Lufthansa Flottennews

[d@ni!3l]

Nur blöderweise sehr langsam und in der Wartung kostet bspw. ne Q400 das was ein 320 kostet. Aufgeteilt auf die Hälfte der Sitze bzw. ein Drittel der ASK (langsamer). Auch die Crews sind durch die Geschwindigkeit weniger effizient zu "nutzen". Mit nem Jet schaffst du bspw. 4 Flüge, mit nem Turboprop nur 3 - bezahlst aber die gleiche Arbeitszeit. Da nehme ich doch die Variante, wo ich damit mehr Pax befördern konnte. Dazu sind die Slots an den Hubs immer wertvoller - zu wertvoll für bspw. 80 Sitzer.

 

Deshalb leider nicht wirtschaftlich zu betreiben, weshalb die Turboprops immer weniger werden. 

 

Das hat nichts mit "altmodisch" zu tun, sie rechnen sich einfach nicht. 

Bearbeitet 25. Januar 2024 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Tarom ist aber nun wirklich nicht die Benchmark an Best Practice. Da wird immer etwas bestellt was politisch passt und die richtige Provision in die richtigen Taschen lenkt.

 

Man muss sich nur umschauen, wer hat noch welche Regionalgrösse und im welchen Umfang in den wichtigsten Allianzen?

AF hat keine Turboprops mehr für Hop bestellt, die E170 sind 2nd Hand Übernahmen nach der verstärkten Ausflottung der E145 und CRJ's usw.

 

So traurig es für einige Märkte ist, wenn sie nicht eine gewisse Minimalnachfrage auf jeweils aktuelle kommerzielle Grösse erzeugen, werden sie einen Fall für kleine Regionalgesellschaften bleiben.

 

Auch wenn die Emotionen in kleinen Länder wie Österreich die dazu noch Provinzregierungen mit Lokalambitionen haben. 

 

Und den Kleinstgrössenairlines ging es im letzten Jahrzehnt auch nicht besonders gut, sonst wären die ganzen Interskys, FlyBes und, BMI Babys, Nordica's nicht ins Airlinenirvana gelandet.

 

[Nosig]

Das ist aber nur die bekannte Drehkreuzreligion: "Du sollst keine Route neben mir haben".

Wenn ja nun angeblich Elektroflugzeuge und alle möglichen kleinen Teilchen vor der Einführung stehen, sind die kleinen Routen vielleicht bald wieder hip?

[Netzplaner]

Gerade eben schrieb Nosig:

Wenn ja nun angeblich Elektroflugzeuge und alle möglichen kleinen Teilchen vor der Einführung stehen, sind die kleinen Routen vielleicht bald wieder hip?

Nur wenn sie a) autonom betrieben werden oder es b) qualifiziertes Cockpitpersonal regnet. Falls keins von beidem eintritt, wird die Airline-Welt ihre knappen Ressourcen eher auf stückkosteneffizienterem Gerät einsetzen.

[Jochen Hansen]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Nur blöderweise sehr langsam und in der Wartung kostet bspw. ne Q400 das was ein 320 kostet. Aufgeteilt auf die Hälfte der Sitze bzw. ein Drittel der ASK (langsamer). Auch die Crews sind durch die Geschwindigkeit weniger effizient zu "nutzen". Mit nem Jet schaffst du bspw. 4 Flüge, mit nem Turboprop nur 3 - bezahlst aber die gleiche Arbeitszeit. Da nehme ich doch die Variante, wo ich damit mehr Pax befördern konnte. Dazu sind die Slots an den Hubs immer wertvoller - zu wertvoll für bspw. 80 Sitzer.

 

Deshalb leider nicht wirtschaftlich zu betreiben, weshalb die Turboprops immer weniger werden. 

 

Das hat nichts mit "altmodisch" zu tun, sie rechnen sich einfach nicht. 

Hallo,

 

dafür kann ich in der Däsch auch nur die Passagiere mitnehmen, welche die Sekundärstrecken fliegen wollen/müssen. Ergo: 

- Entweder Preise runter, um einen Jet zu füllen

- Luft herumfliegen, da viele Plätze freibleiben

- Strecken nicht bedienen und der Konkurrenz überlassen.

 

Darüber hinaus halte ich die These, dass eine Dash auf einem Kurzstreckenflug z.B. VIE-GRZ/INN weniger Legs fliegen kann als ein Jet schon sehr gewagt, da die Steig- Sinkrate schon höher ist, als beim Jet. Wenn ich darüber hinaus kaum Reiseflughöhe erreiche, ist das weiterhin ein Nachteil gegenüber dem Prop.

 

Gruß,

Jochen 

[d@ni!3l]

vor 23 Minuten schrieb Jochen Hansen:

dafür kann ich in der Däsch auch nur die Passagiere mitnehmen, welche die Sekundärstrecken fliegen wollen/müssen. Ergo: 

 

Ja, die zahlen jedoch nicht das, was nötig wäre um diesen Flug profitabel zu machen. Klar kann man theoretisch jeden Menschen von jedem Ort der Welt an jeden bringen, es muss sich jedoch rechnen. Wenn die Röhre nur halb so groß ist, die Kosten aber gleich sind, muss halt (vereinfacht gesagt) jeder Pax das doppelte fürs Ticket zahlen - und an der Stelle nehmen dann doch lieber einige den Zug zum Flug, fahren mit dem Auto zum Airport o.ä... Und sobald dies einige machen, die für die Route in Frage kommen werden die Kosten auf noch weniger Pax umgelegt, es wird wieder teurer usw. 

Also klar, kann man sich gerne wünschen, aber dass diese Turboprops kaum noch zum Einsatz kommen hat schon seine Gründe. Und eben auch Slots: Habe ich nur noch einen Slot frei: Fliege ich dann 200 Pax oder 60?

Wäre es so, dass viele Sekundärstrecken fliegen müssen (whatever it takes) und würden das bezahlen, was nötig wäre, gäbe es wahrscheinlich noch flybe und sonstige Airlines mit einem ähnlichen Modell. Aber Regionaljet P2P wirkt jetzt nicht gerade so als wäre es ein Erfolgsmodell.

 

vor 23 Minuten schrieb Jochen Hansen:

- Strecken nicht bedienen und der Konkurrenz überlassen.

 

Oder einfach die Vorteile ausspielen ein Konzern zu sein. Nicht jeder Airport muss mit einem 50 Sitzer an jedes Drehkreuz angeschlossen sein. Bekommt ein kleiner Airport einen Anschluss an 1-2 Drehkreuze und kann dafür einen günstiger zu betreibenden (pro Sitzplatz) Jet nutzten ist das für alle besser. Auch für die Passagiere, da günstiger.

Bearbeitet 25. Januar 2024 von d@ni!3l

[ArnoldB]

Davon abgesehen dass das eigentlich eher in den AUA Thread gehört - wie kam es überhaupt zur Diskussion über Turboprops?

[d@ni!3l]

Siehe oben

Joa ist eine berechtigte Frage, wohin das Thema gehört und ob es "News" sind, aber der Hinweis, dass irgendwann auch die EMB im Konzern ausgetauscht werden müssen ist ja schon diskutabel. Also wenn man sieht, wie CLH/LHX von CRJ auf 223 geht (90 auf 145 Sitze, also +60%), dann ist die Frage, ob man bei dem 120-Sitzer E95 langfristig nur den direkten Nachfolger E295 wählt oder ggf. ebenso 60% drauf legt - und dann wäre man im 738 / 320 Bereich und hätte eine einheitliche NB Flotte.

 

Wenn man dann für einige wenige Routen kleineres Gerät braucht ist das Outsourcing (was angesprochen wurde) eine Möglichkeit, will man keine Teilflotte von 5 o.ä. betreiben. 

Bearbeitet 25. Januar 2024 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 53 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Hallo,

 

dafür kann ich in der Däsch auch nur die Passagiere mitnehmen, welche die Sekundärstrecken fliegen wollen/müssen. Ergo: 

- Entweder Preise runter, um einen Jet zu füllen

- Luft herumfliegen, da viele Plätze freibleiben

- Strecken nicht bedienen und der Konkurrenz überlassen.

 

Darüber hinaus halte ich die These, dass eine Dash auf einem Kurzstreckenflug z.B. VIE-GRZ/INN weniger Legs fliegen kann als ein Jet schon sehr gewagt, da die Steig- Sinkrate schon höher ist, als beim Jet. Wenn ich darüber hinaus kaum Reiseflughöhe erreiche, ist das weiterhin ein Nachteil gegenüber dem Prop.

 

Gruß,

Jochen 

 

Ich sehe nirgends diese Riesenkonkkurenz.

Selbst Player die historisch auf kleineres Gerät gesetzt haben musterten ihre Turboprops aus.

 

Man kann es auch als Chance sehen für LiliAir and Co.

[Carlos]

Ich bin überzeugt, dass Turboprops auf etlichen sekundären Businessstrecken zwischen Wien und dem (Süd)Osten Europas wirtschaftlich funktionieren würden. Die Distanzen ab Wien sind weit kürzer als ab München oder Frankfurt. Damit schafft man auch mehr Umläufe/Zahl der Strecken pro Tag.

Es geht um viele Strecken, die OS schon einmal bedient hatte, manche Strecken wären neu, wie z.B. Debrecen (neu), Pecs (irgendwann mit durchschnittlich 3 PAX pro Flug), Baja Mare (einstmals eine ähnliche Auslastung wie Pecs) Cluj-Napoca, Banja Luka, Mostar, Timisoara, Ostrava (neu), Poznan, Katowice. Viele dieser Strecken sind seit mehr als zehn Jahre nicht mehr bedient worden.  Die Nachfrage müsste doch zugenommen haben.

Wien hätte auch freie Kapazität für diese Turboprop-Strecken, auch zur Rush-Hour. Gebrauchte Turboprops müssten sich bis zur Mitte der 2030-er Jahre rechnen. Danach kann man diese Strecken auf die nächst größere Röhre umstellen. Immerhin hat die mit mehr als Regenbogenfarben fliegende Airline 78 Sitze in ihren ATR72-600.

[Flugopa]

vor 49 Minuten schrieb ArnoldB:

Davon abgesehen dass das eigentlich eher in den AUA Thread gehört - wie kam es überhaupt zur Diskussion über Turboprops?

 

Die altbekannte Zubringerdiskussion. Die AUA hat es weitgehend hinter sich, also die "kleinen Flugzeuge".

 

Zur LH passt, dass jetzt auch angefangen wird (FDH, INN, ...) und es ja durchaus Diskussionen gibt, ob jemand anderes das zumindest übergangsweise übernimmt oder ob es wegfällt. Wenn es mal zwei Jahre nicht bedient wird, ist es auch sehr unwahrscheinlich, dass es jemals wiederkommt. Die Destinationen sind ja auch nicht willkürlich gewählt, es ist sehr unwahrscheinlich, dass jetzt KLMAF dreimal täglich dort aufschlagen werden... Für die betroffenen Flughäfen unschön, setzt "aber" die Reihe von PAD, GRZ, KLU, ..., fort.

 

vor 6 Minuten schrieb Carlos:

Ich bin überzeugt, dass Turboprops auf etlichen sekundären Businessstrecken zwischen Wien und dem (Süd)Osten Europas wirtschaftlich funktionieren würden.

 

Nichts gegen dich persönlich, es ist nur "täglich grüßt das Murmeltier"... Dann bitte Crowdfunding, gründen, Verträge machen und losfliegen...

 

(Die Realität bei (fast) allen Fluggesellschaften in Europa sieht anders aus. Ich fände es auch "nice", dreimal am Tag regional von X nach Y zu kommen, es zahlt nur keiner mehr und die Bedingungen dafür werden noch dazu - politisch, Steuern, CO2, Umwelt, ... - immer schwieriger)

 

 

Bearbeitet 25. Januar 2024 von Flugopa
kleine Ergänzung

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb Carlos:

Viele dieser Strecken sind seit mehr als zehn Jahre nicht mehr bedient worden.  

Die Frage ist hierbei: Warum nicht

 

Damals hatte VIE den Vorteil, dass Südosteuropa - Westeuropa viel über VIE lief. Und zwar als einzige Möglichkeit. Jetzt sind dort W6 und FR da, die ab dort viele Verbindungen ohne Umstieg in günstiger anbieten. OS hat die Q400 nicht ausgemustert weil sie so wirtschaftlich waren... 

[Benny Hone]

vor 37 Minuten schrieb d@ni!3l:

ist eine berechtigte Frage, wohin das Thema gehört und ob es "News" sind

Es ist halt leider scheinbar mittlerweile zur Gewohnheit geworden, in den Flottennews-Thread alles reinzuschreiben, nur keine Flottennews

[Carlos]

vor 33 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die Frage ist hierbei: Warum nicht

 

Damals hatte VIE den Vorteil, dass Südosteuropa - Westeuropa viel über VIE lief. Und zwar als einzige Möglichkeit. Jetzt sind dort W6 und FR da, die ab dort viele Verbindungen ohne Umstieg in günstiger anbieten. OS hat die Q400 nicht ausgemustert weil sie so wirtschaftlich waren... 

Alles richtig. Wichtig ist aber auch, dass viele Strecken nach München und Frankfurt gewandert sind. Die Rumänienstrecken, Polen, etc. Richtig stark ist AUA nur noch in den primären Gateways wie Bukarest, Sofia und am Westbalkan - auch hinsichtlich Urlaubsdestinationen wie Dubrovnik, Tivat, Split und Zadar. 

Im Westverkehr mit Wien funktionieren die Turboprops wahrscheinlich nicht. Z.B Straßburg, Friedrichshafen, Bern, Paderborn, Dortmund, Bremen, Florenz, Bologna, Turin, Genua (war nie OS-Ziel), Verona.

[Flugopa]

Immer sehr lustig, wo sind denn Bennys Flottennews?

 

Dieser Strang ist mal entstanden, weil einem User die LH-News im LH-Strang nicht genug LH-News waren...  Was genau sind jetzt Flottennews? Also waqnn D-XXYY zum painten nach XYZ geht oder D-YYXX gerade keinen Taufnamen hat, dafür gibt es gefühlt 20 verschiedene Kennzeichen- und Spotterseiten. --  LH kann diesen Sommer diverse/mehrere/viele Strecken auf der Kurzstrecke nicht bedienen, weil ihnen die Flotten abgehen und das Langstreckenhochfahren und -ausbauen steht auch vor diversen Problem, teilweise hausgemacht - Allegris und Personal -  und teilweise extern - Zulieferer, Triebwerke und Boeing höchstpersönlich. - Hat das jetzt mit Flotte(n) zu tun oder nicht?

 

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb Carlos:

Wichtig ist aber auch, dass viele Strecken nach München und Frankfurt gewandert sind

Ja und ?

[ben7x]

vor 12 Minuten schrieb Flugopa:

Immer sehr lustig, wo sind denn Bennys Flottennews?

 

Dieser Strang ist mal entstanden, weil einem User die LH-News im LH-Strang nicht genug LH-News waren...  Was genau sind jetzt Flottennews? Also waqnn D-XXYY zum painten nach XYZ geht oder D-YYXX gerade keinen Taufnamen hat, dafür gibt es gefühlt 20 verschiedene Kennzeichen- und Spotterseiten. --  LH kann diesen Sommer diverse/mehrere/viele Strecken auf der Kurzstrecke nicht bedienen, weil ihnen die Flotten abgehen und das Langstreckenhochfahren und -ausbauen steht auch vor diversen Problem, teilweise hausgemacht - Allegris und Personal -  und teilweise extern - Zulieferer, Triebwerke und Boeing höchstpersönlich. - Hat das jetzt mit Flotte(n) zu tun oder nicht?

 

Es fehlt ein entsprechender „Flotten-Diskussions-Thread“. Die Mods könnten das Ganze ja mal verschieben.

 

vor einer Stunde schrieb ArnoldB:

Davon abgesehen dass das eigentlich eher in den AUA Thread gehört - wie kam es überhaupt zur Diskussion über Turboprops?

Siehe Aktuelles zur AUA + ein User hat sich für 10 ATRs im Wetlease als zukünftigen Teilersatz der E195 ausgesprochen.

Bearbeitet 25. Januar 2024 von ben7x

[oldblueeyes]

vor 12 Minuten schrieb Carlos:

Alles richtig. Wichtig ist aber auch, dass viele Strecken nach München und Frankfurt gewandert sind. Die Rumänienstrecken, Polen, etc. Richtig stark ist AUA nur noch in den primären Gateways wie Bukarest, Sofia und am Westbalkan - auch hinsichtlich Urlaubsdestinationen wie Dubrovnik, Tivat, Split und Zadar. 

Im Westverkehr mit Wien funktionieren die Turboprops wahrscheinlich nicht. Z.B Straßburg, Friedrichshafen, Bern, Paderborn, Dortmund, Bremen, Florenz, Bologna, Turin, Genua (war nie OS-Ziel), Verona.

 

Es war aber auch eine natürliche Entwicklung:

- mit der Fokus East Strategie ist Austrian de facto Pleite gegangen - der österr Staat hat knap 1 Mrd zugeschossen um die die Hälfte der Altschulden zu bezahlen damit die LH den Rest inkl. der zweiten Hälfte der Schulden übernimmt

- das Europadrehkruez des Konzerns ist MUC - vielleicht bitter für Austrian, aber es ist nun mal so, wer kauft hat das Recht auch umzustrukturieren

- die Welt sieht heute anders aus als vor 20 J - Wizz bedient viele diese Strecke 2/7 und zieht die Leisurevolumina ab - wenn die Umsteiger in der Gruppe via MUC/FRA neuerdings vermehrt via ZRH bedient werden und für die Gelegenheitsflieger Wizz einspringt, dann ist Austrian Stuck in the Middle

-nicht zuletzt sieht es in VIE finanziell auch besser aus, vielleicht auch weil man nicht jedem Pax nachläuft in der Annahme das Nabel Osteuropas zu sein und man sich lieber auf die Märkt konzentriert die wirklich gute Yields nach VIE bringen?

- Wizz ist mittlerweile die Nr1 in Osteuropa und hat Europaweit so ca 5mal so viele Paxe wie Austrian, auch wenn einiges Ex UK und ex Italien nicht mehr nach Osteuropa fliegt ; da ist Austrian eher ein Follower das sich die eigenen Marktsegmente suchen muss

[Janus]

Bei den Neo-Problemen geht es weiter. NX sollte heute eigentlich vom C-Check zurück nach München kommen, aber der Plan wurde geändert und sie wird erstmal für mehrere Monate in Budapest abgestellt.

[Fluginfo]

Kernproblem ist doch eigentlich auch, dass keine neuen wirtschaftlichen Flugzeuge in der Größe bis max. 100 Paxe gebaut werden. Auf den großen Hubs fehlen auch die Slots für dieses Segment, deshalb werden Strecken die vorher ex VIE, FRA und MUC bedient werden, heute evtl. nur noch ab FRA mit A320/A321 bedient als 3x mit Kleingerät und dann weiter ausgebaut, wenn der Bedarf doch ansteigt bei Frequenzen oder anderen Hubanbindungen. Dies sind gesamtwirtschaftliche Interessen der Airline, aber nicht unbedingt das der Flug selbst unwirtschaftlich mit kleiner Röhre wäre. Auf kürzeren Strecken ins Ausland sind die Preise nicht selten auch schon vor zig Jahren relativ hoch im Vergleich hier gewesen. Also war der Kunde schon bereit mehr zu zahlen. 

[Carlos]

Die Übernahme der OS durch LH war ein Glücksfall für OS. LH hat im ehemals bedächtigen Staatsunternehmen betriebswirtschaftlich aufgeräumt.

Wien als Ost-West-Knoten war eine historisch gewachsene Rolle. Diese Rolle war auch staatspolitisch konnotiert. Durch die Transformation der damals kommunistischen Staaten wollte man diese Rolle ausbauen. Man musste aber erkennen, dass Wien als Ost-West-Bindeglied damit auch überflüssig wurde und Wien verlor durch die Transformation und Systemkonversion rasch an Bedeutung (Head-Quarter-Strategie für Konzerne scheiterte ebenso). In liberalisierten Märkten sind Intermediäre immer weniger gefragt. In München hat sich ein neuer Konkurrent als Drehkreuz erhoben. AUA und Wien konnten nicht mithalten. Ursprünglich wollte man gegen LH bestehen (Alcazar mit KLM, SAS und Swissair). Schlussendlich musste man aus wirtschaftlicher Vernunft doch unter das Dach der Lufthansa.  

Der Transferanteil in Wien geht zurück, auch schon vor dem Ausbruch diverser Krisen. In den besten Zeiten machte er mehr als ein Drittel des Verkehrs aus.

Heute kommen die politischen Unsicherheiten hinsichtlich der österreichischen Standort- und Verkehrspolitik hinzu. Daher ist es nur allzu verständlich, dass LH mittelfristig Wachstum eher in Zürich, München oder Frankfurt anstrebt und Wien eher als Bypass sieht, der dann einspringen kann, wenn es mit Verkehrsrechten ab Deutschland oder der Schweiz eng wird oder diese vollständig ausgenutzt sind.

Wien spürt dies und verschiebt auch den Bau der dritten Piste nach hinten.

AUA würde aber Sekundärdestinationan auch dann nicht bedienen, wenn Wizz oder FR dort nicht ab Wien vertreten wären.

[d@ni!3l]

vor 10 Minuten schrieb Fluginfo:

uf kürzeren Strecken ins Ausland sind die Preise nicht selten auch schon vor zig Jahren relativ hoch im Vergleich hier gewesen. Also war der Kunde schon bereit mehr zu zahlen. 

Da war aber auch die Konkurrenzsituation eine andere / es gab weniger Alternativen. Und je mehr Alternativen es gibt, desto weniger voll wird mein jeweiliger Flug, desto teurer muss er werden...

 

Also fest steht doch, dass OS seitdem sie diesen "wir bedienen jede Milchkanne" lassen wirtschaftlich besser da steht und dass eine keine neuen Flugzeuge bis max 100 Pax gibt liegt eben auch dran, dass sie nicht nachgefragt werden. Und das ist nicht Österreich-spezifisch, sondern weltweit.

 

Oder mal ganz allgemein: Von wo nach wo kommt man in Europa denn nicht mit 1x Umsteigen und nennenswerter Nachfrage und der Bereitschaft ggf. mal 1h zu einem Flughafen zu fahren?   

Bearbeitet 25. Januar 2024 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Der Tod der kleineren Flugzeuge hat einen Namen, und der heißt LCC-Verkehr und nichts anderes.

[d@ni!3l]

Da bin ich bei dir, durch die LCC kommt man P2P überall hin und muss nicht teuer via x fliegen. Das meinte ich ja mit der Frage: Man kommt von fast überall fast überall hin. Da braucht man einfach keine kleinen, teuren Zubringer. 

[Carlos]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ja und ?

Die Frage verstehe ich nicht.

Jedenfalls hat die Optimierung innerhalb der LH-Gruppe Vorrang. D. h., es können auch Strecken in einen anderen Hub wandern, weil sie sich besser rechnen als im bisherigen Hub. D.h aber nicht, dass die eine oder andere Strecke nicht auch im bisherigen Hub sich gerechnet hat.