Air India B788 kurz nach Start in Ahmedabad verunglückt

[d@ni!3l]

Ohne spekulieren zu wollen, ich hoffe nur es hat nichts mit Folgendem zu tun:

 

https://www.ndtv.com/india-news/india-may-have-4000-fake-pilots-449891

 

Hatte ich noch im Hinterkopf. Auf aero.de schrieb gerade wer, dass die Gegend für Vogelschlag bekannt sei. Warum man dann nicht vom Stadtzentrum abdreht wäre dann allerdings eine weitere Frage.

[Micha]

Das DGCA wird sich mit Sicherheit auch den Lebenslauf und Werdegang der Piloten anschauen. Solange aber nichts gegenteiliges bewiesen ist, halte ich es für angemessen bei der Unschuldsvermutung zu bleiben.

[d@ni!3l]

Gerade eben schrieb Micha:

Solange aber nichts gegenteiliges bewiesen ist, halte ich es für angemessen bei der Unschuldsvermutung zu bleiben.

Keine Frage, hatte nur direkt diese Assoziation und wollte die teilen, gerade in Zusammenhang mit der These: "Flaps vergessen".

[tim.p]

vor 2 Stunden schrieb EDDS:

Wie muss man den Log auf FR24 verstehen?

Wurde da ein intersection take off gemacht?

Wenn man das auf Maps mal abmisst, sind das knapp 1.900m Startbahnlänge. 

Scheint aber in AMD durchaus normal zu sein bei diesem Flug. 

Manche AIC171 machen einen kurzen back track, manche starten direkt aus der intersection raus.

Die komplette Bahn wird eigentlich nie genutzt. 

FR24 hat wohl noch zusätzliche Daten gefunden, demnach ist der Flieger bis zum Ende der Startbahn gerollt und dann mit voller Bahnlänge gestartet. (1900m scheint mir sonst auch sehr kurz für eine B787). Eventuell sind dort die Bodendaten auch einfach nicht so gut zu erfassen, je nachdem wo die Reciever stehen fehlt dann einfach das eine Ende der Bahn in der Abdeckung.

[EDDS]

vor 8 Minuten schrieb tim.p:

FR24 hat wohl noch zusätzliche Daten gefunden, demnach ist der Flieger bis zum Ende der Startbahn gerollt und dann mit voller Bahnlänge gestartet. (1900m scheint mir sonst auch sehr kurz für eine B787). Eventuell sind dort die Bodendaten auch einfach nicht so gut zu erfassen, je nachdem wo die Reciever stehen fehlt dann einfach das eine Ende der Bahn in der Abdeckung.

So etwas dachte ich mir schon. 

So sah es auch auf den Logs der vorherigen Flüge aus, dass nach der letzten taxiway intersection keine Empfänger mehr in Reichweite sind. 

Bei 37°C OAT, welche ja dort regelmäßig herrschen, wären knapp 2.000m für eine 787 sehr eng.

 

Bearbeitet Donnerstag um 12:49 von EDDS

[AeroSpott]

vor einer Stunde schrieb Faktencheck:

Aber gefühlt das abgesetzte „Mayday“.

Sehe ich genau so. Und auch das Cockpit Design, da muss man schon massiv daneben greifen, im Gegensatz zu dem Yeti ATR Absturz.
 

Bei der kurzen Flugzeit - ich würde sagen, die Kiste war höchstens 20-30s in der Luft, dazu kommt ja auch dass Gear und Flaps Movement auch ihre Zeit brauchen, waren die Klappen eher von Anfang an nicht draußen. 
Die haben direkt gemerkt dass etwas nicht stimmt, sonst hätte es meiner Meinung nach kein Mayday gegeben.

Ich fürchte, hier haben sich Northwest 255 und Spanair 5022 wiederholt.

Aber vielleicht taucht ja bald auch ein ATC Mitschnitt auf. 

Bearbeitet Donnerstag um 13:19 von AeroSpott

[Hubi206]

Gibt es bei Maschinen dieser Größenordnung kein Sicherheitssystem dahingehend, dass die flaps erst ab einer bestimmten Höhe oder/und Geschwindigkeit nicht eingefahren werden können?

[101er]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ohne spekulieren zu wollen, ich hoffe nur es hat nichts mit Folgendem zu tun:

 

https://www.ndtv.com/india-news/india-may-have-4000-fake-pilots-449891

 

Hatte ich noch im Hinterkopf. Auf aero.de schrieb gerade wer, dass die Gegend für Vogelschlag bekannt sei. 

Wenn hier schon über Pilotenfehler, gefälschte Pilotenlizenzen und Vogelschlag diskutiert / spekuliert wird, dann gehört bei Indien m.E. aber auch der Konflikt mit Pakistan (zumal wir hier recht nah an der Grenze sind) zumindest mit in die möglichen Optionen, auch wenn ich dafür angesichts der Videos keine konkreten Anhaltpunkte habe.

[DE757]

vor 16 Minuten schrieb Hubi206:

Gibt es bei Maschinen dieser Größenordnung kein Sicherheitssystem dahingehend, dass die flaps erst ab einer bestimmten Höhe oder/und Geschwindigkeit nicht eingefahren werden können?

 

Nein, warum auch? Dafür gibt es zu viele verschiedene Einflüsse.

 

Ich kann mir auch ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass man hier (unbewusst) die Flaps wieder eingezogen hat. Die B787 ist kein kleines Flugzeug, ihr Cockpit ist es ebenso wenig. Man zieht hier, abgesehen von der deutlich unterschiedlichen Haptik, nicht aus versehen am Hebel und zieht dann Flaps statt Gear ein. Da muss man die ganze Körperbewegung schon grundsätzlich anders aufziehen und im Sitz eine ganz andere Bewegung machen. Wenn der PM nun in den falschen Bereich greift sollte der PF das mitbekommen und hinterfragen und unterbinden.

Und gezielt und gewollt ergibt es noch weniger Sinn sie einzufahren.

 

[BU830]

Bei WELT wird wohl von Triebwerks-Ausfall berichtet.

Gibt halt viele mögliche Ursachen

Bearbeitet Donnerstag um 14:09 von BU830

[Avroliner100]

vor einer Stunde schrieb AeroSpott:

Bei der kurzen Flugzeit - ich würde sagen, die Kiste war höchstens 20-30s in der Luft, dazu kommt ja auch dass Gear und Flaps Movement auch ihre Zeit brauchen, waren die Klappen eher von Anfang an nicht draußen. 

Die haben direkt gemerkt dass etwas nicht stimmt, sonst hätte es meiner Meinung nach kein Mayday gegeben.

Ich fürchte, hier haben sich Northwest 255 und Spanair 5022 wiederholt.

 

Was sich mir noch nicht so richtig erschließt oder erschließen mag: Wenn ich grade in der Luft bin, Startabbruch zu spät…ich muss zwingend rauf aber der Flieger will nicht. Runter geht auch nicht, weil dann bin ich tot. 
 

Da wäre auch ohne Warnton und ohne Checkliste instinktiv direkt meine erste Hand am Schubhebel, einmal vollen Schub. Und direkt danach der Blick auf die Flaps. In Sekundenbruchteilen …  Hauptsache weg vom Boden. Schon in dem ersten Augenblick, wo was nicht stimmt - also vermutlich kurz nach dem Rotieren. 

 

Klar benötigen auch die Engines Reaktionszeit. Aber beim Takeoff sollten die im Gegensatz zu einem Go Around ja eigentlich schon ganz gut auf Leistung sein.
 

Und falls die Engines schon beim Startlauf nicht die gewünschte Leistung bringen, sollte das ja eigentlich auch schon vor dem Ziehen auffallen? Oder liege ich da völlig falsch? 

 

Vlt. ist all das auch erfolgt, mal abwarten, was die Berichte zeigen. 

Bearbeitet Donnerstag um 14:21 von Avroliner100

[FKB]

vor 45 Minuten schrieb AeroSpott:

Sehe ich genau so. Und auch das Cockpit Design, da muss man schon massiv daneben greifen, im Gegensatz zu dem Yeti ATR Absturz.

Einen Fehlgriff ist schon sehr unwahrscheinlich. Ich denke eher eine "Fehlfunktion" im Hirn, dass man etwas anderes tut was man eigentlich tun wollte.

 

vor 48 Minuten schrieb AeroSpott:

Bei der kurzen Flugzeit - ich würde sagen, die Kiste war höchstens 20-30s in der Luft, dazu kommt ja auch dass Gear und Flaps Movement auch ihre Zeit brauchen, waren die Klappen eher von Anfang an nicht draußen. 
Die haben direkt gemerkt dass etwas nicht stimmt, sonst hätte es meiner Meinung nach kein Mayday gegeben.

Ich fürchte, hier haben sich Northwest 255 und Spanair 5022 wiederholt.

Aber vielleicht taucht ja bald auch ein ATC Mitschnitt auf. 

Wir haben im Moment nur sehr wenige Informationen. Auch das Video ist jetzt nicht in der Top-Qualität, dass man den genauen Klappenstand sehen kann. Wir glauben etwas zu sehen - aber belegt ist das nicht. 10 Grad Flaps (anstatt 15Grad) würde man vermutlich nicht erkennen.

Was gegen einen Start ohne Flaps spricht sind 2 Tatsachen: Einmal die Konfigurationswarnung, die sofort beim Gasgeben kommt und es ist völlig problemlos hier den Start abzubrechen. Zum anderen passt die Geschwindigkeitsangabe von ca 170kn ganz gut zu einem Start mit Flaps. Beim Start ohne Flaps ist man eher über 200kn bevor die Kiste abhebt. Außerdem es es ein bisschen tricky mit dem Pitch ohne einen Tailstrike zu setzen.

 

Das ausgefahrene Fahrwerk irritiert mich am meisten. Normalerweise betätigt man das Fahrwerk unmittelbar nach dem Abheben bei einem positiven Climb. Selbst bei Triebwerksproblemen würde man es vermutllich einfahren. Dagegen würde sprechen, wenn es schon beim Anheben Stall-Warnungen gab. Beim Einfahren des Fahrwerks öffnen sich die Fahrwerksklappen und das erhöht kurzzeitig den Luftwiderstand über den Luftwiderstand beim ausgefahrenen Fahrwerk. Das möchte man bei einem Stall nicht.

 

Auch wenn der Flug wahrscheinlich nicht am Limit war war er eher auf der schwereren Seite. Trotzdem sollten funktionierende Triebwerke zeitnah genügend Schub liefern um aus der Situation zügig raus zu kommen.

 

Ich denke der Flugdatenschreiber wird schnell Ergebnisse bringen. Das Heck schein ja ziemlich unversehrt zu sein.

[AeroSpott]

Es gibt es Bild von einer der Tragflächen, die Flaps sehen dort nicht eingezogen aus. Hat grundsätzlich erstmal nichts zu heißen, kann ja eine Folge vom Impact sein.
 

Nachdem ich gerade die Wetterdaten gesehen habe: Möglicherweise hat die Takeoff Configuration nicht zu den herrschenden Temperaturen gepasst. Ich weiß nicht, wie sich die 787 in heißen Temperaturen verhält, aber möglicherweise etwas zu wenig Schub oder zu geringe Klappenstellung gepaart mit hohem Abflugsgewicht? 

Das würde dann zumindest erklären, warum es ggf. Keine Warnung im Cockpit gab.

[Derro81]

Angeblich soll es einen Überlebenden geben. 

[ben7x]

vor 4 Minuten schrieb AeroSpott:

Es gibt es Bild von einer der Tragflächen, die Flaps sehen dort nicht eingezogen aus.

 

vor 9 Minuten schrieb FKB:

Was gegen einen Start ohne Flaps spricht

Schaut euch mal Fotos/Videos von einer 787 beim Start an. Die Klappen fahren da nicht so aus wie man es vielleicht von andern Mustern gewohnt ist.

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb FKB:

Einen Fehlgriff ist schon sehr unwahrscheinlich. Ich denke eher eine "Fehlfunktion" im Hirn, dass man etwas anderes tut was man eigentlich tun wollte.

 

Sowas hatte BA neulich wohl neulich. Die hatten einen Startabbruch, weil der Pilot so nen Brain-Fart hatte und statt den Sidestick zu ziehen hat er wohl den Schubhebel zurückgenommen, also rechts/links kognitiv falsch umgesetzt. Klingt total bescheiden, aber wir Menschen machen halt Fehler.

 

 

[moddin]

Es gab wohl einen Funkspruch mit No Thrust, und scheinbar war auch die RAT draußen. Ist auf dem Video schwer zu erkennen, aber in dem Bereich der RAT ist etwas dunkles zu erahnen. 

[AeroSpott]

vor 1 Minute schrieb moddin:

Es gab wohl einen Funkspruch mit No Thrust, und scheinbar war auch die RAT draußen. Ist auf dem Video schwer zu erkennen, aber in dem Bereich der RAT ist etwas dunkles zu erahnen. 

Double Engine Failure?

[FKB]

vor 4 Minuten schrieb moddin:

Es gab wohl einen Funkspruch mit No Thrust, und scheinbar war auch die RAT draußen. Ist auf dem Video schwer zu erkennen, aber in dem Bereich der RAT ist etwas dunkles zu erahnen. 

Dann aber beidseitig symmetrisch - sonst wäre die nicht so waagrecht auf den Boden. RAT draussen spräche für einen kompletten Systemausfall und wäre auch eine Erklärung für das Fahrwerk. Dann richten sich aber die Blicke gen Seattle.

[Avroliner100]

vor 16 Minuten schrieb Derro81:

Angeblich soll es einen Überlebenden geben. 

Sitzplatz 11A. Hat es wie durch ein Wunder lebend aus dem Flieger geschafft. 

Quelle:

https://www.indiatoday.in/india/story/air-india-plane-crash-survivor-ahmedabad-jumped-off-2739889-2025-06-12#google_vignette

[ben7x]

vor 3 Minuten schrieb FKB:

Dann richten sich aber die Blicke gen Seattle.

Was versucht du eigentlich zu implizieren mit deinem „LN24 ist fast terrible teens“ und bei ‘nem beiderseitigen Triebwerksausfall sollten sich die Blicke nach Seattle richten?

[FKB]

vor 19 Minuten schrieb ben7x:

Was versucht du eigentlich zu implizieren mit deinem „LN24 ist fast terrible teens“ und bei ‘nem beiderseitigen Triebwerksausfall sollten sich die Blicke nach Seattle richten?

Ich wollte an diesem Tag mit so wenig Informationen nicht gleich eine Boeing Diskussion lostreten. Ich muss mich übrigens korrigieren. Wir reden von LN26. 

Aber wenn Du schon mal angefangen hast: Die LN26 hatte ihren Erstflug Ende 2013. Das ist deutlich später als Maschinen mit höherer LN. Spricht dafür, dass man an ihr viel nachbessern musste, bis man sie fliegen lies. Über die Kinderkrankheiten der B787 brauchen wir an dieser Stelle heute auch nicht sprechen.

Auch ein Aspekt den man nicht unerwähnt lassen sollte: Air India hatte ca. 2019 große Teile der Flotte (B777/B787) gegroundet - aufgrund technischer Probleme/Ersatzteilverfügbarkeit.

Bearbeitet Donnerstag um 15:07 von FKB

[derflo95]

Hier gibt's nochmal ein anderes Video, mit der Ansicht des Startlaufs von schräghinten:

https://x.com/Vikasmakwana111/status/1933162059556159903?ref_src=twsrc^tfw|twcamp^tweetembed|twterm^1933162059556159903|twgr^8bba3fb28df78cab0758e93797d9c10de6c297ef|twcon^s1_&ref_url=https%3A%2F%2Fwww.mucforum.de%2Fthreads%2FunfC3A4lle-zwischenfC3A4lle-sicherheitslandungen-mit-flugzeugen.1467%2Fpage-292

[d@ni!3l]

vor 14 Minuten schrieb FKB:

Die LN26 hatte ihren Erstflug Ende 2013. Das ist deutlich später als Maschinen mit höherer LN. Spricht dafür, dass man an ihr viel nachbessern musste, bis man sie fliegen lies. Über die Kinderkrankheiten der B787 brauchen wir an dieser Stelle heute auch nicht sprechen.

Und damit war sie 12 Jahre lang in der Maintenance, heißt mind. 4x C-Check und 1x D-Check. Glaube dass es da immer noch unentdeckte Probleme gab ist eher unwahrscheinlich. 

 

 

Könnte es sein, dass die Maschine nur durch den Bodeneffekt abgehoben ist und dann die Probleme kamen, wo sie den Bereich verlassen hat, wo der wirkt? Hab neulich ein Video dazu gesehen und erinnert mich irgendwie leicht daran.

 

Sorry, Spekulationen sind ungern gesehen, ich weiß. 

Bearbeitet Donnerstag um 15:20 von d@ni!3l

[Lucky Luke]

Sollte die Annahme stimmen, dass die RAT draußen war, gibt es ja eigentlich nur wenige Möglichkeiten für einen Dual Engine Flameout. Bitte erweitert mich gerne, falls ich was übersehe, aber in meinen Augen bleiben da eigentlich nur die Möglichkeiten Birdstrike, Fuel Starvation (durch Wasser im Jet A1 etwa) oder - Gott bewahre - mal wieder ein suizidaler Pilot, der wenige Sekunden nach dem Rotieren beide Triebwerkshebel umlegt.