Lufthansa Flottennews

[mak]

Außerdem ist eine geplante Auslierfung in 2033 dann de facto ohnehin 2035+, würde also Sinn machen.

 

Ich glaube LHG zieht ihre 25 A351 und 13 B789 Optionen. Wo die letztlich landen wird dann ein Jahr vor Auslieferung entschieden, denkbar ist auch LH selbst und dann Weiterreichung bestehender Flugzeuge. Es ist ja nicht so, dass der Bedarf nicht erkenntlich ist, das wurde weiter oben ja schon beschrieben, z.B. LX333, SN333, 4Y333

[DE757]

vor einer Stunde schrieb VonPelt:

Ebenso wie Wachstum bei TAP und ITA. Das sind keine Flieger, die man morgen braucht (und beim Neo sind die Slots auch weniger ein Problem), aber durchaus etwas, was man auf dem Schirm haben sollte, wenn man für die 30er bestellt. 

Gerade wenn man über den A330neo nachdenkt sollte man aber auch im Hinterkopf haben, dass die B787 inzwischen seit 15 Jahren im Dienst ist.  Sollte Boeing hier irgendwann Kapazitäten für eine Weiterentwicklung haben und 2035 eine modernisierte B787 auf den Markt geben hätte man mit den A330neo dann Flugzeuge im Zulauf, die 1 1/2 Generationen hinten dran sind.
Ein ähnliches Problem hatte man ja mit den A346 schon, wo man zu sehr auf bewährtes gesetzt hat und plötzlich kam die Eierlegendewollmilchsau namens B777-300ER auf die Bühne.

Ich denke nicht, dass man ein „Nischenmodell“ so weit im voraus bestellen würde.  

[VonPelt]

vor 6 Minuten schrieb DE757:

Gerade wenn man über den A330neo nachdenkt sollte man aber auch im Hinterkopf haben, dass die B787 inzwischen seit 15 Jahren im Dienst ist.  Sollte Boeing hier irgendwann Kapazitäten für eine Weiterentwicklung haben und 2035 eine modernisierte B787 auf den Markt geben hätte man mit den A330neo dann Flugzeuge im Zulauf, die 1 1/2 Generationen hinten dran sind.
Ein ähnliches Problem hatte man ja mit den A346 schon, wo man zu sehr auf bewährtes gesetzt hat und plötzlich kam die Eierlegendewollmilchsau namens B777-300ER auf die Bühne.

Ich denke nicht, dass man ein „Nischenmodell“ so weit im voraus bestellen würde.  

Mit welchen Kapazitäten will man das bei Boeing denn bitte bewerkstelligen? Die 737 hat zwei Varianten, die noch nicht angenommen sind, bei der 777 noch alle 3, und die 797 wäre auch dringender als ein 787 Upgrade/Refresh. Alleine schon aus dem Gesichtspunkt des Frachters, die 767F ist ja kurz vor dem Ende der Produktion. 

 

Mal davon abgesehen, dass es aktuell keine Triebwerke dafür gibt. Der Ultrafan ist ja wahrscheinlich erstmal Richtung 350-2000 ausgelastet, bzw. Richtung A350neo. 

[ArnoldB]

Am 20.3.2026 um 10:51 schrieb oldblueeyes:

 

Sehe ich genauso.

 

Man hat noch 13 A359 im Zulauf 2029-31 (auch wenn nicht alle bei der Mainline landen sollen).  Es besteht kein akuter Handlungsbedarf für ein Modell das von der Grösse her redundant ist.

 

In MUC kann man dagegen mehr 351 gut gebrauchen, da der Markttrend wieder zu mehr Premiumsitze = mehr Fläche geht.

 

Die 789 Optionen zu ziehen macht Sinn, sei es um Austrian weiter zu skalieren, in FRA neue Routen zu eröffnen oder Brussels das Folgemodell zu sichern.

 

Die 781 würde nur in FRA passen in der Logik dass man sich mittelfristig weiterhin von der Komplexität verabschieden möchte.

781 mit höherem MTOW könnte auch zu OS passen (für Strecken wie BKK, wo man zT vor dem Krieg schon double daily 772 vollbekam und die 789 doch ein deutlicher Rückgang wäre von der Kapazität), also dann FRA+VIE.

Bearbeitet 21. März von ArnoldB

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb ArnoldB:

781 mit höherem MTOW könnte auch zu OS passen (für Strecken wie BKK, wo man zT vor dem Krieg schon double daily 772 vollbekam und die 789 doch ein deutlicher Rückgang wäre von der Kapazität), also dann FRA+VIE.

Die Grundfrage ist folgende : will man zuätzliche Komplexität auf Mininiveau in einer Zeit in der man mit der eigentlichen Vereinfachung  im ersten Schritt schon 3 Jahre hinterher ist?

 

Genau dieser Fetisch jedem Furz lokal nachzulaufen ist die Ursache der Komplexität.

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb oldblueeyes:

Die Grundfrage ist folgende : will man zuätzliche Komplexität auf Mininiveau in einer Zeit in der man mit der eigentlichen Vereinfachung  im ersten Schritt schon 3 Jahre hinterher ist?

 

Genau dieser Fetisch jedem Furz lokal nachzulaufen ist die Ursache der Komplexität.

Beim A350 hat man bald auch 2 Varianten, warum also nicht auch bei der B787? Ich wäre zumindest nicht überrascht, wenn auch B787-10 Teil der Bestellung sind.

[ArnoldB]

vor 16 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Beim A350 hat man bald auch 2 Varianten, warum also nicht auch bei der B787? Ich wäre zumindest nicht überrascht, wenn auch B787-10 Teil der Bestellung sind.

Eben und die Kommonalität(ist das ein Wort?) zwischen -9 und -10 soll ja bei 95%+ liegen und würden auch nur gemeinsam eingesetzt werden (also potentiell in FRA u VIE beide Typen) also so viel komplexer würde es nicht werden.

[Fluginfo]

vor 19 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Beim A350 hat man bald auch 2 Varianten, warum also nicht auch bei der B787? Ich wäre zumindest nicht überrascht, wenn auch B787-10 Teil der Bestellung sind.

Der Unterschied liegt aber am jeweiligen Hub. MUC hat langfristig nur die A359 und Ende A380? Dagegen in Frankfurt neben B789 auch B779 und B748. Warum sollte man dann unbedingt B781 speziell für BKK jetzt bestellen, würde doch eine B779 genau das Anforderungsprofil haben ab 2027/2028 bereits. Eine Verschiebung von Wien nach Frankfurt ist hier logisch.

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

MUC hat langfristig nur die A359 u

Und 351   

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Und 351   

Es ging ja gerade darum, warum auch der A350 bald in zwei Varianten fliegt und die Dreamliner nicht, somit erübrigt sich dein Einwand.

[im-exil]

vor 5 Stunden schrieb mak:

Ich glaube LHG zieht ihre 25 A351 und 13 B789 Optionen. Wo die letztlich landen wird dann ein Jahr vor Auslieferung entschieden, denkbar ist auch LH selbst und dann Weiterreichung bestehender Flugzeuge. Es ist ja nicht so, dass der Bedarf nicht erkenntlich ist, das wurde weiter oben ja schon beschrieben, z.B. LX333, SN333, 4Y333

Kann ich mir auch gut vorstellen, dass man an der Stelle zweigleisig weiter fährt. Ich gehe aber von einer Order wie bisher in Scheibchen aus. Jetzt je 5 35K und 789. 

Und für Brüssel etc gibt es dann aus dem Bestand einen rollover und man nutzt zusätzlich Möglichkeiten aus dem Gebrauchtmarkt. 

[MatzeYYZ]

vor 9 Minuten schrieb im-exil:

Kann ich mir auch gut vorstellen, dass man an der Stelle zweigleisig weiter fährt. Ich gehe aber von einer Order wie bisher in Scheibchen aus. Jetzt je 5 35K und 789. 

Und für Brüssel etc gibt es dann aus dem Bestand einen rollover und man nutzt zusätzlich Möglichkeiten aus dem Gebrauchtmarkt. 

Es heißt aber Boeing oder Airbus bekommt die Order.

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb MatzeYYZ:

Es heißt aber Boeing oder Airbus bekommt die Order.

 

Das kann auch reine PR sein, um sich nicht in die Karten schauen zu lassen.

Oder eine Interpretation des aufnehmenden Reporters, manchmal macht die Tonart gerade in einer anderen Sprache als die eigene Muttersprache was aus.

vor einer Stunde schrieb im-exil:

Kann ich mir auch gut vorstellen, dass man an der Stelle zweigleisig weiter fährt. Ich gehe aber von einer Order wie bisher in Scheibchen aus. Jetzt je 5 35K und 789. 

Und für Brüssel etc gibt es dann aus dem Bestand einen rollover und man nutzt zusätzlich Möglichkeiten aus dem Gebrauchtmarkt. 

 

Sehe ich als die wahrscheinlichste Variante.

 

- für den 351 spricht einiges : mehr Premiumbedarf = mehr Fläche, natürliches Wachstum in MUC - die ältesten 359 werden bald Midlife sein, beim Wechsel sollte eine Röhrengrösse höher optimal sein

- 789 braucht man auch zusäzlich , alleine um in VIE auf die lokal gewünschten 14 Stück zu kommen und die restlichen könnten als Wachstumsreserve dienen

- Brussels kämpft am meisten mit der Profitabilität und wird sich eher schwer tun fabrikneue 320NEO und fabrikneue Wideodies parallel finanzieren zu können - würde mich nicht wundern wenn VIE es doch schafft all new 789 zu gehen und alle Hainansprinter weitergereicht werden

vor 1 Stunde schrieb ArnoldB:

Eben und die Kommonalität(ist das ein Wort?) zwischen -9 und -10 soll ja bei 95%+ liegen und würden auch nur gemeinsam eingesetzt werden (also potentiell in FRA u VIE beide Typen) also so viel komplexer würde es nicht werden.

 

Man hat sich im Kern für 4 Modelle entschieden 

789-359-351-779

Damit kann man so ziemlich alles abdecken und auch was die Widervermarktbarkeit die Kernmärkte bedienen.

Aus Konzernsicht macht es sinn, auch wenn der PReis dafür ist an jedem Standort auf  Kleinstunterflotten zu verzichten.

 

All 789 ist für VIE viel besser als 767+772.

SN ist viel besser bedient mit 333 statt 332+333

 

The trend is your friend.

 

Und ja, erinnern wir usn das man in VIE vor 15 Jahren eine Kombi 788+789 toll fand, nur weil die eigene Nasenlänge nicht weiter als die 767 sah.

[ArnoldB]

vor 46 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Das kann auch reine PR sein, um sich nicht in die Karten schauen zu lassen.

Oder eine Interpretation des aufnehmenden Reporters, manchmal macht die Tonart gerade in einer anderen Sprache als die eigene Muttersprache was aus.

 

Sehe ich als die wahrscheinlichste Variante.

 

- für den 351 spricht einiges : mehr Premiumbedarf = mehr Fläche, natürliches Wachstum in MUC - die ältesten 359 werden bald Midlife sein, beim Wechsel sollte eine Röhrengrösse höher optimal sein

- 789 braucht man auch zusäzlich , alleine um in VIE auf die lokal gewünschten 14 Stück zu kommen und die restlichen könnten als Wachstumsreserve dienen

- Brussels kämpft am meisten mit der Profitabilität und wird sich eher schwer tun fabrikneue 320NEO und fabrikneue Wideodies parallel finanzieren zu können - würde mich nicht wundern wenn VIE es doch schafft all new 789 zu gehen und alle Hainansprinter weitergereicht werden

 

Man hat sich im Kern für 4 Modelle entschieden 

789-359-351-779

Damit kann man so ziemlich alles abdecken und auch was die Widervermarktbarkeit die Kernmärkte bedienen.

Aus Konzernsicht macht es sinn, auch wenn der PReis dafür ist an jedem Standort auf  Kleinstunterflotten zu verzichten.

 

All 789 ist für VIE viel besser als 767+772.

SN ist viel besser bedient mit 333 statt 332+333

 

The trend is your friend.

 

Und ja, erinnern wir usn das man in VIE vor 15 Jahren eine Kombi 788+789 toll fand, nur weil die eigene Nasenlänge nicht weiter als die 767 sah.

787-8 und 787-9 sind aber deutlich unterschiedlicher als 787-9 und 787-10. Ich glaube eh selber nicht daran, mein Punkt ist nur dass 787-9 + heavier 787-10 in FRA und VIE jetzt keine Komplexitätsexplosion wäre und man damit vorhandene Potentiale noch besser abgreifen könnte. Zudem kommt mir eigentlich der Gap in FRA zwischen 787-9 und 748/779 recht groß vor, aber gut ist wahrscheinlich wieder ein anderes Thema.

Bearbeitet 21. März von ArnoldB

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb ArnoldB:

787-8 und 787-9 sind aber deutlich unterschiedlicher als 787-9 und 787-10. Ich glaube eh selber nicht daran, mein Punkt ist nur dass 787-9 + heavier 787-10 in FRA und VIE jetzt keine Komplexitätsexplosion wäre. Zudem kommt mir eigentlich der Gap in FRA zwischen 787-9 und 748/779 recht groß vor, aber gut ist wahrscheinlich wieder ein anderes Thema.

Kleiner Flieger kann auf mehr als 7/7 hindeuten. Großer Flieger fast immer nur 7/7. Ausnahme ein paar US  Strecken wie LAX oder Ostküste.

[Starliner]

vor 3 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Beim A350 hat man bald auch 2 Varianten, warum also nicht auch bei der B787? Ich wäre zumindest nicht überrascht, wenn auch B787-10 Teil der Bestellung sind.

Was aber kann eine 787-10, was eine 787-9 oder ein A350-900 nicht auch können? MMn. liegt der Flieger irgendwo in der Mitte und hat nichts was ihn „besonders“ macht. Die Performance ist nicht wirklich gut, die Kapazität auch nicht viel größer, während die Kosten um 787-9 und A350-900 herum liegen. Für AUA wäre der Flieger theoretisch fair. Aber LHA hat eben schon den A350. Plus weitere Argumente wie oben genannt, Komplexität, Flexibilität usw

 

vor 10 Minuten schrieb ArnoldB:

Zudem kommt mir eigentlich der Gap in FRA zwischen 787-9 und 748/779 recht groß vor, aber gut ist wahrscheinlich wieder ein anderes Thema.

Die Lücke wird durch weitere A350 in FRA geschlossen. 

[oldblueeyes]

vor 10 Minuten schrieb ArnoldB:

787-8 und 787-9 sind aber deutlich unterschiedlicher als 787-9 und 787-10. Ich glaube eh selber nicht daran, mein Punkt ist nur dass 787-9 + heavier 787-10 in FRA und VIE jetzt keine Komplexitätsexplosion wäre und man damit vorhandene Potentiale noch besser abgreifen könnte. Zudem kommt mir eigentlich der Gap in FRA zwischen 787-9 und 748/779 recht groß vor, aber gut ist wahrscheinlich wieder ein anderes Thema.

 

Wieso?

 

359 sollte dauerhaft in FRA bleiben, sowohl bei LH als auch perspektivisch bei Discover.

 

789 -359 - 779 -748  

 

Ist relativ stimmig, wobei die 779 ab nr11 auch mit First kämen, was die Gesamtpaxe nach unten schrauben würde, vermutlich bei ca 350 Sitze.

[Fluginfo]

vor 41 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Wieso?

 

359 sollte dauerhaft in FRA bleiben, sowohl bei LH als auch perspektivisch bei Discover.

 

789 -359 - 779 -748  

 

Ist relativ stimmig, wobei die 779 ab nr11 auch mit First kämen, was die Gesamtpaxe nach unten schrauben würde, vermutlich bei ca 350 Sitze.

Irgendwie müssen auch Airbus Langstreckenpiloten in Frankfurt beschäftigt werden. Irgendwann wären sonst alle Frankfurt Langstreckenpiloten reine Boeingpiloten, würde die Flexibilität auch beim Umstieg auf Discover usw. erheblich schwieriger gestalten. Daher denke ich auch eher an eine Airbusbestellung.

[ArnoldB]

Im Airliners.net Forum schreiben sie, dass die 78X (zumindest mit HGW) auf <12h Strecken allem überlegen sei und damit für LH etwa auf Ostküsten- oder Indienstrecken interessant sein könnte.

 

Aber gut, wenn es wirklich eine eigene A350-Subflotte in FRA geben soll, relativiert sich das Ganze stark. Das wusste ich nicht, dachte die gehen im Endeffekt alle nach MUC.

 

Bei OS würde es wie gesagt verhindern, dass man auf vollen 772 Cash Cow Strecken auf einmal deutlich weniger Kapazität hätte (und für double daily mit 789 bräuchte man ja auch erstmal zusätzliche Maschinen. Es wird wohl auch nicht das Ziel sein in voreiligem Gehorsam die eigene Kapazität auf andere Hubs auszulagern.)

Bearbeitet 21. März von ArnoldB

[oldblueeyes]

Bei OS hatte man in der Vergangenheit Schwierigkeiten die 772 ganzjährig zu füllen und viele Routen waren am Ende nicht zielführende Experimente.

Deshalb hat man sich auch bewusst für ein Modell leicht darunter entschieden, um nicht um den letzten billigen Sitz kämpfen zu müssen.

Wenn man alles richtig macht und stattdessen auch Flugzeuge nr 13 und 14 genehmigt bekommt um die Kapazität auszugleichen, hat man doch alles richtig gemacht.

 

Auf a.net ist auch eine hohe Boeingfangemeinde die alles aus einer US-lastigen Brille sieht.

[JSQMYL3rV]

vor 10 Stunden schrieb VonPelt:

Und die Disco wird irgendwann neue Flugzeuge als A330 Ersatz brauchen, genauso wie die Swiss. Ob da alle Routen den A350 vertragen oder brauchen ist etwas fraglich. Oder ob man zum erschließen von neuen Routen direkt mit dem A359 starten will. 

ich denke nicht, dass man bei Disco 2 Hersteller nehmen wird. A330/350 kann man mit einem Crewpool fliegen. A359 ist schon beschlossen, ggf ersetzt man dann die A333 durch A339 von ITA oder TAP. 789 sehe ich nicht, aufgrund der Komplexität und neue A339 auch nicht, da LH schon mehrfach gesagt hat, dass man die nicht möchte (und durch ITA und ggf. TAP auch welche zum Verschieben hat)

[Emanuel Franceso]

-NF hat heute -NE beim Lackierer in Norwich abgelöst.

[VonPelt]

vor 21 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

ich denke nicht, dass man bei Disco 2 Hersteller nehmen wird. A330/350 kann man mit einem Crewpool fliegen. A359 ist schon beschlossen, ggf ersetzt man dann die A333 durch A339 von ITA oder TAP. 789 sehe ich nicht, aufgrund der Komplexität und neue A339 auch nicht, da LH schon mehrfach gesagt hat, dass man die nicht möchte (und durch ITA und ggf. TAP auch welche zum Verschieben hat)

Das würde aber langfristig bedeuten, dass Discover zur A330ceo Resterampe vom Konzern wird und bis 2040 noch mit A330-300 fliegen wird (angenommen die von Swiss werden irgendwann zu Disco geschoben und fliegen 30 Jahre lang ). Die von TAP und ITA gehören ja auch größtenteils nicht den Fluggesellschaften, also macht es wahrscheinlich mehr Sinn, neue zu bestellen oder auf den A3X0 zu warten, als 20 Jahre alte leasingverträge zu verschieben. 

 

Mit 350 Sitzplätzen auf die Kanaren und nach Mallorca oder als Vollcharter kann ich mir das noch irgendwie vorstellen, aber auf der regulären Langstrecke eher weniger. 

[JSQMYL3rV]

irgendwer wird die Ehre haben, die 330er totzufliegen. LH behält die Flieger meist bis zum Alter von 25-30, sofern es wirtschaftlich ist. LH ist schon beschlossen, dass sie bald abgegeben werden. Swiss als Premiumairline gehe ich auch davon aus, dass die 330er nicht mehr allzu lange bleiben.

Damit wäre noch SN und 4Y als mögliche Resterampen über.

 

In Brüssel hat man nur ein AOC und kann daher die Schwächen der 330 nicht ausgleichen. In FRA/MUC kann man zB bei Reichweitengpass die entsprechenden Flüge von der Mainline mit 789/359 durchführen lassen.

 

Daher rechne ich damit, dass 4Y die Resterampe wird

[oldblueeyes]

vor 13 Minuten schrieb VonPelt:

Das würde aber langfristig bedeuten, dass Discover zur A330ceo Resterampe vom Konzern wird und bis 2040 noch mit A330-300 fliegen wird (angenommen die von Swiss werden irgendwann zu Disco geschoben und fliegen 30 Jahre lang ). Die von TAP und ITA gehören ja auch größtenteils nicht den Fluggesellschaften, also macht es wahrscheinlich mehr Sinn, neue zu bestellen oder auf den A3X0 zu warten, als 20 Jahre alte leasingverträge zu verschieben. 

 

Mit 350 Sitzplätzen auf die Kanaren und nach Mallorca oder als Vollcharter kann ich mir das noch irgendwie vorstellen, aber auf der regulären Langstrecke eher weniger. 

 

Tja, dann solltest du mal die Air France high density Konfigurationen gen Karibik, die Flugzeuge der Barcelogruppe oder die alten 744 von Corsair mit 500 Economysitze als Benchmark nehmen.

 

Und das Swiss ihre 333 verschiebt ist auch fernab jeglicher Realität, wenn die erste Machine bereits im Kabinenumbau ist. Einfach mehr auf Fakten auf Basis öffentlicher Informationen achten hilft.