Air India B788 kurz nach Start in Ahmedabad verunglückt

[Raphael]

4 minutes ago, spandauer said:

Du meinst sicher, dass die Umleitung aufgrund des Absturzes erfolgte. So, wie Du es formulierst hast, klingt es so, als sei die Maschine aufgrund der Umleitung einer anderen Maschine erfolgt.

Ja natürlich; danke für den Hinweis. Hab’s entsprechend korrigiert.

[0815]

Selbe Flieger vor einigen Tagen in FRA mit "normalen" Takeoff. Man beachte die heute viel diskutierten Gear-Up Zeiten und Flapsstellungen.

 

https://www.youtube.com/watch?v=hLnftY89ito

[Windyfan]

Wie ist es bei einem TW - selbst bei einem elektrischen Totalausfall würde das TW doch mit definierter Teillast weiterlaufen, das ist doch ein gewolltes Feature, falls mal alle Steuerdräthe getrennt werden, wie bei dem Zwischenfall mit dem A380 von Qantas, der ohne Personenschaden ausging?

 

einen doppelten Birdstrike hätten wir doch bestimmt im Video gesehen, da wäre ordentlich was aus den TW gekommen?

 

plötzlicher, massiver Schubverlust an beiden TW?

 

Die 787 ist ja das einzige „More Electric Airplane“ - ob das eine Rolle spielte? 
 

jeder Generator hat IMHO 500 kW Leistung, die APU ebenfalls, ob das eine Rolle spielte?

 

muss bei der 787 beim Take-off eigentlich die APU laufen, um sofort elektrische Leistung zur Verfügung zu stellen?

 

Wenn ein kompletter fataler Kontrollsystemausfall dazu führt, dass die laufenden TW nur noch die definierte Permanentnotfalleistung wie bei vollkommen getrennten Kabeln abgeben, könnte genau so ein Schubverlust in der Startphase eintreten. 

 

 

[TAA]

Es spricht eigentlich alles dafür dass, warum auch immer, beide Triebwerke ausfielen oder keinen Schub mehr lieferten.

 

Die RAM Air Turbine war aktiviert/ausgefahren und der Kapitän soll noch ein Mayday abgesetzt haben mit den Hinweis, dass er keinen Schub, keine Stromversorgung mehr habe und die Maschine nicht mehr in der Luft halten kann.

 

Was auch für ein großes Problem spricht ist dass das Fahrwerk augenscheinlich versucht wurde einzufahren, dies jedoch nicht passierte. Schaut man genau hin sind die Hauptfahrwerke "falsch herum" gekippt. Normal hängen sie bei der 787 mit der hinteren Achse nach unten, nachdem "Gear Up" aus dem Cockpit kommt kippen sie anders herum, dann fahren die Fahrwerkstüren auf und das Fahrwerk fährt ein. Von selbst kippt das Fahrwerk nicht mit der Vorderachse nach unten.

Also das Fahrwerk ist noch "gekippt" und dann ist aber nichts mehr passiert, könnte dafür sprechen, dass genau in dem Moment, wo die das Fahrwerk einfahren wollten, etwas passiert ist.

 

Hier sieht man wie das 787 Fahrwerk einfährt.

 

https://youtu.be/2ZwzACp-q9U?si=vtZHNBFdUWtqKPmO

Bearbeitet Donnerstag um 23:17 von TAA

[FKB]

vor 7 Stunden schrieb Windyfan:

Wie ist es bei einem TW - selbst bei einem elektrischen Totalausfall würde das TW doch mit definierter Teillast weiterlaufen, das ist doch ein gewolltes Feature, falls mal alle Steuerdräthe getrennt werden, wie bei dem Zwischenfall mit dem A380 von Qantas, der ohne Personenschaden ausging?

Nicht wenn diese Triebwerkssteuerung auch was abbekommt - z.B. durch einen Stromschlag aus dem Hochvoltbereich.

 

vor 7 Stunden schrieb Windyfan:

Wenn ein kompletter fataler Kontrollsystemausfall dazu führt, dass die laufenden TW nur noch die definierte Permanentnotfalleistung wie bei vollkommen getrennten Kabeln abgeben, könnte genau so ein Schubverlust in der Startphase eintreten. 

So wie die Maschine abgesackt ist war ja wohl nicht mehr viel oder keine Leistung mehr da. Und selbst defekte Treibwerke treiben ja noch den Generator an, der dann zumindest eine kleine Leistung abgibt. So wie das für mich ausschaut gab es einen abrupten umfassenden Systemausfall. 

Mechanisch bedingt (wie beim QF A380): Eher nein - wäre vermutlich zu sehen gewesen sein.

Software: Große Unbekannte für mich

Elektrisch: Wäre schon möglich dass z.B. eine fehlerhafte Isolierung für einen Stromimpuls sorgt, der dann die Niedervoltsysteme wie Steuerungen abschießt.

Hoffen wir, dass der FDR Infos liefert. Wenn der auch ausgefallen ist, könnte es mit der Analyse der Fehlerursache blöd werden.

[FKB]

Kurze Zusammenfassung meines Standes am heutigen Morgen:

 

- Es wurde die gesamte Startbahn genutzt und nicht von der Mitte gestartet

- Startlauf war bis zum Rotieren für mich unauffällig. Allerdings danach ein Phänomen mit einer (Staub?)-Wolke.

- Klappenstellung ungeklärt. Aber 5° Klappenstellung schwer zu erkennen.

- Verfügbarer Schub ziemlich symmetrisch. Keine groben Korrekturen mit dem Seitenleitwerk ersichtlich

- Einfahren des Fahrwerks wohl betätigt, aber dann nicht komplett ausgeführt (bzw. nur der allererste Teil).

- Besatzung berichtete von keinem Schub (ob vereinfachende Übertreibung oder Tatsache: ungeklärt). Das Video widerspricht dem nicht

- Keinerlei massive Treibwerksstörungen zu erkennen (Rauchfahnen/ -wolken, Flammen)

- Indizien vorhanden, dass RAT ausgefahren

- Tatsächl. Gewicht/Beladung ungeklärt

- Heiss, aber Wetter unauffällig für diese Region.

- Maschine scheint zumindest bis kurz vor Aufschlag unter Kontrolle zu sein (Flugsteuerung, Assistenzsysteme). Kein Abkippen über eine Tragfläche.

- Funk funktionsfähig (auch der Strom dafür)

Bearbeitet Gestern um 04:59 von FKB

[AeroSpott]

Eine der beiden Blackboxes wurde gefunden. 
 

Laut Mirror war der Mayday Ruf wie folgt:

 

Zitat

Mayday…no thrust, losing power, unable to lift.

 

[Faktencheck]

Eine genauere Auswertung der ADSB Daten durch FR24 bestätigt, dass ab dem Moment, wo die Maschine in der Luft war, die Geschwindigkeit abnahm. Weiteres dazu sowie Rohdaten: https://www.flightradar24.com/blog/flight-tracking-news/major-incident/air-india-171-crashes-shortly-after-take-off-from-ahmedabad/

[EDDS]

vor 36 Minuten schrieb FKB:

Startlauf war bis zum Rotieren für mich unauffällig. Allerdings danach ein Phänomen mit einer (Staub?)-Wolke.

Nur unauffällig hinsichtlich irgendwelcher Beschädigungen und Beeinträchtigungen am Flugzeug.

Der Startlauf könnte aber extrem lang gewesen, und die Rotation erst am Ende der Piste (Staubwolke) erfolgt sein.

Wäre das der Fall, müsste man also davon ausgehen, dass die Crew den fehlenden Schub zu spät bemerkt hat, und am Pistenende dann quasi zur Rotation gezwungen war. Das Ergebnis sieht man dann in der Luft am fehlenden Vor- und Auftrieb.

[FKB]

vor 32 Minuten schrieb EDDS:

Nur unauffällig hinsichtlich irgendwelcher Beschädigungen und Beeinträchtigungen am Flugzeug.

Der Startlauf könnte aber extrem lang gewesen, und die Rotation erst am Ende der Piste (Staubwolke) erfolgt sein.

Wäre das der Fall, müsste man also davon ausgehen, dass die Crew den fehlenden Schub zu spät bemerkt hat, und am Pistenende dann quasi zur Rotation gezwungen war. Das Ergebnis sieht man dann in der Luft am fehlenden Vor- und Auftrieb.

Beim Vergleich mit dem Startlauf in FRA (s.o.) sehe ich jetzt keinen signifikanten Unterscheid. In FRA brauchte die Maschine 48s vom Hochfahren der Triebwerke bis zur Rotation - und die ist schon gerollt. Gestern ist sie definitiv aus dem Stand gestartet. Die Kamera war ca. bei 1/3 der Startbahn und zu Beginn des Videos schätze die die Position auf Höhe der Kamera. 18s von dort bis zur Rotation ist für mich im Normalbereich.

Leute, die mit den Verhältnissen vor Ort besser vertraut sind halten Staubwolken für nichts ungewöhnliches.

 

Wäre man nur mit zu wenig Schub gestartet hätte man die Situation mit einem Handgriff lösen können.

Bearbeitet Gestern um 06:12 von FKB

[FKB]

vor einer Stunde schrieb Faktencheck:

Eine genauere Auswertung der ADSB Daten durch FR24 bestätigt, dass ab dem Moment, wo die Maschine in der Luft war, die Geschwindigkeit abnahm. Weiteres dazu sowie Rohdaten: https://www.flightradar24.com/blog/flight-tracking-news/major-incident/air-india-171-crashes-shortly-after-take-off-from-ahmedabad/

Demnach war sie ~500m vor Ende der Startbahn 7m in der Luft - mit 184kn.

Bearbeitet Gestern um 06:46 von FKB

[AeroSpott]

vor 46 Minuten schrieb FKB:

Demnach war sie ~500m vor Ende der Startbahn 7m in der Luft - mit 184kn.

 

Was aber eigentlich eine mehr als ausreichende Geschwindigkeit für eine 787-8 ist. In meinen Augen hätte das Ding, selbst wenn die Triebwerke gar keinen Schub mehr geliefert hätten, allein durch die Geschwindigkeit und Aerodynamik erstmal noch ein gutes Stück mehr als auf 20m steigen müssen, bis man stallt. 

Ich würde auch auf den Inhalt vom Mayday Call ("no trust") erstmal nicht zu viel geben, wenn es Probleme mit den Triebwerken gegeben hätte, hätte der Pilot sicherlich "Engine failure" oder ähnliches abgesetzt. 

 

Wenn die Probleme schon am Boden aufgetreten wären, hätte der Pilot die Kiste sicherlich nicht erstmal hochgezogen. Von dem Punkt, wo sie definitiv in der Luft war, bis zum Flughafenzaun waren noch 1200-1300m Platz, da hätte man doch versucht, die Kiste auf Teufel komm raus zu bremsen. Ohne Schub in der Luft ist in dem Moment doch deutlich Aussichtsärmer. 

[Windyfan]

Auf alle Fälle keine einfache Entscheidung, nach V1 einen Startabbruch bei so kurzer Landebahn in Sekundenbruchteilen  zu fällen!

 

vielleicht zeigt der FDR Auffälligkeiten bei der EPR der TW in der Beschleunigubgsphase.

 

Der Überlebende sprach von einem lauten Knall, das müsste dann ja auch auf dem CVR sein und gibt vielleicht einen ersten Hinweis, wie es zum gleichzeitigen Schubverlust auf allen TW kommen konnte.

 

Braucht die 787 eigentlich Strom auf den Förderpumpen um die Fail-Safe Leistung zu bringen, oder reicht da die Schwerkraft bzw ein mechanisch angetriebenes System?

Bearbeitet Gestern um 08:15 von Windyfan

[moddin]

Nachdem es jetzt ja Spekulationen über einen beidseitigen Triebwerksausfall gibt, habe ich mal einen 787-Kollegen dazu befragt. Er hat dann die Schulungsunterlagen zum Thema Thrust rausgesucht, und folgendes gefunden:

 

Zitat

Latched Take-Off Mode is a standard mode that the Aircraft enters during take-off. The function of this mode is to provide consistent thrust during take-off and initial climb whilst preventing the Engine from exceeding its operating limits.

Latched Take-Off Mode (LTOM) is selected when the following conditions are available:

- The engine is above Ground Idle.

- Airframe calibrated airspeed (VCAS) is above 65 knots.

- The engine Mach number is above 80 knots calibrated airspeed at current altitude.

 

Once in LTOM TPR and autothrottle is frozen.

 

Latched Take-Off Mode (LTOM) is removed when any of the following conditions occur:

- The engine Mach number is above 0.48.

- Airframe calibrated airspeed (VCAS) is above 330 knots.

- The Aircraft is 4500 feet above the runway.

- The Thrust Lever has changed by at least 3 degrees since the Aircraft has reached 400 feet above the runway.

- TRA is less than 41 degrees.

- The aircraft is 400 feet above the runway and has transitioned out of the take-off mode as indicated by the Airframe Thrust Management Function.

Also eigentlich geht Schubverlust nur unter den oben genannten Bedingungen. Einzig der letzte Punkt macht mich stutzig. 
 

In Social Media haben sich gestern auch zwei Air India Piloten zu Wort gemeldet, die bei eben jener Maschine über schon länger anhaltende Sauerstoffprobleme berichten und die indische Luftfahrtbehörde das bereits auf dem Schirm hatte. Die Piloten sollen Air India wohl aufgefordert haben, die Maschine vorerst aus dem Verkehr zu ziehen, was aber wegen Flugzeugmangel abgelehnt wurde. Wenn dem so ist, dürfte es mit der Reputation für Air India wieder sehr schlecht aussehen.

 

Was passiert, wenn eine Sauerstoffflasche explodiert, dürfte jeder wissen. 

[Hubi206]

Ich denke, wenn eine Sauerstoffflasche im Cockpit explodiert wäre, dann hätte es danach kein Mayday mehr gegeben. Dieses würde ich mal ausschließen

 

[FKB]

vor 32 Minuten schrieb moddin:

Also eigentlich geht Schubverlust nur unter den oben genannten Bedingungen. 

Wenn die ganze Triebwerkssteuerung am A... ist. dann geht Schubverlust auch ohne Bedingungen.

vor 5 Minuten schrieb Hubi206:

Ich denke, wenn eine Sauerstoffflasche im Cockpit explodiert wäre, dann hätte es danach kein Mayday mehr gegeben. Dieses würde ich mal ausschließen

 

Sauerstoffflaschen gibt es auch an anderen Stellen.

[AOG]

Ich kenne den Flieger nicht und mag auch das ganze spekulieren nicht.

vor 33 Minuten schrieb moddin:

Latched Take-Off Mode (LTOM) is removed when any of the following conditions occur:

- The engine Mach number is above 0.48.

- Airframe calibrated airspeed (VCAS) is above 330 knots.

Wenn der Flieger aber von falschen Daten ausgeht und LTOM abgeschaltet wird (eine der Bedingungen reicht ja), kann das bestimmt brenzlig werden.

[FKB]

vor 11 Minuten schrieb AOG:

Ich kenne den Flieger nicht und mag auch das ganze spekulieren nicht.

Wenn der Flieger aber von falschen Daten ausgeht und LTOM abgeschaltet wird (eine der Bedingungen reicht ja), kann das bestimmt brenzlig werden.

Nein. Wenn LTOM abgeschaltet wird hast Du noch immer Schub und Strom. Wenn Schub nicht so kommt wie gewünscht werden die Gashebel instinktiv gedrückt. Wenn dann immer noch nichts kommt kann es den Ablauf von gestern geben.

 

LTOM verhindert dass unabsichtliches leichtes Verstellen der Schubhebel TOGA ausschaltet.

[AOG]

vor 9 Minuten schrieb FKB:

TOM verhindert dass unabsichtliches leichtes Verstellen der Schubhebel TOGA ausschaltet.

Danke für die Klarstellung. Macht Sinn.

[Hubi206]

Über einen Bekannten habe ich ein Foto bekommen, auf der die ausgefahrene RAT zu erkennen ist. Gleichzeitig hat er eine mp4-Datei geschickt, auf der angeblich der typische RAT-Sound zu hören ist. 

Leider weiß ich nicht, wie ich Datein hier anhängen kann

 

[Klaus]

Ist ein Szenario wie bei EK407 in Melbourne denkbar? (https://en.wikipedia.org/wiki/Emirates_Flight_407)

Ich stecke zu wenig in der 787-Systemlandschaft, musste aber bei der Videoaufnahme von hinten sofort an diesen Beinaheunfall denken.

[d@ni!3l]

Hm, auf Airliners.net wird immer mehr behauptet die RAT sei draußen gewesen. Das - und die AD, die nun für Air India rausgegeben wurde die viele Triebwerks-Checks umfasst - wirkt so, als wären die Triebwerke beide gleichzeitig ausgefallen, was ja auch zu dem angeblichen Mayday passt. Jetzt wäre eher die Frage, wie das gleichzeitig passieren kann.... 

[AeroSpott]

vor 12 Minuten schrieb d@ni!3l:

Jetzt wäre eher die Frage, wie das gleichzeitig passieren kann.... 

Kontaminierter Treibstoff erachte ich für unwahrscheinlich, weil die Triebwerke aus unterschiedlichen Tanks versorgt werden. Eis im System kann man auch ausschließen, kommt eigentlich nur ein Computer- oder menschlicher Fehler in Frage.

[Windyfan]

Mal ein ganz anderer Einwurf: Die Maschine müsste ziemlich voll mit Kerosin für den Interkontinentalflug gewesen sein.

 

es ist ja noch nicht viel von dem Sprit verbraucht worden.

 

Jetzt finde ich verwunderlich, dass man ein nahezu unversehrtes Heck findet, ohne jegliche Brandspuren.

 

mit den geschätzt 100.000 Litern Kerosin hätte das doch alles im weiten Umkreis lichterloh brennen müssen?

 

das Heck hat gar kein Kerosin abbekommen?

 

Eigentlich ist das unmöglich (Prozedere, Loadsheet, Tanksnzeigen, Spritberechnungen), aber wenn kein Kerosin mehr an Bord war? 
 

Würde den Schubverlust  erklären und den kleinen Brandherd.

 

Interessante Fundstelle: Pax beschwerte sich bei Air India auf dem Hinflug, dass vieles an Bord nicht funktionieren würde.

 

das wäre ja ein Fingerzeig für massive elektrische Probleme. Die Klimaanlage im Dreamliner ist nämlich rein elektrisch. Ganz im Gegensatz zu allen anderen (ausnahmslos!) Flugzeugtypen. Nur elektrische Kompressoren. Alle anderen Flieger nutzen komprimierte, heiße Zapfluft.

 

Wenn die Klimaanlage nicht funktioniert, hätte gemäß MEL der Flieger überhaupt starten dürfen?

 

Wohl eher nicht…

 

Quelle:

 

https://www.mirror.co.uk/news/world-news/nothing-working-passenger-air-india-35382417?fbclid=IwQ0xDSwK5VtZleHRuA2FlbQIxMQABHl1Sk6LYVpYCldhSA9Bm4b2HCwykRsA5bw2HDbKMQoQUFqYfo59qt7rhyA0d_aem_3242YK_5-uOWKi6T7v1oKA#cg2xbcjegqpo6nhs002hwlk8y8yuwm1p

[David Haße]

Ich habe mich heute mal vor die Kamera gesetzt und versucht, einige Dinge einzuordnen. Dieses Video ist dabei herausgekommen:
 

https://www.youtube.com/watch?v=H5K9TueVOfg

Ich freue mich auf die Diskussion.