Aktuelles zu anderen Fluggesellschaften ohne eigenen Thread

[Seljuk]

Braathens hat ihre Flüge mit Airbusmaschinen eingestellt

https://press.flygbra.se/posts/news/braathens-forced-to-apply-for-bankruptcy-for-1

Bearbeitet 1. Oktober von Seljuk

[AeroSpott]

Freebird Europe hatte richtig Pech, erst macht vorgestern 9H-FHB in Paderborn schlapp, sodass Leav einspringen musste, gestern dann noch 9H-FHA in Leipzig - den Rhodos-Umlauf holt -FHB gerade mit 18h Delay und TC-FHL den Heraklion-Umlauf mit 8:30h Delay nach. 

[AV2]

Die kroatische ETF Airways möchte in den nächsten beiden Jahren jeweils eine ATR72 einflotten.

[BWE320]

Am 15.5.2025 um 16:33 schrieb Emanuel Franceso:

Universal Air aus Malta stellt die Linienflüge Ende diesen Monats ein und konzentriert sich auf Charter und ACMI

Universal Air will zum 29.Januar 2025 wieder Linienflüge anbieten.

Es soll die Route Malta(MLA) - Tripoli (MJI) mit Dash8Q400 angeboten werden.

 

www.flyuniversalair.com

[BWE320]

All Nippon Airways

Beim Umsteigen in München ist mir diese Woche eine 787 der Air Japan aufgefallen. Sah auf den ersten Blick wie eine ganz normale ANA 787 aus, hatte aber in Nähe der hintersten Tür einen Schriftzug „Air Japan“.

Sollten die 787 der Air Japan nicht ursprünglich ANA Flüge innerhalb Asiens (Singapur, Bangkok etc.) durchführen?

Seit wann fliegen die auch nach Europa? Weiß jemand mehr darüber?

 

Generell finde ich, dass ANA sehr zurückhaltend kommuniziert, wer den Flug durchführt. Als Gast merkt man meistens erst beim Betrachten des Flugzeugs, dass da Air Japan oder ANA Wings dran steht.

[MaxiAviation]

Also meines Wissens nach sogar schon seit 2018 oder noch früher. War zumindest auf den Düsseldorf Flügen auch schon lange so. 

[Avroliner100]

vor 13 Stunden schrieb BWE320:

All Nippon Airways

Beim Umsteigen in München ist mir diese Woche eine 787 der Air Japan aufgefallen. Sah auf den ersten Blick wie eine ganz normale ANA 787 aus, hatte aber in Nähe der hintersten Tür einen Schriftzug „Air Japan“.

Sollten die 787 der Air Japan nicht ursprünglich ANA Flüge innerhalb Asiens (Singapur, Bangkok etc.) durchführen?

Seit wann fliegen die auch nach Europa? Weiß jemand mehr darüber?

 

Fast alle 787 Flüge der ANA sind operated by Air Japan. Aktuell betreibt Air Japan 36 787-8, 39 787-9 und 3 787-10 - darunter alle ANA Dreamliner mit Langstreckenkonfiguration. Demnach sind also nicht nur früher DUS oder heute MUC operated by Air Japan, sondern alle ANA 787 Langstreckenziele.

 

Zudem fliegen 2 787-8 in Y324 All-Eco Bestuhlung unter der eigenen Marke „Air Japan“ Lowcost Langstrecke.

 

Wenn ich es richtig verstanden habe, ist Air Japan eine 100% Tochter und ein eigenes AOC innerhalb der ANA Gruppe, welches eine „weitere Tarifschiene“ ermöglicht - sprich andere Konditionen und auch andere (globalere) Einstellungsbedingungen. Im Prinzip wie Swiss International (A320/330,340) und Swiss Global (A220/777) Mitte der 2010er. Nur dass das Konstrukt bei ANA seit Jahrzehnten so besteht. Früher betrieb Air Japan die ganzen 76er.

 

ANA selbst betreibt bei den Dreamlinern nur die 5 787-9 mit Domestic-Konfiguration, sowie 7 787-10 in Domestic-Konfiguration. Zumindest, wenn man Planespotters glauben schenken kann. Zudem betreibt die ANA „Classic/Mainline“ heute alle verbleibenden 767, die 777-Flotte, die drei A380 und alle A320/321. 

 

Alle 737 und DH4 sind operated by ANA Wings (70 Flugzeuge) - quasi das CityLine-AOC Pendant der ANA. Nur im Verhältnis zur ANA Mainline ist der „Wings“ Anteil in der Kont-Flotte mehr als doppelt so groß.

 

https://www.planespotters.net/airline/Air-Japan

https://www.planespotters.net/airline/ANA-Wings

https://www.planespotters.net/airline/All-Nippon-Airways

 

Wenn man sich das mal näher zu Gemüte führt fällt einem auf: ANA ist in ihren AOCs fast noch zersplitterter, als z.B. die Lufthansa. Die ANA „Classic“ fliegt grade mal noch 1/3 des Interkont-Verkehrs, die Domestic Widebodys und mit drei Händen voll A320 Family deutlich weniger als 50% der Narrowbody Kurz- und Mittelstrecke. Unter dem Strich beträgt die Wahrscheinlichkeit, bei einer beliebigen ANA Buchung auch tatsächlich mir der ANA Mainline zu fliegen vermutlich deutlich unter 40%. 

 

Das ist auch ein relativ starker Kontrast zur JAL:

Die fliegen abgesehen von ihren Regional-AOCs mit E-Jets und ATR oberhalb von 100 Sitzen doch noch den Löwenanteil selbst unter dem JAL AOC. Darunter die gesamte Langstrecke und auch fast die gesamte 737 Flotte mit Ausnahme der Okinawa Base. 

 

https://www.planespotters.net/airline/JAL-Group

Bearbeitet 20. Oktober von Avroliner100

[Avroliner100]

Recht interessantes Airliners-Interview mit dem Aegean Vize-CEO: 

• In Europa selbst scheint der Markt vorerst nahezu gesättigt, alleine in Deutschland hat man aktuell 14 Flughäfen im Programm. Daher soll Wachstum nun verstärkt in Richtung Middle-East und Asien gehen. 
• Der Nahe Osten läuft wohl fantastisch. Mit der Nahaufnahme Athen-Erbil ist man sehr zufrieden. Aktuell prüft man Athen-Bagdad. 
• Die A321neo LR hat möglicherweise ein Jahr Verspätung und soll künftig an die längeren Middle-East Destinationen sowie nach Indien fliegen. 
• Die A321neo XLR startet nächstes Jahr nach Indien. Man hat eine Partnerschaft mit Indigo geschlossen und ermöglicht so Anschlussflüge in Indien. Umgekehrt wird Indigo Zugriff auf das Aegean Netzwerk in Europa haben.
• Sobald die A321LR da sind, könnten die A321XLR auf noch längere Strecken gehen. Genannt wurden die Malediven, Seychellen, Lagos, Nairobi, Sansibar, Johannesburg, Kapstadt. 
• Interessant sei auch die US-Ostküste sowie Singapur und Hong-Kong. Dafür benötige man aber Widebodys. Passenderweise hat Airbus schon etwas Guerilla-Marketing betrieben und der Aegean Geschäftsführung ein A330-900neo Modellflugzeug geschenkt. Laut Aegean ist eine Widebody-Bestellung grundsätzlich nicht völlig ausgeschlossen, es sei jedoch aufgrund des Risikos noch nichts für die nächsten 2-3 Jahre. Zumindest fühle man sich „noch nicht bereit dafür, jetzt die A350 einzuführen“. Man will sich vorsichtig an die Langstrecken herantasten, insbesondere mit den XLRs Destinationen und Märkte antesten, ohne sich zu übernehmen. Alleine die Tatsache, dass man grundsätzlich über Widebodys spricht und nachdenkt ist jedoch schon ein Novum.

 

Quelle:

https://www.airliners.de/interview-langstrecke-aegean-herausforderung-wette-zukunft/83721

Bearbeitet 22. Oktober von Avroliner100

[noATR]

vor 12 Minuten schrieb Avroliner100:

Recht interessantes Airliners-Interview mit dem Aegean Vize-

• Sobald die A321LR da sind, könnten die A321XLR auf noch längere Strecken gehen. Genannt wurden die Malediven, Seychellen, Lagos, Nairobi, Sansibar, Johannesburg, Kapstadt. .

 

Quelle:

https://www.airliners.de/interview-langstrecke-aegean-herausforderung-wette-zukunft/83721

ATH-JNB/CPT ist doch etwas gewagt mit A321XLR oder?

[LH2112]

vor 21 Minuten schrieb Avroliner100:

In Europa selbst scheint der Markt vorerst nahezu gesättigt, alleine in Deutschland hat man aktuell 14 Flughäfen im Programm.

14 Flughäfen in Deutschland im Programm? Aber nur, wenn man auch die Vollcharter nach Memmingen, Friedrichshafen, Bremen, etc. dazuzählt, oder?

[Fluginfo]

vor 10 Minuten schrieb noATR:

ATH-JNB/CPT ist doch etwas gewagt mit A321XLR oder?

Könnte auch via NBO, ZNZ die Flüge geroutet werden.

vor 1 Minute schrieb LH2112:

14 Flughäfen in Deutschland im Programm? Aber nur, wenn man auch die Vollcharter nach Memmingen, Friedrichshafen, Bremen, etc. dazuzählt, oder?

Ja

[Avroliner100]

vor 1 Stunde schrieb noATR:

ATH-JNB/CPT ist doch etwas gewagt mit A321XLR oder?

 

Aegean spricht davon, dass die XLR Südafrika Nonstop schaffen sollte - allerdings möglicherweise mit Weight-Limitations. Airbus vermarktet den XLR mit einer Range von bis zu 8.700km oder 4.700nm.

 

ATH-CPT wären 8.373km oder 4.521nm Flugstrecke. Liegt also noch knapp drin, allerdings wäre da nicht mehr viel Reserve. 

 

Gut möglich, dass diese Weight-Limitations allerdings selbst nach CPT gar nicht so hart zuschlagen, wenn man Fracht mal ausklammert (für die sich XLR und LR sowieso kaum eignen): JetBlue und folglich auch Aegean bestuhlen den 321XLR ja ziemlich großzügig - da gehen ja insgesamt nur 138 Leute rein. Also fast 100 Leute weniger, als in einer Low-Cost „All Economy Bestuhlung“. Wenn dir diese 100 Leute schon mal alleine aufgrund der Premium-Kabine fehlen, kann ich mir schon vorstellen, dass das auf die Reichweite positiv mit einzahlt.

 

ATH-JNB sind 7.269km oder 3.925nm und damit fast 1.500km unterhalb der Airbus Reichweitenagabe. Das sollte eigentlich machbar sein, bei der lockeren Bestuhlung möglicherweise sogar auch schon ohne Weight-Limitations?

 

Ich meine wenn man sich mal die TK anschaut: Die fliegen ja ab IST mit ihrer normalen 737 MAX schon runter bis Tansania oder einmal über den ganzen Kontinent rüber bis in den Kongo. Nonstop und mit 151 Plätzen - das ist sogar mehr als Aegean in einem deutlich größeren und reichweitenstärkeren Flugzeug verbaut. Und wenn man sich jetzt mal Tansania, z.B. ZNZ anschaut: So wahnsinnig weit runter ist es für einen XLR in Langstreckenkonfiguration gefühlt dann auch nicht mehr. Fairerweise kann ich aber nicht sagen, ob TK z.B. auf ihrem laut Flugplan 8h20! IST-PNR Flug (TK587) bei der 737 Max 8 Weight Limitations hat. Denkbar wäre es?

 

Bearbeitet 22. Oktober von Avroliner100

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Also fast 100 Leute weniger, als in einer Low-Cost „All Economy Bestuhlung“. Wenn dir diese 100 Leute schon mal alleine aufgrund der Premium-Kabine fehlen, kann ich mir schon vorstellen, dass das auf die Reichweite positiv mit einzahlt.

Ich meine, 100 Pax sind übern Daumen 10 Tonnen Payload. Bei nem Fuel-Flow von so 2,5-2,8 Tonnen pro Stunde kannst du ja selber die Mathematik tun, wie weit dich das bringt.

 

(That being said: Ich hab mich noch nicht durch die Performance-Daten des XLR gewühlt. Aber ich würde fast denken, dass du mit 138 Paxen eher an der maximalen Treibstoffkapazität kratzt, bevor du mit voller Hütte am MTOW weight-limited bist.)

[Fluginfo]

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

 

Aegean spricht davon, dass die XLR Südafrika Nonstop schaffen sollte - allerdings möglicherweise mit Weight-Limitations. Airbus vermarktet den XLR mit einer Range von bis zu 8.700km oder 4.700nm.

 

ATH-CPT wären 8.373km oder 4.521nm Flugstrecke. Liegt also noch knapp drin, allerdings wäre da nicht mehr viel Reserve. 

 

Gut möglich, dass diese Weight-Limitations allerdings selbst nach CPT gar nicht so hart zuschlagen, wenn man Fracht mal ausklammert (für die sich XLR und LR sowieso kaum eignen): JetBlue und folglich auch Aegean bestuhlen den 321XLR ja ziemlich großzügig - da gehen ja insgesamt nur 138 Leute rein. Also fast 100 Leute weniger, als in einer Low-Cost „All Economy Bestuhlung“. Wenn dir diese 100 Leute schon mal alleine aufgrund der Premium-Kabine fehlen, kann ich mir schon vorstellen, dass das auf die Reichweite positiv mit einzahlt.

 

ATH-JNB sind 7.269km oder 3.925nm und damit fast 1.500km unterhalb der Airbus Reichweitenagabe. Das sollte eigentlich machbar sein, bei der lockeren Bestuhlung möglicherweise sogar auch schon ohne Weight-Limitations?

 

Ich meine wenn man sich mal die TK anschaut: Die fliegen ja ab IST mit ihrer normalen 737 MAX schon runter bis Tansania oder einmal über den ganzen Kontinent rüber bis in den Kongo. Nonstop und mit 151 Plätzen - das ist sogar mehr als Aegean in einem deutlich größeren und reichweitenstärkeren Flugzeug verbaut. Und wenn man sich jetzt mal Tansania, z.B. ZNZ anschaut: So wahnsinnig weit runter ist es für einen XLR in Langstreckenkonfiguration gefühlt dann auch nicht mehr. Fairerweise kann ich aber nicht sagen, ob TK z.B. auf ihrem laut Flugplan 8h20! IST-PNR Flug (TK587) bei der 737 Max 8 Weight Limitations hat. Denkbar wäre es?

 

Würde die Höhenlage von JNB von knapp 1.800 Metern hier ein zusätzliches Problem darstellen?

[d@ni!3l]

Da die Bahn sehr lang ist schätze ich mal nicht. 321(X)LR gehen ja auch in den MENA Regionen recht voll raus (Annahme hot = high), deshalb schätze ich das Modell da nicht für anfällig ein.

[BWE320]

Wegen des Polizeieinsatzes in Rio de Janeiro (mit bisher 64 Toten) hat LATAM alle Tickets von und nach Rio de Janeiro mit Datum 28OCT2025 bis 30OCT2025 voll flexibilisiert. 
https://www.aviacionline.com/crisis-en-rio-de-janeiro-latam-airlines-ofrece-cambios-y-devoluciones-en-vuelos

Bearbeitet 29. Oktober von BWE320

[Emanuel Franceso]

Air Japan wird PassagierFlüge unter der eigenen Marke zum Ende des WFP25/26 einstellen (betrifft Tokio Narita - Bangkok, Seoul, Singapur); Flüge für ANA wird man weiterhin durchführen.

https://www.flyairjapan.com/en/important/467

https://www.anahd.co.jp/group/en/pr/202510/20251030-2.html

[BWE320]

Am 25.7.2025 um 06:25 schrieb FKB:

Mahan Air verstärkt Flotte mit 5 gebrauchten B777. Ex SQ bzw. NokScoot HS-XBB bis HS-XBF.

Da könnten eventuell bald noch vier A340-600 bei Mahan dazukommen. Die ehemaligen Thai Airways - Flugzeuge befinden sich zur Zeit in China mit malawischer Zulassung. Offizieller Betreiber soll die Rayoni Tourism Airline aus Malawi sein.

[AeroSpott]

vor 3 Stunden schrieb BWE320:

Da könnten eventuell bald noch vier A340-600 bei Mahan dazukommen. Die ehemaligen Thai Airways - Flugzeuge befinden sich zur Zeit in China mit malawischer Zulassung. Offizieller Betreiber soll die Rayoni Tourism Airline aus Malawi sein.

 

Und noch zwei A340-500.

[Pyling]

Nordwind fliegt neu SVO–HOG.

 

https://www.aerotelegraph.com/ticker/nordwind-startet-fluege-von-moskau-nach-holguin/gsx7kem

[Avroliner100]

Aufgrund der anhaltenden P&W GTF Triebwerksprobleme trennt sich Air Austral wieder von ihrer A220 Flotte. Die Flugzeuge sollen durch A320neo ersetzt werden. Damit ist Air Austral nach Egyptair bereits mindestens der zweite Betreiber, der den Flugzeugtyp wieder ausflottet. Leider gibt es beim A220 im Gegensatz zum A320 keine Auswahl, sondern nur die Motoren von P&W. 

 

Zitat

Pratt & Whitneys Zusagen reichten nicht, erklärte der Airline-Chef zur Begründung. Es fehle sowohl eine klare Strategie für die kurzfristige Verfügbarkeit der Triebwerke als auch eine Perspektive für mittelfristige Verbesserungen, so Marchessaux.

 

Air Austral ist mit 3 Flugzeugen zwar nur ein kleiner Betreiber…ihr CEO spricht aber vermutlich aus, was vielen A220 Betreibern (darunter auch Swiss) auf dem Herzen liegen dürfte. Es bleibt zu hoffen, dass P&W ihre Probleme in den Griff bekommt und nicht zum Problem für das A220 Programm wird. Das spürt mittlerweile auch Airbus: Der Flugzeughersteller wollte ursprünglich die Produktion von 12 auf 14 Flugzeuge im Monat hochfahren. Diese Pläne werden nun erstmal verworfen, da P&W nicht liefern kann. Ungünstigerweise fällt diese „Produktionsdrosselung“ genau auf die Lieferslots von Lufthansa City - bisher geht man bei Lufthansa aber noch nicht von Verzögerungen aus. 

 

Quelle:

https://www.aerotelegraph.com/airlines/airbus-sticht-boeing-bei-air-austral-aus/tk5yxj6

https://www.aero.de/news-51079/Airbus-schraubt-A220-Ziele-zurueck.html

Bearbeitet Dienstag um 07:14 von Avroliner100

[debonair]

vor 13 Stunden schrieb Pyling:

Nordwind fliegt neu SVO–HOG.

 

https://www.aerotelegraph.com/ticker/nordwind-startet-fluege-von-moskau-nach-holguin/gsx7kem

Wie kommt man nach Kuba? Der Luftraum ueber EU muesste ja wegen Sanktionen dicht sein, USA/Canada ebenso...

[Emanuel Franceso]

vor 3 Minuten schrieb debonair:

Wie kommt man nach Kuba? Der Luftraum ueber EU muesste ja wegen Sanktionen dicht sein, USA/Canada ebenso...

In etwa so.

https://www.flightradar24.com/SDM6927/3d0dcaff

[Pyling]

18 hours ago, debonair said:

Wie kommt man nach Kuba? Der Luftraum ueber EU muesste ja wegen Sanktionen dicht sein, USA/Canada ebenso...

Arktischer Ozean, Nordmeer, Atlantik?

[Emanuel Franceso]

Vorbehaltlich der Genehmigung durch die Behörden bekommt die Abra Group ein neues Mitglied: SKY Airline aus Chile.

https://abragroup.net/wp-content/uploads/2025/11/ENG-Comunicado-Abra-Sky-Airline.pdf