Wie kann der Flughafen BER wachsen

[schwarzerAbt]

vor einer Stunde schrieb Nosig:

Es jammert ja keiner. Der BER hat längst Interessenten, die aber vom Bund aber ausgesperrt werden. In wessen Namen eigentlich?

Du hast aber schon die Ausführung von Oldblueeyes gelesen und verstanden?

Oder wen hast du sonst gemeint das wer vom Bund ausgesperrt ist?!

Bearbeitet 2. Oktober 2025 von schwarzerAbt

[Nosig]

Nicht jammern und den "richtigen Partner" suchen, köstlich.

[101er]

vor einer Stunde schrieb jubo14:

Also das der Konzern Lufthansa im Moment nicht gerade im Geld schwimmt, sollte man mitbekommen haben.

Vor diesem Hintergrund ist JEDE Idee, dass irgendeine Konzern-Airline ab Berlin Interkonti-Verkehr anbietet, komplett an der Realität vorbei. Jeder Passagier, der von Berlin aus direkt fliegt, fehlt bei den Verbindungen über die vorhandenen Hubs.

 

Also vergesst alle Airlines, die irgend etwas mit der Star-Alliance zu tun haben, egal ob Mitglied oder Partner, Tochter einer solchen Airline, oder was auch immer. Die werden es nicht machen.

 

Bleiben also noch die Airlines übrig, die ohne Allianz oder in einer anderen herumfliegen. Die könnten Berlin mit ihrem Hub in der Heimat verbinden. Dort, und nur dort, sollte der Flughafen BER nach seinen so sehr gewünschten Interkontinentalverbindungen suchen. 

Und wenn man dann noch bereit ist, die bestehenden Regularien im Luftverkehr einfach mal, als im Moment gegeben hinzunehmen, dann könnte man das vielleicht vorhandene Geld für Werbung und Marketing, auch mal dort (in diesen überseeischen Hubs) ausgeben, anstatt es für die sinnlosen Kampanien "Wir brauchen Flüge in die Emirate!" zu verpulvern.

Übrigens ist nicht nur der Verkehr dort hin reglementiert, sondern auch nach Indien oder China! 

Nach Deiner Logik dürfte es auch keine Flüge von United von Berlin nach New York geben, weil sie auch die LH-Drehkreuze in Frankfurt oder München schwächen.

Die Star-Alliance-Fluggesellschaften haben jedoch die Berliner Kunden nicht so safe wie Du es darstellst. Sonst kommt halt eine Delta oder AmericanAirlines und besetzt den Markt nach Berlin oder man steht in starker Konkurrenz zu allen anderen Gesellschaften außerhalb der Star (IAG, AirFrance/KLM, SAS, etc...). Und wenn es relevante Marktanteils- und Erlösverluste zu verhindern gilt, wird Lufthansa und werden ihre StarAlliance-Partner durchaus aktiv. Ob dies dann Kampfpreise über das Drehkreuz oder Direktflüge zum BER sind (mit LH-Tochter-Plattform oder von einem StarAlliance-Partner aus desen Drehkreuz vermutlich, letzteres vermutlich leichter zu etablieren ), wird dann jeweils im Einzelfall nach der Marksituation entschieden. 

 

Und ich sehe mit dem A321LR/A321XLR oder einem Boeing 737-Nachfolgermodell durchaus das Potential für gewisse Marktveränderungen (hin zu mehr Direktflügen ab Nicht-Hub-Standorten - zumindest an einem Ende der Route). Und dafür braucht es auch Verkehrsrechte, im Raum BER´insbesondere für mehr Optionen in die arabische Sandkiste und nach Indien. Und das ist auch kein jammern oder eine sinnlose Kampagne "Wir brauchen Flüge in die Emirate", sondern eine vernünftige Strategie des BER zu mehr Langstrecken zu kommen.

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb 101er:

Und ich sehe mit dem A321LR/A321XLR oder einem Boeing 737-Nachfolgermodell durchaus das Potential für gewisse Marktveränderungen (hin zu mehr Direktflügen ab Nicht-Hub-Standorten - zumindest an einem Ende der Route). 

Zumindest bei den LCCler sind Status Quo die 321LR/XLR Träume ausgeträumt. Mit 28" Sitzabstand Langstrecke zu fliegen no frills scheint nicht so der Renner zu sein.

 

Jetzt ist auch ein 737 ein Langstreckenmodell? Dann reicht es auch aus noch 2 Jahre zu warten und Eurowings zu überzeugen paar MAX in BER abzustellen. Dubai und Businesssitze können sie ja schon

vor 2 Stunden schrieb 101er:

Und dafür braucht es auch Verkehrsrechte, im Raum BER´insbesondere für mehr Optionen in die arabische Sandkiste und nach Indien. Und das ist auch kein jammern oder eine sinnlose Kampagne "Wir brauchen Flüge in die Emirate", sondern eine vernünftige Strategie des BER zu mehr Langstrecken zu kommen.

 

Wie wäre es wenn ihr euch da mal mit der Lufthansa zusammentut?  Sie kämpft seit Jahren um mehr Flugrechte nach Indien, aber der indische Staat möchte erst mal die eigene Luftfahrt mehr wachsen lassen um auf Augenhöhe die Marktanteile aufteilen zu lassen. Air India ist aber leider auch schon in der Star Alliance.

 

Ist halt so wenn man vom kleineren Markt kommt und man nicht viel anzubieten hat.

[101er]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Zumindest bei den LCCler sind Status Quo die 321LR/XLR Träume ausgeträumt. Mit 28" Sitzabstand Langstrecke zu fliegen no frills scheint nicht so der Renner zu sein.

Ich sehe den A321XLR / A321LR auch nicht unbedingt im Nur-LowCost-Bereich ab BER, sondern den BER als Zielmarkt von anderen Hubs / Flughäfen, insbesondere Ostküste USA, Arabische Halbinsel und Indien. United, Indigo und Etihad flotten den beispielsweise aktuell ein. Und so einen Flieger kann man ja bekanntlich sehr unterschiedlich bestuhlen, von First bis LowCost ist alles möglich, sogar in einem Flieger mit diversen Klassen. 

 

vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

Jetzt ist auch ein 737 ein Langstreckenmodell? Dann reicht es auch aus noch 2 Jahre zu warten und Eurowings zu überzeugen paar MAX in BER abzustellen. Dubai und Businesssitze können sie ja schon

Ich meinte hier vor allem die neue 737-Generation, die in ca. 10 bis 15 Jahren auf den Markt kommen soll. Die wird keine klassische Langstrecke im Sinne Tokio, Kapstadt oder Los Angeles ermöglichen, aber reichweitentechnisch vermutlich durchaus mehr in Richtung A321(X)LR gehen und Ziele wie Kapverden, Indien, Oman, evtl. Kenia, etc. nonstop möglich machen. Ob man daraus einen Buisness-Case abbilden kann, wird man dann jeweils sehen. Als Nicht-Hub ist es für den BER sicherlich realistischer, einen ca. 150-Sitzer zu füllen, als echte Langstreckenflugzeuge mit der doppelten Platzkapazität vollbekommen zu müssen. Und ja, ich halte Eurowings hier durchaus für einen Kandidaten, längere Strecken ab BER anzubieten. Aber auch Easyjet und Ryanair, die gerade von November bis März auch durchaus Lücken in ihrer Flottenauslastung haben.

 

vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wie wäre es wenn ihr euch da mal mit der Lufthansa zusammentut?  Sie kämpft seit Jahren um mehr Flugrechte nach Indien, aber der indische Staat möchte erst mal die eigene Luftfahrt mehr wachsen lassen um auf Augenhöhe die Marktanteile aufteilen zu lassen. Air India ist aber leider auch schon in der Star Alliance.

 

Ist halt so wenn man vom kleineren Markt kommt und man nicht viel anzubieten hat.

Das klingt doch nach dem üblichen Kuhhandel bei internationalen Verträgen. Lufthansa bekommt noch ein paar mehr Frequenzen ab FRA / MUC, dafür dürfen andere indische Partner / Kornkurrenzunternehmen Routen nach Berlin, Hamburg, Düsseldorf, Stuttgart (oder auch FRA / MUC) übernehmen. Und die Star-Alliance-Mitgliedschaft von AirIndia ist da kein k.o.-Kriterium. Es gibt in Indien bekanntlich hinreichend Konkurrenz für AirIndia. Und andere Star-Alliance-Partner fliegen zum BER regelmäßig mit Großgerät, zum Beispiel die Kollegen vom Bosporus.

[OliverWendellHolmesJr]

Man kann viel darüber nachdenken ob man Steuergelder verbrennt, indem man Streckenförderung auflegt; dubiose Verträge schließt. Das ist aber nur ein verdecken der Probleme.

 

Sinnvoll meines Erachtens nach sind zwei Dinge: Aufheben aller Restriktionen bei Verkehrsrechten aus Deutschland heraus. Wettbewerbsbeschränkende Joint Ventures nicht mehr genehmigen. 

[barti103]

Im Moment spielen die ganzen Pro- und Contraargumente für den BER kaum eine Rolle. Die Kosten sind in Deutschland einfach zu hoch und es ist nicht absehbar, dass sich das in nächster Zeit durch Rücknahme z. B. der Luftverkehrssteuer ändern wird, von daher wird es in Deutschland und damit auch in Berlin kein Wachstum geben, schon gar nicht auf der Langstrecke nach Berlin, Deutschland ist einfach zu unattraktiv was man auch daran sieht, dass z. B. die großen Amis lieber ans Mittelmeer fliegen und ansonsten machen alle einen Bogen um Deutschland, nach Wien, Prag, Budapest usw.

 

Bevor man nicht auf der Kostenseite deutlich runterkommt, sehe ich auch keine A321XLR-Routen von der Ostküste USA nach Berlin, obwohl es dort beinige vielversprechend Ziele gibt, die ansonsten wahrscheinlich mit Großgerät nur deutlich schweiriger zu realisieren wären (wenn überhaupt). Aus dem asiatischen Raum bremst natürlich sehr der unseelige Ukrainekrieg mögliche neue Verbindungen. Vietjet hatte ja wohl schon konkrete Pläne für eine Aufnahme nach Berlin, dürfte aber am notwendigen Fluggerät ascheitern, da nur mit Zwischenstop zu realisieren und die neuen A339 erscheinen frühestens Mitte 2026 um eine Nonstoproute nach Berlin aufzunehemen. Leider ist es um eine mögliche Route wieder sehr Still geworden. Indigo aus Indien bekundet zwar ebenfalls Interesse, aber auch hier nicht wirklich etwas konkretes, mal shen was aus den China Eastern Plänen wird eine Verbindung von Shanghai zu realisieren, Stand jetzt scheitert dies aber dann doch an den Verkehrsrechten bzw. dem Unwillen der Chinesen ihr Deutschlandangebot entsprechend umzuschichten.

 

Der Möglichkeieten gibt es viele, wie der BER wachsen könnte, bleibt abzuwarten, was die nächsten Jahre so bringen, bis dahin ist alles nur Kaffeesatzleserei und Konjunktiv.

[Micha]

vor 9 Stunden schrieb Nosig:

Es jammert ja keiner. Der BER hat längst Interessenten, die aber vom Bund aber ausgesperrt werden. In wessen Namen eigentlich?

Im Namen der VAE. Es waren die Emirate die die Verhandlungen mit der EU über ein Luftverkehrsabkommen abgebrochen haben.

Dies wurde hier bereits mehrfach angemerkt, aber anscheinend passt es nicht zum blame game mancher user, wenn das vermeintlich Böse nicht in Frankfurt sitzt.

[Avroliner100]

vor 4 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Aufheben aller Restriktionen bei Verkehrsrechten aus Deutschland heraus. 

 

Was allerdings erst dann Sinn macht, wenn es beidseitig ist. Open Skies ist ja so ein schönes Beispiel, wo das hervorragend funktioniert. Gerade bei Indien aber: Indische Airlines dürfen ja noch nach Deutschland - nur von deutscher Seite aus in Richtung Indien sind die Slots zu. Weil die Inder wiederum ihre Airlines schützen wollen (was sie nicht müssten, wenn sie auch einfach mal ein konkurrenzfähiges Produkt in die Welt schicken würden, welches nicht Air India heißt und welches man auch fliegen will).

 

Wenn wir aber für die Inder völlig aufmachen, dann macht das wiederum nur Sinn, wenn im Gegenzug unsere Airlines (oder konkret: Lufthansa, Condor) auch unlimitiert nach Indien dürfen. 

 

Daran hat allerdings aktuell Indien keinerlei Interesse. 

Bearbeitet 2. Oktober 2025 von Avroliner100

[jubo14]

vor 18 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Sinnvoll meines Erachtens nach sind zwei Dinge: Aufheben aller Restriktionen bei Verkehrsrechten aus Deutschland heraus. ...

In einer idealen Welt vielleicht. 

 

In der realen Welt, in der wir nun einmal leben, ist das, nun sagen wir es mal freundlich, ziemlich naiv und weltfremd.

 

Verkehrsrechte werden mindestens bilateral verhandelt. Und solange der Vertragspartner nicht bereit ist, "mir" (in diesem Falle der Bundesrepublik Deutschland) gewisse Verkehrsrechte einzuräumen, darf ich ihm auch selber keine erweiterten Rechte einräumen. (Stichwort: Amtseid, Stichpunkt: "Schaden vom deutschen Volk abwenden")

Bei der Frage ob mehr internationaler Flugverkehr von einem bestimmten Flughafen, bei gleichzeitiger Gefahr des Verlustes von Arbeitsplätzen im eigenen Land, ist die Abwägung, was Schaden anrichtet, ziemlich einfach.

[Fluginfo]

vor 31 Minuten schrieb jubo14:

In einer idealen Welt vielleicht. 

 

In der realen Welt, in der wir nun einmal leben, ist das, nun sagen wir es mal freundlich, ziemlich naiv und weltfremd.

 

Verkehrsrechte werden mindestens bilateral verhandelt. Und solange der Vertragspartner nicht bereit ist, "mir" (in diesem Falle der Bundesrepublik Deutschland) gewisse Verkehrsrechte einzuräumen, darf ich ihm auch selber keine erweiterten Rechte einräumen. (Stichwort: Amtseid, Stichpunkt: "Schaden vom deutschen Volk abwenden")

Bei der Frage ob mehr internationaler Flugverkehr von einem bestimmten Flughafen, bei gleichzeitiger Gefahr des Verlustes von Arbeitsplätzen im eigenen Land, ist die Abwägung, was Schaden anrichtet, ziemlich einfach.

Kann aber auch genau in die andere Richtung, weil Arbeitsplätze im Ausland entstehen, wenn zunehmend Verkehr dort abgewickelt wird.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 14 Stunden schrieb Avroliner100:

Wenn wir aber für die Inder völlig aufmachen, dann macht das wiederum nur Sinn, wenn im Gegenzug unsere Airlines (oder konkret: Lufthansa, Condor) auch unlimitiert nach Indien dürfen. 

Das ist mein Ziel - keine Restriktionen für Deutsche Fluggesellschaften und keine Restriktionen für internationale Fluggesellschaften. 

 

vor 53 Minuten schrieb jubo14:

Stichwort: Amtseid, Stichpunkt: "Schaden vom deutschen Volk abwenden"

Überspitzt geschrieben: Dazu muss man erstmal beweisen:

- die Existenz von den Lufthansa-Arbeitsplätzen hat einen gesamtwirtschaftlichen höheren Wert als die Chancen, die sich aus offenen Märkten ergeben.

- die derzeitigen Restriktionen im deutschen Luftverkehr tragen dazu bei, dass das Lufthansa-Geschäftsmodell überlebt.

 

Das süße Gift des Protektionismus.

Bearbeitet 3. Oktober 2025 von OliverWendellHolmesJr

[jubo14]

vor 58 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

... Chancen, die sich aus offenen Märkten ergeben.

Dann frage ich mal direkt, welcher Staat hat im Luftverkehr derzeit einen offenen Markt?

Ich sag es mal vorweg, mir will nicht ein einziger einfallen.

[BWE320]

vor 6 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das ist mein Ziel - keine Restriktionen für Deutsche Fluggesellschaften und keine Restriktionen für internationale Fluggesellschaften. 

Das ist ein Thema, das dringend auf EU-Ebene gehört, also keine Restriktionen für EU-europäische Gesellschaften und keine Restriktionen für internationale Gesellschaften. Die ganzen deutschen Alleingänge werden langsam zur Belastung für die EU.

Aus dem Saarland und aus Baden-Württemberg hört man schon ein ziemliches Gemaule wegen der Berliner Schengen-Sabotage.

 

[JSQMYL3rV]

vor 27 Minuten schrieb BWE320:

Aus dem Saarland und aus Baden-Württemberg hört man schon ein ziemliches Gemaule wegen der Berliner Schengen-Sabotage.

+ Rheinland-Pfalz

[Micha]

vor 38 Minuten schrieb BWE320:

Das ist ein Thema, das dringend auf EU-Ebene gehört

Neue Luftverkehrsabkommen sind bereits im Kompetenzbereich der EU und keine nationalen Angelegenheiten mehr. Nur wenn kein neues Abkommen zwischen einem Staat X vereinbart wird, kann das Abkommen zwischen X und der BRD auch nicht abgelöst werden.

[101er]

Unerwartete Langstreckenoptionen für den BER tun sich auf. 

https://www.aerotelegraph.com/airlines/neue-airline-aus-simbabwe-will-mit-boeing-777-nach-deutschland-fliegen/sp64369

 

Ich unterdrücke hier mal meine Meinung dazu, wie realistisch ich das halte.

[Avroliner100]

vor 1 Stunde schrieb 101er:

Unerwartete Langstreckenoptionen für den BER tun sich auf. 

https://www.aerotelegraph.com/airlines/neue-airline-aus-simbabwe-will-mit-boeing-777-nach-deutschland-fliegen/sp64369

 

Ich unterdrücke hier mal meine Meinung dazu, wie realistisch ich das halte.

 

Boeing 762 wann?

 

Aber halt, stimmt - Air Zimbabwe war ja der andere Laden. 

Bearbeitet 3. Oktober 2025 von Avroliner100

[barti103]

vor 7 Stunden schrieb 101er:

Unerwartete Langstreckenoptionen für den BER tun sich auf. 

https://www.aerotelegraph.com/airlines/neue-airline-aus-simbabwe-will-mit-boeing-777-nach-deutschland-fliegen/sp64369

 

Ich unterdrücke hier mal meine Meinung dazu, wie realistisch ich das halte.

Ausgerechnet eine afrikanische Route von Harae nach BER soll den BER langstreckentechnisch mit einem Widebody bereichern, es darf mehr als nur berechtigt bezweifelt werden, dass diese Route realisiert wird. Als Berliner freut man sich ja über alles in der Hinsicht, aber das ist doch sehr unwahrscheinlich.

[OliverWendellHolmesJr]

Am 3.10.2025 um 19:57 schrieb BWE320:

Das ist ein Thema, das dringend auf EU-Ebene gehört, also keine Restriktionen für EU-europäische Gesellschaften und keine Restriktionen für internationale Gesellschaften. Die ganzen deutschen Alleingänge werden langsam zur Belastung für die EU.

 

Natürlich wäre es schön, wenn es EU-weit geregelt würde. Ich behaupte mal, viele EU-Staaten würden einer solchen deutschen Initiative positiv gegenüber stehen.

 

Am 3.10.2025 um 20:38 schrieb Micha:

Neue Luftverkehrsabkommen sind bereits im Kompetenzbereich der EU und keine nationalen Angelegenheiten mehr.

So pauschal nicht, bestehende Bilaterale Abkommen dürfen ergänzt, aktualisiert werden. Es dürfen keine Beschränkungen aufgenommen werden, die die Wirkung haben, bilaterale Abkommen restriktiver zu gestalten (z.B.: Reduktion der DE-VAE auf zwei Flughäfen). Es dürfen keine Beschränkungen zu Lasten von EU-Gesellschaften mit aufgenommen werden (z.B.: 200 neue Slot-paare zwischen Deutschland und China je Woche für Deutsche Fluggesellschaften müssen auch EU-Fluggesellschaften offen stehen). Erst wenn es EU-Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten gilt, dürfen die nationalen Gesetzgeber nicht mehr tätig werden. Die EU-Kommission benötigt für jedes Abkommen ein Mandat der EU-Staaten. 

[101er]

Am 2.10.2025 um 18:34 schrieb barti103:

Im Moment spielen die ganzen Pro- und Contraargumente für den BER kaum eine Rolle. Die Kosten sind in Deutschland einfach zu hoch und es ist nicht absehbar, dass sich das in nächster Zeit durch Rücknahme z. B. der Luftverkehrssteuer ändern wird, von daher wird es in Deutschland und damit auch in Berlin kein Wachstum geben, schon gar nicht auf der Langstrecke nach Berlin, Deutschland ist einfach zu unattraktiv was man auch daran sieht, dass z. B. die großen Amis lieber ans Mittelmeer fliegen und ansonsten machen alle einen Bogen um Deutschland, nach Wien, Prag, Budapest usw.

 

Bevor man nicht auf der Kostenseite deutlich runterkommt, sehe ich auch keine A321XLR-Routen von der Ostküste USA nach Berlin, obwohl es dort beinige vielversprechend Ziele gibt, die ansonsten wahrscheinlich mit Großgerät nur deutlich schweiriger zu realisieren wären (wenn überhaupt). Aus dem asiatischen Raum bremst natürlich sehr der unseelige Ukrainekrieg mögliche neue Verbindungen. Vietjet hatte ja wohl schon konkrete Pläne für eine Aufnahme nach Berlin, dürfte aber am notwendigen Fluggerät ascheitern, da nur mit Zwischenstop zu realisieren und die neuen A339 erscheinen frühestens Mitte 2026 um eine Nonstoproute nach Berlin aufzunehemen. Leider ist es um eine mögliche Route wieder sehr Still geworden. Indigo aus Indien bekundet zwar ebenfalls Interesse, aber auch hier nicht wirklich etwas konkretes, mal shen was aus den China Eastern Plänen wird eine Verbindung von Shanghai zu realisieren, Stand jetzt scheitert dies aber dann doch an den Verkehrsrechten bzw. dem Unwillen der Chinesen ihr Deutschlandangebot entsprechend umzuschichten.

 

Der Möglichkeieten gibt es viele, wie der BER wachsen könnte, bleibt abzuwarten, was die nächsten Jahre so bringen, bis dahin ist alles nur Kaffeesatzleserei und Konjunktiv.

Der Markt ist nicht so tot, wie Du ihn darstellst. In den letzten sechs Wochen gab es zwei neue Langstreckenankündigungen zum BER aus Nordamerika mit den A321 (X)LR. Und da wird auch nicht auf die Hubs der LH in FRA und MUC Rücksicht genommen, selbst StarAlliance-Mitglieder wie AC sind auf Grund der Konkurrenz durch AirTransat gezwungen, die Märkte zu besetzen. Gleichzeitig erleben wir erste Hub-Reduzierungen an den großen Flughäfen, wo mancher zweite Nordamerika-Flug am Tag gestrichen wird.

 

Reichweitenstärkere Schmalrumpfflugzeuge werden der Gamechanger für den BER auf der kürzeren Langstrecke.

Zuerst hatten wir damit erhebliche Auswertungen in den Nahen Osten, jetzt nach Nordamerika. Mit Boston, Philadelphia und Washington gibt es dort noch weiteres Potential.

Und ich rechne nach wie vor stark mit mehreren Strecken nach Indien und Zentralasien sowie - mit Einschränkungen - mit Zielen im nördlichen Afrika. In Afrika fehlen oftmals zwar die seriösen lokalen Airlines, dennoch bleiben touristische Direktziele (Kapverden, Senegal, Mombasa) und bestimmte Hubs wie Addis Abbeba realistische Optionen.

[AirForceOne]

Gamechanger ist natürlich übertrieben bzw. weckt das wieder falsche Assoziationen, man wolle in Berlin mit XLR jetzt endlich Hub werden. Aber dass es eine technische Weiterentwicklung ist, die für real für zusätzliche Verkehre sorgen wird, das ist unbestreitbar.
 

Hier die PM zu dem angesprochenen Flug der AC im Sommer 26. Schön für die Berliner, viel Erfolg mit der Verbindung! Ob die im Sommer 27 wiederkommt - mal schauen!

 

https://corporate.berlin-airport.de/de/unternehmen-presse/presseportal/pressemitteilungen/2025-11-25-air-canada-nach-montreal.html

[oldblueeyes]

Ob der A321XLR ein Gamechanger ist, bleibt abzuwarten.

 

Es ist erst mal eine Option/Chance P2P  oder Hub - Ziel ohne Connectivity niedrigschwelliger zu etablieren, falls man auf einer Route can 150 Sitze verkaufen kann und Bellycargo keine Rolle spielt.

 

Ob die Rechnung aufgehen wird, werden wir sehen.

 

 

[101er]

@AirForceOne

Natürlich wird der BER kein klassischer Hub wie FRA, CDG oder LHR mit einer starken Heimatairline. Aber die Hub-Bedeutung wird europaweit noch weiter abnehmen, wenn Schmalrumpfflugzeuge mehr längere Routen direkt abdecken. Im Europaverkehr ist der BER ja bereits so gut aufgestellt, dass man die fehlende Hub-Struktur nicht merkt. Wenn man jetzt diese Grenze von bisher fünfeinhalb Stunden Flugzeit auf acht bis neun Stunden erhöht, wird das nochmal ganz andere Relationen ermöglichen.

 

@oldblueeyes

Ich beziehe mich nicht nur auf den A321XLR, sondern auf die allgemeine Reichweitenentwicklung der Schmalrumpfflugzeuge. Selbst der A320neo bringt ja deutlich mehr Optionen und auch Boeing wird bei dem Thema nicht untätig bleiben und seine Produkte wie die 737max fortentwickeln. Das hat ja der Eurowings-Chef sehr deutlich gemacht, dass man mit der künftigen 737-Lieferung weiter fliegen will als das bisher übliche (Kanaren, Ägypten).

 

Spannend finde ich auch die kurzen Bodenzeiten des A321XLR. AirCanada will den in 75 Minuten am BER drehen. Das sind eben dann auch Kostenvorteile einer kleineren Maschine gegenüber den klassischen Langstreckenfliegern.

[abdul099]

vor 4 Stunden schrieb 101er:

@AirForceOne

Natürlich wird der BER kein klassischer Hub wie FRA, CDG oder LHR mit einer starken Heimatairline. Aber die Hub-Bedeutung wird europaweit noch weiter abnehmen, wenn Schmalrumpfflugzeuge mehr längere Routen direkt abdecken. Im Europaverkehr ist der BER ja bereits so gut aufgestellt, dass man die fehlende Hub-Struktur nicht merkt.

 

Wenn man mal einen Markt wie die USA betrachtet, in dem Schmalrumpfflugzeuge hinreichend Reichweite für einen Großteil der Strecken haben, sieht man, dass es am Ende ein Mix wird.

Es gibt zwar etliche dezentrale Strecken. Aber trotzdem werden viele Strecken über die Hubs bedient.

 

Viele der dezentralen Strecken gehen dabei von einem Flughafen aus, der ein hohes Passagieraufkommen generiert, z.B. Orlando als Urlaubsdestination. Andere kleinere Flughäfen, z.B. Long Beach, werden nach wie vor hauptsächlich über einen Hub angebunden, obwohl das Fluggerät die Reichweite hätte, quasi jeden Flughafen im lokalen Markt zu erreichen.

 

Für den BER gibt es realistisch nur Szenario 1, hinreichend lokale Nachfrage zu generieren, damit dezentrale Strecken ins Programm aufgenommen werden. Wenn dies nicht gelingt, ist der BER am Ende der kleinere Partner in einer Hub-Verbindung und am aktuellen Zustand ändert sich nix - die zusätzliche Reichweite der neuen Flugzeuggeneration erhöht nur den Umkreis, in dem man sich nach den nötigen Passagieren umsehen kann, ändert aber nichts grundlegendes.