Aktuelles zu Marabu Airlines

[DE757]

Haben sie euch jetzt ernsthaft von HAJ nach HAM mit den Bus gefahren um nun dort am Flughafen zu warten bis das Gepäck hinterher kommt, damit ihr es dort einsammelt?

[MileHigh]

vor 11 Stunden schrieb born4fly:

Was ich aber vermute, Reiseveranstalter haben einen Vertrag mit Condor,und Condor selbst setzt Marabu ein... Ist das SO ???

 

Nein, das ist nicht so. Marabu fliegt teilweise auf Strecken, die noch im Winter ursprünglich auf Condor geplant waren und für die Reiseveranstalter ursprünglich noch Kapazitäten bei Condor eingekauft hatten.

Marabu fliegt aber nicht im Auftrag von Condor, weder lang- noch kurzfristig angemietet.

[AeroSpott]

Wie können wir die Probleme der Marabu zusammenfassen?

1. Man plant mit einem Konstrukt mit zwei ACMI-Anbieter mit je drei Maschinen, wovon keiner pünktlich überhaupt nur eine Maschinen bereitstellen kann. Immerhin LY-CCK kam mit zwei Tagen Verspätung.
2. Die verspätete Bereitstellung der Maschinen kann man vermutlich zu großen Teilen auf den Stau bei den Wartungsbetrieben schieben, wovon viele Airlines im Moment betroffen sind
3. Als vermutlich zusätzlicher Faktor kommt bei den A320neo hinzu, dass für die Transition ein Startup gewählt wurde, für welches der Nordica-Auftrag der erste Großauftrag ist
4. Die beiden ACMI Anbieter beauftragen wiederum andere ACMI Anbieter, die Flüge durchzuführen, was in der Regel relativ gut geklappt hat, wenn nicht deren Maschinen auch mal AOG gegangen sind (und das war bei allen der Fall, GetJet LY-CIN wurde ganz getauscht, LY-SPU war auch zwei Mal einen Tag AOG, YR-BMQ hats auch mal erwischt)
5. Die Masse an Subchartern und verschiedenen Auftraggebern hat allerdings wiederum zur Folge, dass man die Maschinen zum Teil nicht flexibel genug einsetzen kann, um kurzfristig auf Ausfälle reagieren zu können.
6. NDA als ACMI-Anbieter stellt sich schnell als ungeeignet heraus, da er zu wenig A320 Erfahrung hat und nicht genügend Crews bereitstellen kann
7. Probleme bei der Abfertigung insbesondere bei AeroGround in München verzögern den morgendlichen Abflug stets und ständig, sodass man abends öfters mal die Curfew nicht schafft und in Nürnberg, Hannover oder Köln landen muss.
8. In solch einem Fall schafft es NDA im Gegensatz zu den anderen Subchartern nicht, die Maschinen zeitnah wieder an die Base zurückzubringen
9. In Hamburg kommt es im morgendlichen Chaos auch zu hohen Verspätungen bei der Abfertigung.
10. Der Flugplan ist zu eng geplant, da man null Reserven eingeplant hat. Fällt irgendwo ein Flug aus, muss man immer auf externe Subcharter zurückgreifen.
11. NDA kann selbst einen Monat nach Vertragsbeginn nicht genügend Crews bereitstellen, dass die beiden verfügbaren Flugzeuge vollständig bereedert und ohne Einschränkungen eingeplant werden können.
12. Anfängerfehler in der Flugplanung führen zudem zu Problemen wie Umleitungen nach CGN weil die Flugpläne oder Extensions nicht optimal eingereicht werden.

Hab ich etwas vergessen?

[schneekiller]

Bei Marabu muss man doch aber mal merken, dass das so nicht funktioniert und man Veränderungen vornehmen muß um den Flugplan mal etwas stabilisiert zu bekommen!! Wie will man denn bitte die Ferienzeit durchstehen, wenn die Grounddienstleister eh schon am Anschlag arbeiten!! Die werden bestimmt nicht auf die Marabu Flieger warten die irgendwann mal kommen, wenn noch 10 weitere planmäßige  Maschinen auf dem Rollfeld zur Abfertigung stehen!!

vor 10 Minuten schrieb AeroSpott:

Wie können wir die Probleme der Marabu zusammenfassen?

1. Man plant mit einem Konstrukt mit zwei ACMI-Anbieter mit je drei Maschinen, wovon keiner pünktlich überhaupt nur eine Maschinen bereitstellen kann. Immerhin LY-CCK kam mit zwei Tagen Verspätung.
2. Die verspätete Bereitstellung der Maschinen kann man vermutlich zu großen Teilen auf den Stau bei den Wartungsbetrieben schieben, wovon viele Airlines im Moment betroffen sind
3. Als vermutlich zusätzlicher Faktor kommt bei den A320neo hinzu, dass für die Transition ein Startup gewählt wurde, für welches der Nordica-Auftrag der erste Großauftrag ist
4. Die beiden ACMI Anbieter beauftragen wiederum andere ACMI Anbieter, die Flüge durchzuführen, was in der Regel relativ gut geklappt hat, wenn nicht deren Maschinen auch mal AOG gegangen sind (und das war bei allen der Fall, GetJet LY-CIN wurde ganz getauscht, LY-SPU war auch zwei Mal einen Tag AOG, YR-BMQ hats auch mal erwischt)
5. Die Masse an Subchartern und verschiedenen Auftraggebern hat allerdings wiederum zur Folge, dass man die Maschinen zum Teil nicht flexibel genug einsetzen kann, um kurzfristig auf Ausfälle reagieren zu können.
6. NDA als ACMI-Anbieter stellt sich schnell als ungeeignet heraus, da er zu wenig A320 Erfahrung hat und nicht genügend Crews bereitstellen kann
7. Probleme bei der Abfertigung insbesondere bei AeroGround in München verzögern den morgendlichen Abflug stets und ständig, sodass man abends öfters mal die Curfew nicht schafft und in Nürnberg, Hannover oder Köln landen muss.
8. In solch einem Fall schafft es NDA im Gegensatz zu den anderen Subchartern nicht, die Maschinen zeitnah wieder an die Base zurückzubringen
9. In Hamburg kommt es im morgendlichen Chaos auch zu hohen Verspätungen bei der Abfertigung.
10. Der Flugplan ist zu eng geplant, da man null Reserven eingeplant hat. Fällt irgendwo ein Flug aus, muss man immer auf externe Subcharter zurückgreifen.
11. NDA kann selbst einen Monat nach Vertragsbeginn nicht genügend Crews bereitstellen, dass die beiden verfügbaren Flugzeuge vollständig bereedert und ohne Einschränkungen eingeplant werden können.
12. Anfängerfehler in der Flugplanung führen zudem zu Problemen wie Umleitungen nach CGN weil die Flugpläne oder Extensions nicht optimal eingereicht werden.

Hab ich etwas vergessen?

Die Probleme einer neuen Airline, dass man nicht die 100% auf die beste Maschinenauslastung abgestimmten Slots bekommt. Daher teilweise sehr knappe Turnatoundzeiten hat, oder zuknappe Zeitfenster, die dann gerade am Tagesende zu den Ausweichflughäfen führen und wenn die Maschine da dann steht, dass schon wieder den Flugplan für den nächsten Tag zerstört

[AeroSpott]

vor 8 Minuten schrieb flapsone:

Vielleicht hätte man sich auch erstmal auf eine Base konzentrieren sollen. Theoretisch bräuchte man bei der Ausfallquote für jede Base ein eigenes Spare-A/C und eine separate Standbycrew.

 

Oder die zweite Base an einem Flughafen ohne Nachtflugverbot? Dass man dort im Zweifel die Verspätung durch den Tag schleppt aber dann am nächsten Morgen wieder "clean" ist? 

Alternativ eine Base, wo man als Home-Carrier mehr Rechte hat und man nicht so genau auf die Curfew schaut, wie in LEJ? 

Bearbeitet 4. Juni 2023 von AeroSpott

[hamssl7117]

vor einer Stunde schrieb DE757:

Haben sie euch jetzt ernsthaft von HAJ nach HAM mit den Bus gefahren um nun dort am Flughafen zu warten bis das Gepäck hinterher kommt, damit ihr es dort einsammelt?

ja, unfassbar schlecht.  Um 11 Uhr hatten wir unsere Koffer. Auf einem Band ohne Anzeige unseres Fluges aber gemischt mit den Koffern eines Fluges aus Athen. Generell nähern sich Flugreisen und Viehtransporte die letzten Jahre immer mehr an.

[baerchen]

vor 45 Minuten schrieb AeroSpott:

Wie können wir die Probleme der Marabu zusammenfassen?

1. Man plant mit einem Konstrukt mit zwei ACMI-Anbieter mit je drei Maschinen, wovon keiner pünktlich überhaupt nur eine Maschinen bereitstellen kann. Immerhin LY-CCK kam mit zwei Tagen Verspätung.
2. Die verspätete Bereitstellung der Maschinen kann man vermutlich zu großen Teilen auf den Stau bei den Wartungsbetrieben schieben, wovon viele Airlines im Moment betroffen sind
3. Als vermutlich zusätzlicher Faktor kommt bei den A320neo hinzu, dass für die Transition ein Startup gewählt wurde, für welches der Nordica-Auftrag der erste Großauftrag ist
4. Die beiden ACMI Anbieter beauftragen wiederum andere ACMI Anbieter, die Flüge durchzuführen, was in der Regel relativ gut geklappt hat, wenn nicht deren Maschinen auch mal AOG gegangen sind (und das war bei allen der Fall, GetJet LY-CIN wurde ganz getauscht, LY-SPU war auch zwei Mal einen Tag AOG, YR-BMQ hats auch mal erwischt)
5. Die Masse an Subchartern und verschiedenen Auftraggebern hat allerdings wiederum zur Folge, dass man die Maschinen zum Teil nicht flexibel genug einsetzen kann, um kurzfristig auf Ausfälle reagieren zu können.
6. NDA als ACMI-Anbieter stellt sich schnell als ungeeignet heraus, da er zu wenig A320 Erfahrung hat und nicht genügend Crews bereitstellen kann
7. Probleme bei der Abfertigung insbesondere bei AeroGround in München verzögern den morgendlichen Abflug stets und ständig, sodass man abends öfters mal die Curfew nicht schafft und in Nürnberg, Hannover oder Köln landen muss.
8. In solch einem Fall schafft es NDA im Gegensatz zu den anderen Subchartern nicht, die Maschinen zeitnah wieder an die Base zurückzubringen
9. In Hamburg kommt es im morgendlichen Chaos auch zu hohen Verspätungen bei der Abfertigung.
10. Der Flugplan ist zu eng geplant, da man null Reserven eingeplant hat. Fällt irgendwo ein Flug aus, muss man immer auf externe Subcharter zurückgreifen.
11. NDA kann selbst einen Monat nach Vertragsbeginn nicht genügend Crews bereitstellen, dass die beiden verfügbaren Flugzeuge vollständig bereedert und ohne Einschränkungen eingeplant werden können.
12. Anfängerfehler in der Flugplanung führen zudem zu Problemen wie Umleitungen nach CGN weil die Flugpläne oder Extensions nicht optimal eingereicht werden.

Hab ich etwas vergessen?

aber schön billig war es bestimmt .....:-)

[Hubi206]

Vielleicht sollte die Airline umbenannt werden in KASUARE, eine Gattung großer flugunfähiger Vögel

Bearbeitet 4. Juni 2023 von Hubi206

[speedman]

vor 4 Minuten schrieb Hubi206:

Vielleicht sollte die Airline umbenannt werden in KASUARE, eine Gattung großer flugunfähiger Vögel

Geht nicht, die User hier haben bereits den Namen Kakapo mehrheitlich vorgeschlagen

 

[Hubi206]

vor 12 Minuten schrieb speedman:

Geht nicht, die User hier haben bereits den Namen Kakapo mehrheitlich vorgeschlagen

 

Auch nicht schlecht, allerdings ist der KAKAPO nachtaktiv, was man bei Marabu und den vielen Flügen zu Flughäfen mit Nachtflugverbot nicht unbedingt als passend ansehen kann. Vielleicht gibt es noch ein Fabelwesen, welches immer der eigenen Zeit hinterher läuft???

[Mike_Bravo]

vor 52 Minuten schrieb hamssl7117:

ja, unfassbar schlecht.  Um 11 Uhr hatten wir unsere Koffer. Auf einem Band ohne Anzeige unseres Fluges aber gemischt mit den Koffern eines Fluges aus Athen. Generell nähern sich Flugreisen und Viehtransporte die letzten Jahre immer mehr an.

Ich kann deinen Ärger mehr als verstehen, so wünscht sich keiner das Ende seines Urlaubs.

Aber was soll die Airline machen, wenn der beauftragte Dienstleister am HAJ einfach keine Leute hat um die Koffer aus dem Flieger zu holen, weil diese gerade mit anderen verspäteten Flugzeugen aus dem Regelflugplan beschäftigt sind.

Nur zum Verständnis, ich möchte hier niemanden in Schutz nehmen und auch keine vorrangegangenen Fehlleistungen schmälern.

[Gerald]

vor 10 Minuten schrieb Hubi206:

Auch nicht schlecht, allerdings ist der KAKAPO nachtaktiv, was man bei Marabu und den vielen Flügen zu Flughäfen mit Nachtflugverbot nicht unbedingt als passend ansehen kann. Vielleicht gibt es noch ein Fabelwesen, welches immer der eigenen Zeit hinterher läuft???

 

Dann schlage ich den Cagou vor. Lebt in Neu-Kaledonien versteckt, ist am Tag wach, aber sehr träge und faul und die Flugmuskulatur ist verkümmert.

[sportybo]

Der Vogel ist zu edel für Marabu.

Der Kakapo passt da schon wesentlich besser😁

MUC -HRG mit Slot 14:43 bedeutet jetzt auch HAJ mal wieder...

Bearbeitet 4. Juni 2023 von sportybo

[Hubi206]

vor 51 Minuten schrieb Gerald:

 

Dann schlage ich den Cagou vor. Lebt in Neu-Kaledonien versteckt, ist am Tag wach, aber sehr träge und faul und die Flugmuskulatur ist verkümmert.

... oder Albatros, jede Landung eine kleine Katastrophe

[Avroliner100]

Die Preisfrage bleibt:

Wird Marabu/Attestor den ganzen Sommer so durchziehen, wie man es aktuell tut? Falls ja, wird es teuer und für die Passagiere ein bitterer Sommer. 
 

Oder reagiert man endlich und nimmt Druck aus dem System? 
Eigentlich hilft nur: Radikal zusammenstreichen und das bedienen, was man stemmen kann. Variante B - Man setzt endlich mal brauchbare langfristige ACMIs ein, die den ganzen Sommer in HAM und MUC als Backup verbleiben. Variante C: Man kauft sich für exorbitant hohe Summen soviele Freellancer Crews ein, wie man braucht. Die gibt es aber nicht für umsonst. Oder Variante D: Man zieht die Reissleine, bevor das LBA oder eine andere Luftfahrtbehörde die Reissleine zieht. 
 

Bei so einer Performance muss man doch irgendwelche Konsequenzen ziehen … und reagieren. Fast schon unfassbar, wie dilettantisch und/oder verzweifelt man versucht die OPS zusammen zu halten. Es ist wohl die undankbarste und peinlichste Situation, die man als Airline haben kann: Man hat einen prallen (und vermutlich gut gebuchten) Sommerflugplan ins Rennen geschickt und nun zerbröselt einem die Ops zwischen den Fingern. Wobei zerbröselt noch harmlos ist … eher pulverisiert. Alleine der Gedanke eines vollen Flugplans … und der nordische ACMI Partner hat in einem halben Jahr recruiting grade mal eine Hand voll Crews zusammengekratzt - das muss sich fast schon anfühlen wie in den letzten Stunden bei Lehman Brothers oder auf der Titanic … mit dem permanenten und sich täglich wiederholenden Gefühl „Man ist total erledigt.“

Bearbeitet 4. Juni 2023 von Avroliner100

[AeroSpott]

vor 12 Minuten schrieb Avroliner100:

Variante B - Man setzt endlich mal brauchbare langfristige ACMIs ein, die den ganzen Sommer in HAM und MUC als Backup verbleiben.

 

Variante B.1: Man setzt langfristige brauchbare ACMIs wie Getjet ein und lässt die Nordica Maschinen als Backup stehen.

[Leon8499]

In welcher Konstellation befinden sich die NDA-Flieger denn? Ist dort Nordica der direkte Lessee oder Marabu/Attestor/o.ä., und NDA fungiert nur als Sublessee und Operator? Falls die zweite Konstellation vorliegt, könnte man eventuell den Sublease Contract zwischen MBU/Attestor und NDA kündigen, und die Flieger in die MBU-Ops nehmen. (unter der Voraussetzung, dass dies eine Verbesserung darstellen würde) Denkbar wäre eine solche Konstellation, da die Flieger ja "im Paket" beschafft wurden und ab nächstem Jahr ohnehin von Marabu betrieben werden sollten.

 

vor 29 Minuten schrieb Avroliner100:

Radikal zusammenstreichen und das bedienen, was man stemmen kann.

 

Dann müsste man zumindest für Direktbuchungen nach EU261 Ersatzbeförderungen für die Pax beschaffen, was vermutlich schweineteuer werden würde. Von Pauschal habe ich keine Ahnung, aber da sind die Regelungen ja meistens nachteiliger für die Airlines. Dies wäre vermutlich finanziell nicht stemmbar, außer Attestor schießt nach. Es ist trotzdem lustigerweise die beste Variante von denen, die du vorgestellt hast.

 

vor 29 Minuten schrieb Avroliner100:

Man setzt endlich mal brauchbare langfristige ACMIs ein, die den ganzen Sommer in HAM und MUC als Backup verbleiben.

 

Könnte schwierig werden, so kurzfristig noch welche zu bekommen. Die ganzen langfristigen Contracts (siehe X8/EW) stehen doch schon ewig.

 

vor 29 Minuten schrieb Avroliner100:

Man zieht die Reissleine, bevor das LBA oder eine andere Luftfahrtbehörde die Reissleine zieht. 

 

Unter welchem Kriterium könnte das LBA hier etwas tun? Ist die Pünktlichkeit der Flüge ein Kriterium zur Erteilung des AOC?

Mittelfristig (Sommer 23 und folgende) wäre es vermutlich am besten, Marabu zur reinen Produktionsplattform zurückzustutzen und alles, was nicht direkt mit dem Flugbetrieb zu tun hat (Planung, OCC, CAMO), bei Condor zuzukaufen. Also quasi Thomas Cook Balearics 2.0.

Bearbeitet 4. Juni 2023 von Leon8499

[AeroSpott]

vor 11 Minuten schrieb Leon8499:

Könnte schwierig werden, so kurzfristig noch welche zu bekommen. Die ganzen langfristigen Contracts (siehe X8/EW) stehen doch schon ewig.

 

Wenn man entsprechend Geld in die Hand nimmt, geht vieles. Bei Getjet sind beispielsweise meines Wissen nach zwei der Boeings und ein Airbus noch nicht langfristig vermietet. Auch bei Heston sind für zwei Maschinen noch keine langfristigen Verträge bekannt. 

[sportybo]

Dieser 321 ist für Marbu auch eher hinderlich - eine reine 320 Flotte wäre bei so einer kleinen Flotte natürlich wesentlich flexibeler.  Bestes Beispiel zum wiederholten Male heute zu sehen (HRG). Zumindest heute hätte man da dann problemlos tauschen können  und auch bei Ausfall ist es natürlich auch schwieriger für einen 321 Ersatz zu beschaffen...

Bearbeitet 4. Juni 2023 von sportybo

[schneekiller]

vor 26 Minuten schrieb AeroSpott:

 

Wenn man entsprechend Geld in die Hand nimmt, geht vieles. Bei Getjet sind beispielsweise meines Wissen nach zwei der Boeings und ein Airbus noch nicht langfristig vermietet. Auch bei Heston sind für zwei Maschinen noch keine langfristigen Verträge bekannt. 

Die große Frage ist ja ehr, haben sie auch Crews um sie langfristig regelmäßig einsetzen zu können! Bei Getjet halte ich das ja für möglich, Heston gehört doch schon zur Maribu-Chaos-Wet-Lease-Crew bei denen immer wieder Crews fehlen, da helfen dann auch nicht mehr Maschinen!!

[moddin]

vor 24 Minuten schrieb schneekiller:

Die große Frage ist ja ehr, haben sie auch Crews um sie langfristig regelmäßig einsetzen zu können! Bei Getjet halte ich das ja für möglich, Heston gehört doch schon zur Maribu-Chaos-Wet-Lease-Crew bei denen immer wieder Crews fehlen, da helfen dann auch nicht mehr Maschinen!!

Wo kommt denn das immer wiederkehrende Gerücht mit den zu wenig Crews bei Heston her? Das kann ich zumindest für die Marabu- als auch Uzbekistan-Ops nicht bestätigen. Bezüglich Condor-Ops müsst ich nochmal nachfragen, aber auch da ist mir seitens den Kollegen bei Heston nix bekannt.

 

Morgen früh kommt Electra B733 LZ-EBB leer aus CTA nach MUC, wohl als Ersatz für LY-TRE, die heute Abend nicht mehr rechtzeitig aus SPU zurückkommen wird wegen dem morgendlichen Beladedelay.

Bearbeitet 4. Juni 2023 von moddin

[AeroSpott]

vor 15 Minuten schrieb moddin:

Wo kommt denn das immer wiederkehrende Gerücht mit den zu wenig Crews bei Heston her? Das kann ich zumindest für die Marabu- als auch Uzbekistan-Ops nicht bestätigen. Bezüglich Condor-Ops müsst ich nochmal nachfragen, aber auch da ist mir seitens den Kollegen bei Heston nix bekannt.

 

Ich glaube ursprünglich von @schneekiller auf Seite 32:

 

Am 29.5.2023 um 22:41 schrieb schneekiller:

Momentan versucht man gerade einige Condorflüge by Heston selbst zu fliegen um Crews bei Heston frei zu bekommen, ob dass aber mittelfristig hilft, glaub ich kaum, vorallem wenn die noch zu beredenden A321 by Heston noch dazu kommen.

 

 

Und vom selbem Autor nochmal hier: https://forum.airliners.de/topic/38579-aktuelles-zu-condor/?do=findComment&comment=936703

  

Am 29.5.2023 um 22:15 schrieb schneekiller:

Da schiebt man gerade etwas, da Condor die Kapazitäten momentan hat, fliegt man das selbst, damit Heston genügend Crews für die Marabu-Ops zusammen bekommt. Da scheinen sich mehrere Wet-Lease Anbieter deutlich übernommen zu haben mit ihren Crew-Kapazitäten!

 

 

[MileHigh]

Condor stellt auf den Heston-Flügen zum Teil die komplette Cabin Crew und das macht man sicherlich nicht weil es wirtschaftlicher wäre…

[ArnoCGN]

Gerade eben schrieb MileHigh:

Condor stellt auf den Heston-Flügen zum Teil die komplette Cabin Crew und das macht man sicherlich nicht weil es wirtschaftlicher wäre…

 

Sollte sich Heston mit Nordica zusammentun, bei Nordica klemmts im Cockpit bei Heston in der Cabin. 

[Leon8499]

vor 35 Minuten schrieb MileHigh:

Condor stellt auf den Heston-Flügen zum Teil die komplette Cabin Crew und das macht man sicherlich nicht weil es wirtschaftlicher wäre…

 

Wie geht das denn? Ich war bis dato im Glauben, dass die Crew direkt beim Operator angestellt sein muss. Oder laufen da irgendwelche ANÜ-Konstrukte?