Wie kann der Flughafen BER wachsen

[dase]

Das Argument, man könne ja auch einfach eine etablierte Destination aufgeben ist doch immer wieder lächerlich. Eine neue Verbindung wird immer und überall zunächst schlechter performen als eine bereits etablierte. Wieso sollte man also eine inzwischen seit 20 Jahren beflogene offensichtlich erfolgreiche Verbindung aufgeben? Dass man sich Mitte der Nuller Jahre, ein paar Monate nachdem QR Flüge nach Berlin aufgenommen hat, eher fürs unbesetzte Hamburg entscheidet, ist doch klar.

Bearbeitet Samstag um 17:18 von dase

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb dase:

ein paar Monate nachdem QR Flüge nach Berlin aufgenommen hat,

Ach, es gibt also doch Möglichkeiten BER auch ohne LH zu verlassen?

Ich dachte immer EK wird dringend benötigt um BER aus diesem Monopol zu befreien...

[dase]

^ Es wird argumentativ nicht besser. Sind wir hier im Kindergarten?

[d@ni!3l]

Seit wann zählen in diesem Thread Argumente? 

 

Im Grunde ist es doch nur abwechselnd mimimi oder böse böse böse....

 

Ich meine es ist alles gesagt, es sind doch alles nur Wiederholungen, wieso sollte man hier noch ernsthaft schreiben?

 

Also wenn man auf die Behauptung es gäbe keine Konkurrenz in BER alle Wettbewerber aufzählt und dennoch hört die LH hätte ein Monopol,  wenn behauptet wird die LH Gruppe (!) ignoriert BER und STR obwohl EW da ne Basis hat und wenn es heißt Hessen sei Schuld, dass EK lieber FRA/HAM/MUC/DUS als BER wählt, wo soll man da noch "diskutieren".

 

Wenn ich mich im Restaurant zwischen Nudeln und Pizza entscheide , die Pizza wähle um in Nachhinein doch gerne Nudeln gewählt hätte ist auch nicht der Kellner schuld...

Bearbeitet Samstag um 17:35 von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

Gibt es zu der Aussage "Die Emirate haben vier Abflughäfen in Deutschland - das ist ausreichend" eigentlich auch quantitative Aussagen die von der Substanz über "die Emirate haben keine vier oder mehr (interessanten) Zielflughäfen" hinausgehen. 

[Alibaba1408]

47 minutes ago, d@ni!3l said:

Spricht jetzt  - jenseits von persönlichen Präferenzen einiger hier  -  nicht für eine so große Nachfrage wie behauptet, oder?

Zumindest nicht für so gute Bedingungen. Da kommen sicherlich einige Faktoren ins Spiel:

 

- Präsenz von QR und TK in Berlin. Gegen 21/7 QR (bietet die gleiche Dienstleistung im Sinne von Europa-Doha-Asien/Ozeanien an und hat vermutlich sogar ein leicht besseres/ebenbürtiges Bordprodukt) wird man es 7/7 oder hat 14/7 als nicht etablierter Carrier schwer haben, alleine schon weil es eine Frequenz weniger ist 
 

- vermutlich ein etwas niedriger yield als ex-HAM, der wird ja auch noch durch Fracht ergänzt, wie es in Foren wie diesem hier immer mal wieder heißt 

 

- die grds. Schwierigkeiten beim Etablieren einer neuen Verbindung 

 

 

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Gibt es zu der Aussage "Die Emirate haben vier Abflughäfen in Deutschland - das ist ausreichend" eigentlich auch quantitative Aussagen die von der Substanz über "die Emirate haben keine vier oder mehr (interessanten) Zielflughäfen" hinausgehen. 

Ja, wurde dir ja erklärt, aber wolltest du ja nicht bzw missverstehen

[Alibaba1408]

17 minutes ago, dase said:

Das Argument, man könne ja auch einfach eine etablierte Destination aufgeben ist doch immer wieder lächerlich. Eine neue Verbindung wird immer und überall zunächst schlechter performen als eine bereits etablierte. Wieso sollte man also eine inzwischen seit 20 Jahren beflogene offensichtlich erfolgreiche Verbindung aufgeben? Dass man sich Mitte der Nuller Jahre, ein paar Monate nachdem QR Flüge nach Berlin aufgenommen hat, eher fürs unbesetzte Hamburg entscheidet, ist doch klar.

Ich finde das Argument nicht lächerlich, ich gebe dir aber Recht, dass das Argument vermutlich oft falsch genutzt wird. 
 

In der Debatte wird seitens der pro-EK Fraktion Berlin als ein im Luftverkehr unterversorgter Ort dargestellt. Das mag man empirisch beweisen oder widerlegen, es ist aber in erster Linie nicht der Punkt:

Die gängige Argumentation ist, dass es einen riesigen potenziellen Markt ex-BER gibt, der nicht nach X/Y/Z fliegt aus dem einzigen Grund, dass EK nicht ex-BER fliegt. EK sei also notwendig für Verbindungen nach Ostasien etc..

Dieser potenzielle Markt solle bedient werden und nicht aus Gründen des Protektionismus ignoriert werden. 
 

Ist dem so, dann wäre es für EK ein no-brainer die Kapazitäten nach BER zu verlagern. Der Markt dort (26 vs. 14,8 M. Pax) ist deutlich größer und die brand recognition dürfte gut genug sein, um einen gewissen Startbonus zu bekommen. Logisch wäre es in einem Land in dem man nur vier Märkte bedienen darf die vier größten zu bedienen. 

Aber EK macht das nicht. Natürlich ist es schwierig eine neue Verbindung zu etablieren und das Handeln von EK ist aus betriebswirtschaftlicher Sicht verständlich. Allerdings liegt das daran, dass es diesen großen offenen Markt ex-BER einfach nicht gibt.
Die Leute reisen halt nicht messbar weniger weil man nur mit LH/QR/TK etc. und nicht auch noch mit EK fliegen kann. Der BER ist einfach nicht so unterversorgt und abgeschnitten, wie es in der Debatte gerne dargestellt wird, sondern wird vermutlich Nachfrage angemessen bedient.

EK würde die Preise vielleicht senken und ein paar Relationen bringen, es ist aber nicht das Mittel, das ein vermeintliches (fiktives) Konnektivitätsproblem löst. 
 

Folglich ist die Debatte um EK am BER ein Stück weit sinnbefreit, denn wir diskutieren die ganze Zeit eher darüber, ob EK notwendig ist. Es gibt aber starke Indizien dafür, dass es eben nicht notwendig ist im Sinne von, dass ein großer Markt unerschlossen ist.  
 

Viel eher müsste erörtert werden, wann die Vorteile ex-BER in Deutschland ansässigen Unternehmen entstehende Nachteile ausgleichen würden. 
 

Das Argument ist deshalb kein Argument gegen ein fünftes Ziel, sondern ein Argument, das einen eine Teil der Pro-Argumentation untergräbt. 

 

[Jochen Hansen]

vor 27 Minuten schrieb dase:

Das Argument, man könne ja auch einfach eine etablierte Destination aufgeben ist doch immer wieder lächerlich. Eine neue Verbindung wird immer und überall zunächst schlechter performen als eine bereits etablierte. Wieso sollte man also eine inzwischen seit 20 Jahren beflogene offensichtlich erfolgreiche Verbindung aufgeben? Dass man sich Mitte der Nuller Jahre, ein paar Monate nachdem QR Flüge nach Berlin aufgenommen hat, eher fürs unbesetzte Hamburg entscheidet, ist doch klar.

Absolut, nur Laien, welche nie in einer Airline gearbeitet haben, denken, dass mal ad-hoc eine Strecke hin und her wechseln kann. Wir sind hier nicht bei Ryanair, welche je nach Windrichtung äh Förderung seitens der Flughäfen mal etwas starten oder nicht. 
Gerade in der Long-Range bedarf es einen langen Atem, um am Markt Vertrauen zu schaffen. Siehe QR/UA in Berlin. Daher wird EK zurecht niemals etwas aufgeben, was über Jahrzehnte warmgeflogen wurde. 
 

Zumal die VAE sicher auch um ihre Trümpfe (Gas etc) wissen, auch dass sich die LH sich nicht ewig dagegen wehren kann. Man muss sich nur mal mit Geschäftspartnern in der Welt unterhalten. Sie verstehen es null, warum die größte, deutsche Airline so gegen die größte deutsche Stadt, welche dazu noch die Hauptstadt ist, lobbyiert. 
 

Daniel, ich sehe das mimimi bei der Lufthansa, soll sie doch etwas (nach Südostasien - wenn sie sich zu fein sind, dann sollen sie Singapore Airlines unterstützen, sie machen es (nicht wieder mit der katastrophalen Scoot kommen)) anbieten, dann wird sich sicher keiner beschweren. So einfach ist es. 

Mit nur lobbyieren und nicht aktiv den Markt gestalten, gewinnt man auf Dauer keinen Blumentopf. 
Es ist vergleichbar mit dem „Verbrenneraus“. Die eine Technologie (Elektroauto) wird sich einfach durchsetzen, dann kann man noch so den Verbrennet protegieren, es wird mittelfristig nichts daran ändern. 

[Alibaba1408]

26 minutes ago, OliverWendellHolmesJr said:

Gibt es zu der Aussage "Die Emirate haben vier Abflughäfen in Deutschland - das ist ausreichend" eigentlich auch quantitative Aussagen die von der Substanz über "die Emirate haben keine vier oder mehr (interessanten) Zielflughäfen" hinausgehen. 

Die Frage ist sicherlich immer aus welcher Perspektive man das sieht: 

 

Aus VAE Sicht? Nicht ausreichend, weil die Airlines können bestimmte Märkte nicht erschließen.
 

Aus BRD Sicht? Eher ausreichend, denn Märkte wie BER und STR sind nicht vom internationalen Flugverkehr abgeschnitten. Ex-BER kann man halt LH, QR oder TK fliegen. 
 

Aus Berliner Sicht? Nicht ausreichend

[OliverWendellHolmesJr]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, wurde dir ja erklärt, aber wolltest du ja nicht bzw missverstehen

Soweit zum Leseverständnis. Mir ging es um quantitative Aussagen wie z.B.: es ist statistisch belegbar/messbar, das vier Abflughäfen die optimale Anbindung an die VAE sind. Nicht um qualitative Aussagen wie: Man kann alle EK-Ziele ab Berlin erreichen. Und ich habe deine Argumente schon verstanden, ich halte sie aber für falsch. 

 

Und historisch ist das Argument "das ist jetzt aber zu viel Wettbewerb" bisher immer gebracht worden - und hat sich hinterher als falsch. Außerhalb der Luftfahrt bei Einführung des gemeinsamen Marktes. Die Luftfahrt betreffend als man nachgezogen hat und den europäischen Luftverkehrsmarkt vereinheitlicht hat. 

 

vor einer Stunde schrieb Alibaba1408:

Aus VAE Sicht? Nicht ausreichend, weil die Airlines können bestimmte Märkte nicht erschließen.
 

Aus BRD Sicht? Eher ausreichend, denn Märkte wie BER und STR sind nicht vom internationalen Flugverkehr abgeschnitten. Ex-BER kann man halt LH, QR oder TK fliegen. 
 

Aus Berliner Sicht? Nicht ausreichend

Da das ganze ja eine Entscheidung auf Bundesebene ist, wäre die BRD-Sicht für mich entscheidend. Aber die Aussage ist für mich nicht ausreichend. Um das mal auf andere Branchen zu übertragen: Wenn die Politik ein Hyundai Autohaus in Bonn mit dem Argument verbietet, es gibt schon eins in Köln-Mülheim und es gibt ein Opel-Autohaus in Siegburg, gäbe es dafür Verständnis?

[d@ni!3l]

vor 21 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

"das ist jetzt aber zu viel Wettbewerb"

Und genau das sagt keiner. Es wurde nur gesagt, dass es nicht zu wenig Wettbewerb gibt.

 

vor 21 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

es ist statistisch belegbar/messbar, das vier Abflughäfen die optimale Anbindung an die VAE sind.

Es ist halt eine politische Einigung gewesen. Das ist der gültige Vertrag.  So gesehen ist die Waage ausgeglichen,  den Interessen beider Seiten wurde entsprochen (sonst hätte man sich damals nicht geeinigt).

 

Jetzt will die eine Seite (UAE) halt mehr haben (mehr Landerechte). Damit ist das Gleichgewicht der Waage gestört, um im Bilde zu bleiben. Bekommt man was anderes dafür ist es jedoch wieder ausgeglichen.

 

Weil bei EK handelt es sich nicht um einen privaten Player. Sondern um einen staatlichen. Und da kann man also auch von deren Führung was verlangen. Einfach nur zu sagen "dafür gibt es hier endlich Wettbewerb, das ist eine Gegenleistung" sehe ich nicht, weil es halt schon Wettbewerb gibt.

 

Von mir aus können die gerne nach BER und sonst wohin (ich glaube in BER schadet das QR und TK mehr als LH), ich bin nur dagegen der UAE etwas zu geben (was sie offensichtlich wollen) ohne darauf hinzuweisen, dass man auch eigene Interessen hat. Ca das macht Merz ja scheinbar auch, wenn er nicht (mal wieder) andere handelt als er vorher ankündigt.

 

Es ist ja eben  - anders als dargestellt - eine Einigung zwischen der BRD und UAE, nicht zwischen LH und Co. Also muss die BRD in Summe profitieren,  wenn sie schon gleichzeitig ein Risiko eingeht, dass hier Jobs und/oder Steuereinnahmen entfallen. 

Bearbeitet Samstag um 20:21 von d@ni!3l

[Alibaba1408]

1 hour ago, OliverWendellHolmesJr said:

Da das ganze ja eine Entscheidung auf Bundesebene ist, wäre die BRD-Sicht für mich entscheidend. Aber die Aussage ist für mich nicht ausreichend. Um das mal auf andere Branchen zu übertragen: Wenn die Politik ein Hyundai Autohaus in Bonn mit dem Argument verbietet, es gibt schon eins in Köln-Mülheim und es gibt ein Opel-Autohaus in Siegburg, gäbe es dafür Verständnis?

Ich verstehe worauf du hinaus möchtest. Dieses Beispiel wäre allerdings besser:

 

Die Stadt Bonn ersucht die Bundesregierung um die Genehmigung eines Hyundai Autohauses mit dem Argument es gebe keine geeigneten Autos in Bonn. Allerdings gibt es in Bonn bereits ein großes Autohaus der Marke X, die praktisch identische Autos zu denen von Hyundai verkauft. Dazu gibt es Hyundai Autohäuser, die sich zur Abholung von Hyundai Autos innerhalb von 60 Minuten in einer halbstündigen Taktung mit der S-Bahn erreichen lassen. Außerdem würde ein Hyundai Autohaus nur Verkäufer beschäftigen (wie das Autohaus der Marke X) und nicht auch wie der in Bonn ansässige Autohändler A auch Mechaniker, die die Autos auch reparieren. Der Autohändler A fürchtet nun, dass weitere Konkurrenz sein Geschäft kaputt machen würde. 

[eher selten]

vor 6 Stunden schrieb Alibaba1408:

Die Frage ist sicherlich immer aus welcher Perspektive man das sieht: 

 

Aus VAE Sicht? Nicht ausreichend, weil die Airlines können bestimmte Märkte nicht erschließen.
 

Aus BRD Sicht? Eher ausreichend, denn Märkte wie BER und STR sind nicht vom internationalen Flugverkehr abgeschnitten. Ex-BER kann man halt LH, QR oder TK fliegen. 
 

Aus Berliner Sicht? Nicht ausreichend

Aus VAE Sicht? Nicht ausreichend
Aus BY/HE/LH Sicht: mehr als ausreichend
Aus BRD Sicht (also nicht nur BMV)? Eher nicht ausreichend

Fixed for you.

Bearbeitet Gestern um 00:47 von eher selten

[Alibaba1408]

7 hours ago, eher selten said:

Aus VAE Sicht? Nicht ausreichend
Aus BY/HE/LH Sicht: mehr als ausreichend
Aus BRD Sicht (also nicht nur BMV)? Eher nicht ausreichend

Fixed for you.

Würde ich nicht sagen. Keiner vermag es in dieser Diskussion dazulegen, warum der BER EK braucht. Dass man EK gerne hätte, ist doch vollkommen klar und legitim.

 

Aber Protektionismus ist eben auch grundsätzlich legitim und geschieht auf allen Ebenen des Wirtschaftslebens tagtäglich. 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 10 Stunden schrieb Alibaba1408:

Die Stadt Bonn ersucht die Bundesregierung um die Genehmigung eines Hyundai Autohauses mit dem Argument es gebe keine geeigneten Autos in Bonn.

Das Beispiel geht auch: Im Ende ist es durch die Regierung ein Eingriff, der mindestens am Grenzbereich der marktwirtschaftlichen Ordnung ist, bzw. für mein Empfinden schon darüber hinausgeht.

 

vor 11 Stunden schrieb d@ni!3l:

Also muss die BRD in Summe profitieren,  wenn sie schon gleichzeitig ein Risiko eingeht, dass hier Jobs und/oder Steuereinnahmen entfallen. 

Womit wir wieder am Anfang der Debatte stehen: Eine reine auf die Luftfahrt bezogene Marktliberalisierung bringt für den Wirtschaftsstandort Deutschland Netto-Vorteile. Eine umfassendere Integration des GCC-Wirtschaftsraum und der EU in Form eines Handelsabkommens ebenfalls.

In die andere Richtung gedacht ein rein merkantilistscher Deal: Der Deal Berlin/Stuttgart gegen 10 Jahre Erdgas zu festgelegten Preisen wäre auch ein Netto-Gewinn für den Standort Deutschland. 

Nur wenn man auf Deutscher Seite Wirtschaftsstandort auf Luftverkehrsarbeitsplätze/-Steuereinnahmen verengt geht die Rechnung möglicherweise nicht auf. 

 

vor 8 Minuten schrieb Alibaba1408:

Aber Protektionismus ist eben auch grundsätzlich legitim und geschieht auf allen Ebenen des Wirtschaftslebens tagtäglich. 

Aber wer profitiert von dem Protektionismus? Luftverkehrsarbeitsplätze/-Steuereinnahmen in Frankfurt und München.

Und wer zahlt dafür? Alle anderen Wirtschaftsteilnehmer in Deutschland. 

 

Ist das Verhältnismäßig?

[Alibaba1408]

55 minutes ago, OliverWendellHolmesJr said:

 

 

Aber wer profitiert von dem Protektionismus? Luftverkehrsarbeitsplätze/-Steuereinnahmen in Frankfurt und München.

Und wer zahlt dafür? Alle anderen Wirtschaftsteilnehmer in Deutschland. 

 

Ist das Verhältnismäßig?

Ich denke, das ist die Frage, die auf politischer Ebene beantwortet werden muss  

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Eine reine auf die Luftfahrt bezogene Marktliberalisierung bringt für den Wirtschaftsstandort Deutschland Netto-Vorteile.

Das ist mir eben zu allgemein und ignoriert total die Gegebenheiten über die wir sprechen.

 

 

Wenn man von 0% Liberalisierung auf 100% geht natürlich. Aber hier reden wir von 2% mehr Kapazitäten oder so, ggf fahren andere auch Kapazitäten zurück, wenn EK ausbaut.

 

Dann gehen die Vorteile auf die Luftfahrt bezogen gegen Null. Die Rechnung geht nur auf wenn der Wettbewerb zuvor deutlich eingeschränkt war (und das war er nicht - erkennbar bspw an den Preisen / Margen).

 

Diese wären höher wäre der Wettbewerb so schlecht, dann gäbe es Verluste auf Seiten der Bürger.. Aber das war erkenntlich ja nicht so...

 

Das ist mir zu schwarz/ weiß und zu theoretisch. 

 

Also ich bin absolut nicht gegen EK (wenn man dafür eine Gegenleistung bekommt, wenn man schon das Abkommen neu verhandelt). Ich glaube nur den Argumenten hier nicht, die stets QR, AF, BA, TK usw ausblenden und den Wettbewerb quasi für die Diskussion auf "LH Monopol bis EK kommt" beschränken

Bearbeitet Gestern um 09:57 von d@ni!3l

[NCC1701]

vor 59 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich glaube nur den Argumenten hier nicht, die stets QR, AF, BA, TK usw ausblenden und den Wettbewerb quasi für die Diskussion auf "LH Monopol bis EK kommt" beschränken

Monopol nicht, es gibt da eben nur "noch" eine TK, QF und etwas eine AY. AF, BA, KLM, ... sehe ich nicht, weil die Lage ihrer Hubs nach SOA doch etwas ungüstig ist. .

Aus meiner Sicht ist der Kuchen am BER nach SOA doch im Verhältnis zum Gesamtvolumen der LH etwas  klein. Warum lobbyiert (was man so liesst) die LH so stark gegen eine EK? Man muss doch sehen, dass es gerade an den Marktanteilen einer QR und TK ebenso rüttlen wird (haben wir ja schon weiter oben) bzw. dann auch BA, AF, KLM, ....

LH sollte mehr Energie dafür investieren (platt ausgedrückt, seine Hausaufgaben machen), was sie aktiv tun können, dass sich die Leute eher/lieber für eine LH (*A) als wie für eine XX (non *A) entscheiden (damit meine ich nicht gleich IK Verbindungen von der LH(-Gruppe) ab BER, STR oder auch DUS,HAM).
 

...NCC1701

Bearbeitet vor 23 Stunden von NCC1701

[eher selten]

vor 5 Stunden schrieb Alibaba1408:

Aber Protektionismus ist eben auch grundsätzlich legitim und geschieht auf allen Ebenen des Wirtschaftslebens tagtäglich. 

Kann man alles machen, ich bin damit fein. Ist halt fraglich ob LH & Hessen es nicht übertreiben und ihre Kräfte nicht auf wichtigeres konzentrieren sollten.

In den 6 Bundesländern, die die EK an zwei weiteren Flughäfen wollten, wohnen ja potentielle Kunden.
Und (nicht nur in diesem Forum) triggert das Thema und das Verhalten der Frankfurter überraschend stark - und nicht nur positiv.

Aber sollen sie mal machen. Ich bezweifle, dass der Benefit für die Lufthansa den mitverursachten Flurschaden übertrifft.

Und es ist ja noch nicht vorbei; es scheint ja noch ein bisschen weiterzugehen mit den Meldungen die Kopfschütteln verursachen. Lang lebe der Protektionismus! 

 

[DominikR]

vor 20 Stunden schrieb Alibaba1408:

 Allerdings liegt das daran, dass es diesen großen offenen Markt ex-BER einfach nicht gibt.

Die Leute reisen halt nicht messbar weniger weil man nur mit LH/QR/TK etc. und nicht auch noch mit EK fliegen kann. Der BER ist einfach nicht so unterversorgt und abgeschnitten, wie es in der Debatte gerne dargestellt wird, sondern wird vermutlich Nachfrage angemessen bedient.

EK würde die Preise vielleicht senken und ein paar Relationen bringen, es ist aber nicht das Mittel, das ein vermeintliches (fiktives) Konnektivitätsproblem löst. 

 

 

Sehe das genauso.

EK wird die Zahl der Passagiere,die nach BER kommen nicht signifikant erhöhen. Ob es überhaupt messbar sein wird,müssen Experten beurteilen.

Gleichzeitig würde man aber einer EW und vor allem einer DE richtig schön vors Schienbein treten. DE hat ein Codeshare-Abkommen mit EK.Wer also mit EK buchen will und nach BER will,der kann das bereits jetzt tun.

Ja,ich weiß auch,das es zwischen einer EK-777 und einem DE-A321 einen Unterschied gibt,aber der mögliche Komfort darf bei der Beurteilung,ob eine solche Verbindung den deutschen Unternehmen mehr schadet als sie bringt,keine Rolle spielen.

[dase]

vor 4 Stunden schrieb DominikR:

Gleichzeitig würde man aber einer EW und vor allem einer DE richtig schön vors Schienbein treten. DE hat ein Codeshare-Abkommen mit EK.Wer also mit EK buchen will und nach BER will,der kann das bereits jetzt tun.

Ja,ich weiß auch,das es zwischen einer EK-777 und einem DE-A321 einen Unterschied gibt,aber der mögliche Komfort darf bei der Beurteilung,ob eine solche Verbindung den deutschen Unternehmen mehr schadet als sie bringt,keine Rolle spielen.

 

Es gibt keinen Codeshare auf den nonstops BER-DXB, nur via FRA.