Wie kann der Flughafen BER wachsen

[HAJ98]

Hätte easyJet daran denn überhaupt Interesse? Für eine einigermaßen sinnvolle Einbindung in eine Art Hub-System, könnte easyJet ihre Flotte nicht mehr so effizient verplanen. Lowcost Carrier haben ja unter anderem auch wegen der nicht vorhanden Hub Struktur einen Kostenvorteil. 

 

Aktuell gibt es ja Worldwide by easyJet, aber das ist eher ein Abfallprodukt von bestehenden Verbindungen und zudem, oder grade deswegen, nicht Konkurrenzfähig. Ich habe mich mal ein bisschen bei easyJet umgeschaut - die Preise sind für das Angebot jedenfalls unterirdisch. Ein komplett wahllos rausgegriffenes Beispiel: Berlin - New York ; 05.05-19.05 ; jeweils im "Classic Tarif" mit Gepäck.  

 

- easyJet + Norse via FCO (hin) / LGW (zurück) 1.021,55€ (dazu noch mit Selftransfers)

- Aer Lingus via DUB 507,99€ (günstigstes Angebot über Google Flights)  

 

Für 890€ könnte ich auch Premium Eco mit Condor Fliegen, für 919€ bei SAS. 

Lege ich auf den easyJet Preis nochmal nen Tausender drauf, kann ich auch gleich Business mit SAS fliegen. 

 

Also kurzum, easyJet bietet mit ihrem Worldwide Programm ein grottiges Produkt mit einem Preis irgendwo zwischen Premium Eco und Business Class bei anderen Airlines. Wer soll das denn buchen? Das sehe ich jetzt weniger als Heilsbringer für mehr Langstrecken am BER  

[JSQMYL3rV]

vor 9 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Es hätte sicher keiner etwas dagegen von Berlin mit der Lufthansa nach Singapur zu fliegen. 

du meinst, die Leute würden dann in Scharen und zu höheren Preisen im Vergleich zur damaligen Scoot Verbindung fliegen? Scoot-Mutter Singapore und Lufthansa haben ein JV, man kann also davon ausgehen, dass LH die Zahlen der Verbindung kennt

[klotzi]

Eben durch Zufall auf einen alten Stern-Artikel gestoßen, das weckte ein paar nostalgische Erinnerungen:

Wisst ihr noch, vor rund 15 Jahren, als es hieß, der BER sei schon kurz nach der (damals für 2012 geplanten) Eröffnung zu klein?

https://www.stern.de/reise/deutschland/neuer-flughafen-berlin-brandenburg-noch-nicht-mal-in-betrieb-und-schon-zu-klein-3062424.html

Die Diskussion um die vermeintliche Unterdimensionierung des BER gab es ja auch nach 2012 in den Jahren bis zur finalen Eröffnung. 

 

Interessant ist rückblickend meiner Meinung nach trotzdem, dass die AB-Pleite 2017 durch das (Kompensations-)Wachstum mehr als ausgeglichen wurde:

 

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/aa/Statistik_PAX_BER.png

Wie BER heute wohl ohne Corona dastünde?

Bearbeitet Freitag um 20:32 von klotzi

[Jochen Hansen]

vor 14 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

du meinst, die Leute würden dann in Scharen und zu höheren Preisen im Vergleich zur damaligen Scoot Verbindung fliegen? Scoot-Mutter Singapore und Lufthansa haben ein JV, man kann also davon ausgehen, dass LH die Zahlen der Verbindung kennt

Moin,

 

Klar kennt die LH die Zahlen etc. Es ist ihr Job. Warum die Scoot Verbindung nicht erfolgreich war, wurde auf den vorherigen Seiten durchgekaut und hat mit dem Auftritt/Produkt von Scoot zu tun. Wie zum Vergleich Air Asia X auch das Ziel London eingestellt hat.

 

Wie gesagt, LH kennt die Zahlen, weiß auch, was der Markt hergibt. Wird sicherlich einschätzen können, was EK vom Teller ziehen würde und sieht die Notwendigkeit nicht, etwas an ihrem Modell zu ändern, denn es läuft gut über Frankfurt/München und so lange die Politik in ihrem Lobbyismus mitspielt, wie bei den Landerechten mit EK, gibt (aktuell) keinen Grund daran etwas zu ändern. 

 

Es müssen mehr Player hinzukommen und dann kommt die LH aus dem Tritt. 

Um nun bald ihr 100jähriges in Berlin zu feiern (wieso eigentlich, sie haben doch mit der Ur LH nichts zu tun?) können sich die Berliner mal ein paar Langstreckenflieger anschauen. 

 

Gruß,

Jochen

[101er]

@Jochen Hansen

Dein unerschütterlicher Optimismus zu neuen Routen der LH ab Berlin passt einfach nicht in die momentane Weltlage-Situation.

 

Die LH-Group hat gerade großes Marktpotenzial an ihren Hubs, weil die Routen über den mittleren Osten schwächeln.

Das Schwächeln wird länger anhalten, selbst wenn der akute Konflikt sich beruhigt. Umsteigen in Dubai hat einen Imageschaden bekommen.

 

Und die Hubs der LH bieten auch noch Platz für Wachstum, die LH braucht Berlin nicht (außer natürlich den Markt dort abzugreifen). FRA hat durch das T3 auch an T1/T2 mehr Kapazitäten frei. MUC hat auch ausgebaut. In VIE gab es Rückzüge der LowCoster.

 

Da wird man keine Langstrecken-Routen selber ab Berlin auflegen. Die A320er/ künftige B737-Flotte der Eurowings bekommt vielleicht einige neue (Winter-)Ziele als Alternative zum Orient (z.B. Marokko, Kapverden). 

Selbst mit viel Berliner Lokalpatriotismus kann ich mir bestenfalls nur vorstellen, dass man ab 2027 ab Berlin  - unter der Marke Eurowings - mit der reichweitenstärksten Mittelstreckenmaschine (737 800 max) in andere Hubs der Star-Alliance wie Addis Abbeba fliegt, aber auch nur, wenn die Konkurrenz im Orient dann immer noch am Boden ist.

 

Den Rest des wegfallenden Nahost-Umsteiger-Marktes müssten externe Star-Alliance-Partner wie AirIndia abdecken. Da sehe ich durchaus Potential.

 

Bearbeitet Sonntag um 03:17 von 101er

[oldblueeyes]

Es macht keinen Sinn Projektionen von Annodazumal zu bemühem.

 

Vieles was zum Zeitpunkt der Einschätzungen richtig war, ist aus heutiger Sicht falsch. Air Berlin gibt es nicht mehr. Norwegians Modell mit dezentraler Langstrecke hat nicht funktioniert. Easyjet ist statt zu wachsen, am Standort geschrumpft.

 

Gleichzeitig ist die verpönte Lufthansa via Eurowings und alle Zubringer der Hirsch am Platz geworden. Auch wieder eine Mommentaufnahme.

 

Wer im Züge der Konsolidierung auf die Lufthansa schaut, sollte mal eine andere Region als interner Wettbewerber betrachten. Die Lombardei+Piemont, die vom Flughafen Malpensa bedient werden, haben15 Mio Einwohner. Linate ist bezgl. Wachstum begrenzt. Irgendwann wird Italien auch ein Heimatmarkt der Lufthansa, auch für Eurowings.

[101er]

@oldblueeyes

Es gibt keine dominante Airline-Gruppe am Berliner Markt. Auch die LH-Group ist dies nicht, obwohl sie mit Eurowings im Point-to-Point gewachsen ist und ihre vier starken Zubringer-Strecken (FRA, MUC, ZRH, VIE) hat. 

Die LH / Eurowings muss sich im Europaverkehr der Konkurrenz von Easyjet, Ryanair und den ganzen Netzwerkairlines behaupten. Und auch bei der Langstrecke sind die Anbindungen zu etlichen Konkurrenz-Hubs (AMS, CDG, IST, LHR, MAD, CPH...) gut ausgebaut.

 

Lombardei / Piermont hat ja eine ähnliche Situation wie Berlin, auch dort gibt es keinen dominanten Marktplayer. Ryanair ist sehr stark in Bergamo, Easyjet in Malpensa, ITA in Linate, viele andere Airlines sind auch aktiv. Natürlich sind die Zahlen dort insgesamt höher als Berlin, (mehr Einwohner, auch als Zielmarkt ist Norditalien sehr relevant). Das wird die LH-Gruppe sicher auch als Kernmarkt ansehen, eventuell auch für Ita oder Eurowings oder Discover oder die nächste Tochter. Deswegen sollte man hier in Berlin nicht so blauäugig sein und denken, dass LH bei Erweiterungen des Angebots zuerst (oder gar nur) nach Berlin schauen muss. Gleichwohl gibt es relativ positive Entwicklungen im Berliner Markt (Wirtschaftsentwicklung; Tourismus; Reiseverkehr der Regierung / internationaler Organisationen in Berlin), die den Berliner Markt auch für die LH wieder interessanter machen.