idee diese Komplexität abzubauen?

 

 

 

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

Warum hat Lufthansa auch schon vor mehr als 15 Jahren auch satte Gewinne eingeflogen (nicht permanent), obwohl die Flugbetriebe nicht geteilt waren. Wo hat man wenn nicht im Flugbetrieb damals Gewinne erwirtschaftet?

 

Du denkst - wieder einmal - nur schwarz weiß. Als gäbe es nur "Gewinn" oder "nicht Gewinn". Es gibt ja auch die Option, dass der Gewinn dadurch größer geworden ist - oder? Dezentral war immer ein riesen Verlustgeschäft. Jetzt nicht mehr.

Bearbeitet 7. März von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Interessante Quelle

 

Naja, nachdem der Kurs nun bei um die 8€ liegt ist er ggf. wieder beruhigt .

 

b) macht macht in FRA+MUC nur das, was man in ZRH mit WK und LX auch sehr erfolgreich macht (!) . Wären die Erfahrungen da so schlecht gewesen - hätte man das nachgezogen?

 

Warum wird immer auf Swiss verwiesen, da gibt es genau zwei Einheiten, Swiss und Edelweiss mit Flugbetrieb im Konzern.

Ganz anders die Aufteilung bei der Lufthansa!

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

b) macht macht in FRA+MUC nur das, was man in ZRH mit WK und LX auch sehr erfolgreich macht (!) . Wären die Erfahrungen da so schlecht gewesen - hätte man das nachgezogen?

 

Es gab früher sogar mehr Flugbetriebe und wurde reduziert, deshalb ist man so erfolgreich!!!

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Du denkst - wieder einmal - nur schwarz weiß. Als gäbe es nur "Gewinn" oder "nicht Gewinn". Es gibt ja auch die Option, dass der Gewinn dadurch größer geworden ist - oder? Dezentral war immer ein riesen Verlustgeschäft. Jetzt nicht mehr.

Gewinne und Verluste bekomme andere Größen, weil sich auch Umsatz usw. stark verändert haben über die Jahre!

 

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Ganz anders die Aufteilung bei der Lufthansa!

Ja, aber wir sind ja im Discover Thread. Und analog zu 4Y gibt es in ZRH die WK.... Dass die LH Ops mit EN, VL und CL komplex ist, keine Frage, aber das würde ich losgelöst von 4Y sehen, weil es auch eine andere Marke ist. Wer auf ZRH verweist gibt dem Dasein von 4Y recht. 

 

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Es gab früher sogar mehr Flugbetriebe und wurde reduziert, deshalb ist man so erfolgreich!!!

Falls du auf Swiss Global anspielst. Das war ja nur ein Übergangszenario als Verhandlungstaktik. Ich glaube es gibt 1-2 Faktoren mehr, die die LX erfolgreich macht als die Anzahl der AOCs, das ist mir etwas sehr eindimensional. Aber hier sieht man mal, wie sich Komplexität auswirkt, wenn man mehrere Faktoren gleichzeitig berücksichtigen muss   - deshalb  ist es ggf. manchmal gut Probleme aufzuteilen .

 

Bearbeitet 7. März von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

Du denkst - wieder einmal - nur schwarz weiß. Als gäbe es nur "Gewinn" oder "nicht Gewinn". Es gibt ja auch die Option, dass der Gewinn dadurch größer geworden ist - oder? Dezentral war immer ein riesen Verlustgeschäft. Jetzt nicht mehr.

Ich zweifle auch nicht zentral auf dezentral an, sondern die Anzahl der Flugbetriebe und ständige Verschiebungen von Gerät und Personal, dies ist ein riesiger Unterschied.

[d@ni!3l]

Ja, aber wir sind im Discover Thread. In der "Früher war alles besser Welt" hatte man stattdessen Condor im Konzern. Auch als eigene Firma und eigenes AOC. Da war die Komplexität noch gut?  In dem Bereich um den es hier (!!!) geht ist man doch gar nicht komplexer geworden....

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Ja, aber wir sind im Discover Thread. In der "Früher war alles besser Welt" hatte man stattdessen Condor im Konzern. Auch als eigene Firma und eigenes AOC. Da war die Komplexität noch gut?  In dem Bereich um den es hier (!!!) geht ist man doch gar nicht komplexer geworden....

Natürlich gibt es überall zwischen den Flugbetrieben Überschneidungen, deshalb sind wir hier genau richtig, weil man bestimmte Aussagen gar nicht trennen kann. Natürlich könnte diese Diskussion auch im Lufthansa Thread geführt werden, aber eine Trennung erstickt jede Diskussion.

[d@ni!3l]

Ja aber wir müssen schon irgendwie im Rahmen bleiben. Wenn man sagt "4Y führt zu mehr Komplexität" und dann auf  ZRH verweist ist das ja leicht absurd, weil 4Y dort ja - als WK - ganz analog (gut) existiert.

 

Die Komplexität in FRA/MUC kommt durch EN, CL und VL. Aber das ist wirklich 100% ein LH - Thema.

 

Ich finde es absurd, dass wir gerade diese Diskussion führen, wo es hieß "4Y ist profitabel", dass daraufhin die Diskussion "es ist ein Fehler weil xyz" entsteht während LH nicht profitabel ist - wo zugegebenermaßen die Komplexität vorhanden ist - und die Diskussion nicht geführt wird.

Ich weiß, 4Y ist für viele hier verhasst, aber das ist doch komplett am Thema vorbei, oder? Soll denn jetzt wirklich die Lösung sein Komplexität dadurch abzubauen indem man die erfolgreiche 4Y schließt und die komplexe, verlustreiche LH so machen lässt? 

 

Also ich verstehe zwar VL als Gedanken usw. aber 4Y ist eine eigene Marke und analog WK erfolgreich. Dies bietet als weitere Marke eine Diversifizierung und somit Mehrwert.

 

Wäre LH + 4Y nebeneinander und dafür VL/CL weg nicht viel logischer, als 4Y weg und LH und VL zu lassen, die viel austauschbarer sind, da sie keinen Marken-Mehrwert bringen? Deshalb geht die Diskussion (hier) mMn am Problem vorbei.

 

 

 

vor 28 Minuten schrieb Fluginfo:

sondern die Anzahl der Flugbetriebe

Nicht falsch verstehen, ich bin da nicht so weit weg von dir grundsätzlich.

 

Ich sehe es nur anders - bringt ein zusätzlicher Betrieb ein anderes Geschäftsfeld auf das man sich fokussiert in der Kundengruppe mit einer eigenen Marke und Produkt - wie bspw. EW es tut oder 4Y und WK es tun, dann sehe ich den Mehrwert. Wie gesagt, den hatte Condor - damals noch zum Kranich gehörend - ja auch. 

 

Ist es nur ein Umgehen von Tarifverträgen, wie VL + CL, dann führt dies zu ggf. unnötiger Komplexität. Ob es sich dennoch rechnet weiß nur das LAC, die Diskussion ist hier müßig.

 

Ich bin auch klar gegen Komplexität, das nervt mich auf meiner Arbeit auch oft, einfach ist immer besser - davon bin ich auch tief überzeugt. Aber manchmal ist es halt auch einfacher, dass man sich auf klar definierte Themen konzentriert - wie im Beispiel zuvor einzelne Gemeinden es tun, wie EW es tut oder - da es hier um 4Y geht - 4Y es tut.  So macht man Aufgaben übersichtlicher und baut Komplexität mMn sogar ab, wenn man nicht innerhalb einer Firma ggf. unterschiedlichste Interessen gleichzeitig berücksichtigen muss. 

 

Und genau deshalb sehe ich 4Y eigentlich nicht unbedingt als Komplexitätstreiber. Wäre es nur ein AOC wie es VL oder CL - mehr oder weniger - ist, ja. Aber da es ja auch spezifische Aufgaben wie Reiseveranstalter-Geschäft und co spezialisiert übernimmt, ist die Trennung aus dem üblichen Geschäft an sich schon eine Idee- siehe ZRH

 

Bearbeitet 7. März von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 27 Minuten schrieb Fluginfo:

Ich zweifle auch nicht zentral auf dezentral an, sondern die Anzahl der Flugbetriebe und ständige Verschiebungen von Gerät und Personal, dies ist ein riesiger Unterschied.

Dann ist die Alternative reinen Tisch zu machen:

- Discover als Eingangsstufe für Alle

- LH City für den Kontverkehr zu entsprechenden Kosten

- LH Mainline - nur Langstrecke

 

Auf einer Powerpoint kling gut, in der Realität willst du aber nicht 2 Mrd Streikverluste risikieren, Betriebsübergänge von Gerichte annuliert haben usw usw.

 

Wenn LH City in Schritte den Kontverkehr übernimmt und Discover das preissensitive Leisuregeschäft ist es allen geholfen - auch dem Mainlinepersonal, weil es ohne harten Schnitte im eigenen Tarif alt werden kann.

[Fluginfo]

Die Frage ist halt nur, ob die Reibungsverluste über die Jahre nicht die von dir genannten 2 Mrd. für Streik längst übersteigen und die Personalfindung tlw. so schwierig gestaltet. Aber Risiko scheut man im Konzern wie der Teufel das Weihwasser bei Mensch und Maschine.