Air India B788 kurz nach Start in Ahmedabad verunglückt

[AeroSpott]

vor 32 Minuten schrieb EDDS:

Es scheint jetzt aber doch einiges darauf hinzuweisen, dass die thrust issues schon während des take off rolls vorhanden waren.

Ich zietiere mal aus dem avherald:

"On Jun 15th 2025 Government Officials reported the aircraft had a longer than normal takeoff run and used almost all of the 3505 meters/11499 feet long runway."

 

Und mir stellen sich gleich wieder die Fragen:

• Warum bremst man nicht, wenn man doch offenbar schon am Boden Probleme hat und nicht richtig in Fahrt kommt?
• Hat man vielleicht einfach nicht ausreichend Schub gegeben? 

[Avroliner100]

vor 1 Stunde schrieb EDDS:

Es scheint jetzt aber doch einiges darauf hinzuweisen, dass die thrust issues schon während des take off rolls vorhanden waren.

Ich zietiere mal aus dem avherald:

"On Jun 15th 2025 Government Officials reported the aircraft had a longer than normal takeoff run and used almost all of the 3505 meters/11499 feet long runway."

 

Dazu gibts n ganz nettes Video von Airliners - ab Minute 07:00. Demnach wäre der Flieger einigermaßen normal rotiert. Genauso, wie man die volle Bahn genutzt hat. Die Herleitung hört sich schlüssig an.

 

https://www.youtube.com/watch?v=TGfdMQ21oJ8

Bearbeitet Gestern um 11:35 von Avroliner100

[Lucky Luke]

vor einer Stunde schrieb AeroSpott:

• Hat man vielleicht einfach nicht ausreichend Schub gegeben? 

Tatsächlich war in meinem Kopf auch schon ein Szenario analog dem EK-A340 in Melbourne. (Der war auch nur ein paar glückliche Haaresbreiten von einem massiven Crash entfernt.)

 

Es ist mir zwar persönlich nicht wahnsinnig erklärlich, wie man sich dabei monumental verhauen kann, wenn zwei Piloten die Performance unabhängig voneinander auf ihren eigenen EFBs berechnen; aber derlei Fehler sind leider auch schon bei seriöseren Airlines in Ländern mit besseren Trainingstandards passiert.

 

vor einer Stunde schrieb AeroSpott:

Warum bremst man nicht, wenn man doch offenbar schon am Boden Probleme hat und nicht richtig in Fahrt kommt?

Weil du dieses Problem meistens nicht bemerkst, bevor es zu spät ist. Dein Popometer kann nicht unterscheiden, ob der Flieger nur mit 87% oder doch mit 91% N1 beschleunigt. Und wenn du es bemerkst - nämlich im Highspeed Regime, während das Ende der Bahn unangenehm schnell auf dich zukommt - ist es meistens zu spät, abzubrechen. Das Problem an einer falschen Takeoff Performance Calculation ist ja auch, dass die berechnete V1 einfach gar nicht mehr stimmt.

 

Persönlich bin ich nicht wirklich überzeugt von einem solchen Szenario. Zum einen, weil es nicht die in die ganze Gemengelage mit dem halb eingefahrenem Gear und der RAT passt. Und auch der initiale Steigflug erfolgt für mein Bauchgefühl zu normal. Zum anderen, weil ich doch hoffe, dass bei den meisten Crews die erste Reaktion auf ein solches wahrgenommenes Problem wäre, einfach mal die Hebel aufn Tisch zu legen und die Engines zu firewallen.

 

Andererseits fallen mir sofort zwei brutale Takeoff Incidents ein, bei denen Crews von top renommierten Airlines astronomisch versagt haben: Einer TUI-Crew ist letztes Jahr beim Takeoff in Bristol der Autothrottle rausgeflogen. Sie haben zwar versucht, ihn zu reengagen, im ganzen Heckmeck darüber aber vergessen, zu checken, ob die Takeoff Performance überhaupt gesetzt ist. Ergebnis: Takeoff mit 84,5% N1 statt 92,8% N1, Abheben 260 Meter vor Ende der Bahn, ganze 10ft AGL überm Threshold.

 

Und eine Jet2-Crew ist 2021 in Kuusamo einfach mal mit dem gesetzten Schub vom Engine Runup abgehoben. Da lagen dann tatsächlich nur 70% N1 (!) an, glücklicherweise war es aber ein Ferry-Flug. Solche Zwischenfälle zeigen, wie unglaublich irrational Menschen teilweise trotz des besten Trainings reagieren, wenn nur eine kleine unvorhergesehene Sache innerhalb einer strikt trainierten Routine passiert.

[EDDS]

vor einer Stunde schrieb Avroliner100:

Dazu gibts n ganz nettes Video von Airliners - ab Minute 07:00. Demnach wäre der Flieger einigermaßen normal rotiert. Genauso, wie man die volle Bahn genutzt hat. Die Herleitung hört sich schlüssig an.

Das Problem hierbei ist, dass die Entfernung zum Referenzobjekt (das Haus) im Vergleich zum Abstand zur Maschine extrem gering ist. Distanz Haus->Kamera sind ca. 100m und Distanz Kamera->Flugzeug sind ca. 2km. 

Dadurch dass man nicht genau weiß wo sich die Cam befindet (auf Street View leider nicht zu finden), ergeben sich schon durch kleinste Positionsveränderungen ganz andere Szenarien. Auch scheint die Cam stark gezoomt zu sein, was das ganze noch weiter verzerrt. 

Ich habe auch mal zwei Screenshots gemacht, und komme auf einen Roatationspunkt der Maschine von ca. 450m vor Bahnende (aiming point Rwy 05). 

https://www.directupload.eu/file/d/8951/oq9r3xh8_jpg.htm

https://www.directupload.eu/file/d/8951/mpcvjfn6_jpg.htm

Das wäre dann schon sehr spät. 

Ich will nicht sagen dass ich damit richtig liege, und Andere falsch, ich will nur damit sagen, dass man auf Grund der Kameraaufzeichnungen nichts präzises herleiten kann, da zu viele Unbekannte im Spiel sind. 

 

Bearbeitet Gestern um 12:40 von EDDS

[JeZe]

vor 2 Stunden schrieb AeroSpott:

 

Und mir stellen sich gleich wieder die Fragen:

• Warum bremst man nicht, wenn man doch offenbar schon am Boden Probleme hat und nicht richtig in Fahrt kommt?
• Hat man vielleicht einfach nicht ausreichend Schub gegeben? 

Man bremst i.d.R. dann nicht, wenn V1 beim Feststellen eines Problems bereits überschritten ist. 

Würde man manuell zu wenig Schub geben, würde das nicht zum Deployment der RAT führen. 

[Klaus]

Am 13.6.2025 um 19:31 schrieb Klaus:

Ist ein Szenario wie bei EK407 in Melbourne denkbar? (https://en.wikipedia.org/wiki/Emirates_Flight_407)

Ich stecke zu wenig in der 787-Systemlandschaft, musste aber bei der Videoaufnahme von hinten sofort an diesen Beinaheunfall denken.

Weil das Thema jetzt ja hochkommt nochmal die Frage an die Boeing-Spezialisten (ich bin keiner), ob ein solches Szenario bei einer 787 denkbar ist?

[FKB]

Bin kein Boeing Spezialist, aber prinzipiell ist das auch bei einer B787 denkbar dass durch eine falsche Eingabe eines Gewichtes zu wenig Schub gegeben wird. Ich kann jetzt nicht sagen ob inzwischen Plausibilitätschecks installiert sind - aber kleinere Fehleingaben düften weiterhin möglich sein.

 

ABER: Das war nicht das Problem in AMD. Die Maschine hat sauber abgehoben. Außerdem hat man bei 40° nicht mehr so viel Möglichkeiten den Schub zu reduzieren. 

In Melbourne gab es einen heftigen Tailstrike und die Maschine hat noch Antennen am Landebahnende abgeräumt. Sie ging erstmal ganz flach raus.

Kleiner Seitenhieb auf den indischen Beamten: Wenn es heißer ist als normal braucht die Maschine auch mehr Startbahn als normal.

[Windyfan]

vor 10 Stunden schrieb AeroSpott:

 

Und mir stellen sich gleich wieder die Fragen:

• Warum bremst man nicht, wenn man doch offenbar schon am Boden Probleme hat und nicht richtig in Fahrt kommt?
• Hat man vielleicht einfach nicht ausreichend Schub gegeben? 

Ein Startabbruch bei hoher Geschwindigkeit ist riskant, das macht man nicht einfach so.

 

Hat man nicht genug Schub gegeben? Das kann sein (falsche Berechnung und nicht genügend Leistung eingestellt). 
 

Dem Video nach scheint die Maschine anfangs normal abzuheben. Erst später nach über 100 m Höhe beginnt Leistung zu fehlen.

[Guenni]

Ich habe mir übers Wochenende die Mühe gemacht, die Beiträge auf PPrune durchzusehen. Viel Spekulation und wenig Handfestes. Man sollte auf die erste Veröffentlichung der Behörden nach Auswertung des Flugschreibers warten. Aber für was wären Diskussionsforen dann noch da;-)

Deshalb noch ein Szenario, was ich bemerkenswert finde: Manche Beiträge leiten einen Single-EngineFailure aus den veröffentlichten Videos ab. Dann das falsche Triebwerk abschalten würde genau zu den wenigen Fakten führen, die bisher bekannt sind. 

[FKB]

vor 47 Minuten schrieb Guenni:

Deshalb noch ein Szenario, was ich bemerkenswert finde: Manche Beiträge leiten einen Single-EngineFailure aus den veröffentlichten Videos ab. Dann das falsche Triebwerk abschalten würde genau zu den wenigen Fakten führen, die bisher bekannt sind. 

Ausschließen kann man das nicht, aber ich halte das aufgrund der Zeitschiene für unwahrscheinlich. In dieser Flugphase so schnell ein Triebwerk abzuschalten macht man nicht ohne große Not (so was wie die Concorde in Gonesse). Auf den Videos sehe ich überhaupt keine Anzeichen für einen Triebwerksbrand. Klar kann es falsche Sensorinformationen geben - trotzdem für mich eher unwahrscheinlich.

 

Was ich jetzt wirklich für erwähnenswert halte:

Ich hatte mich Samstag gewundert warum noch keine Informationen aus der FDR Untersuchung durchgesickert sind. Gestern habe ich mich noch mehr gewundert aber meine Klappe gehalten. Heute ist der 3. Tag nachdem der wahrscheinlich ziemlich unbeschädigte digitale Recorder geborgen wurde und immer noch keine Meldung an die Öffentlichkeit. Nicht mal ein "Wir haben Schwierigkeiten mit dem Auslesen".

 

Was sind die Gründe? Wird man aus den Daten nicht schlau? Kann man der Öffentlichkeit die Daten nicht zumuten? Oder sind die Konsequenzen so groß, dass man mehr Vorlauf braucht (Grounding?). Es fliegen 1400 Gründe in der Luft warum die Öffentlichkeit ein Recht hat mehr Informationen zu bekommen. Man sollte auch davon ausgehen, dass neben FDR auch Triebwerksdaten verfügbar sind, die die Maschine noch gefunkt hat. Habe da gerade kein besonders gutes Gefühl.

Bearbeitet vor 10 Stunden von FKB

[EDDS]

vor 10 Minuten schrieb FKB:

Ich hatte mich Samstag gewundert warum noch keine Informationen aus der FDR Untersuchung durchgesickert sind. Gestern habe ich mich noch mehr gewundert aber meine Klappe gehalten. Heute ist der 3. Tag nachdem der wahrscheinlich ziemlich unbeschädigte digitale Recorder geborgen wurde und immer noch keine Meldung an die Öffentlichkeit. Nicht mal ein "Wir haben Schwierigkeiten mit dem Auslesen".

Das ist schon noch alles in einem normalen Zeitrahmen für mich.

Man weiß ja nicht wo der FDR ausgelesen wird. Oftmals werden die Daten in anderen Ländern ausgelesen und interpretiert, weil die örtlichen Behörden nicht über das nötige Know How verfügen.

Es gibt auch keinen Grund vorschnell Informationen an die die Öffentlichkeit zu geben.

Bei 2 Wochen wäre ich bei Dir, aber nach nicht mal 3 Tagen sehe ich da noch keinen Grund für irgendwelche Spekulationen.

[AeroSpott]

Ich stelle mir da eher die Frage, warum man den CVR noch nicht gefunden hat. 

[EDDS]

vor 4 Minuten schrieb AeroSpott:

Ich stelle mir da eher die Frage, warum man den CVR noch nicht gefunden hat. 

https://timesofindia.indiatimes.com/city/ahmedabad/cockpit-voice-recorder-recovered-from-air-india-plane-crash-site/articleshow/121868442.cms

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb FKB:

Was sind die Gründe? Wird man aus den Daten nicht schlau? Kann man der Öffentlichkeit die Daten nicht zumuten? Oder sind die Konsequenzen so groß, dass man mehr Vorlauf braucht (Grounding?). Es fliegen 1400 Gründe in der Luft warum die Öffentlichkeit ein Recht hat mehr Informationen zu bekommen. Man sollte auch davon ausgehen, dass neben FDR auch Triebwerksdaten verfügbar sind, die die Maschine noch gefunkt hat. Habe da gerade kein besonders gutes Gefühl.

Es gab glaube ich noch bei keinem einzigen Zwischenfall so einen Druck (hier) auf ein Grounding oder was auch immer ihr euch vorstellt/wünscht. Wohl gemerkt bei einem Flieger, der nach bald 15 Jahren im Dienst und weit über 1.000 ausgelieferten Einheiten ohne Totalverlust dagestanden hat. Muss man nicht verstehen. Zumal 1. die frühen Flieger allesamt bereits durch die großen Checks gingen (Flieger und Engines) und 2. bei der kürzlichen Untersuchung der Flieger in Indien ja auch nichts zu Tage gebracht wurde. 
Also ist diese Panikmache begründet oder basiert die lediglich auf persönlichen Hoffnungen?

[FKB]

vor 18 Minuten schrieb ben7x:

Also ist diese Panikmache begründet oder basiert die lediglich auf persönlichen Hoffnungen?

Was willst Du hier unterstellen? Im Übrigen spielt das Thema Grounding in diesem Forum -im Gegensatz zu anderen- eine völlig untergeordnete Rolle.

 

vor 1 Stunde schrieb EDDS:

Das ist schon noch alles in einem normalen Zeitrahmen für mich.

Man weiß ja nicht wo der FDR ausgelesen wird. Oftmals werden die Daten in anderen Ländern ausgelesen und interpretiert, weil die örtlichen Behörden nicht über das nötige Know How verfügen.

Es gibt auch keinen Grund vorschnell Informationen an die die Öffentlichkeit zu geben.

Bei 2 Wochen wäre ich bei Dir, aber nach nicht mal 3 Tagen sehe ich da noch keinen Grund für irgendwelche Spekulationen.

Wir reden hier um größen Unglück einer zivilen Maschine seit über 10 Jahren (seit MH17) und einer der modernsten FDR auf dem Markt. Und wie schon erwähnt gehe ich davon aus, dass zusätzlich Triebwerksdaten bei GE und weitere Daten der Maschine bei AI verfügbar sind, die per Funk übertragen wurden. Die Zeiten haben sich geändert und die Welt erwartet Informationen. Jeder Pups von einem Infuencer oder C-Promi gelangt ja auch innerhalb von Sekunden an die Öffentlichkeit. Eine transparente Kommunikation schaut für mich anders aus. Zumindest Wasserstandsmeldungen würden Spekulationen entgegen wirken.

Ein solches Rätselraten nach einem Unglück hat es schon lange nicht mehr gegeben, obwohl eigentlich viel Material zur Aufklärung vorhanden ist.

[ben7x]

vor 5 Minuten schrieb FKB:

Was willst Du hier unterstellen? Im Übrigen spielt das Thema Grounding in diesem Forum -im Gegensatz zu anderen- eine völlig untergeordnete Rolle.

Unterstellen? Garnichts. Bis jetzt gab es jedoch schon x hints in diese Richtung, aber bis auf „LN24 ist fast terrible teens“ und dass man dir noch keine Rohdaten des FDR zugespielt hat ist echt wenig substanzielles dabei. Daher wollte ich das einfach mal einordnen, bewusste ohne irgendwie zu spekulieren oder so. Denn selbst wenn es einen schwerwiegenden technischen Defekt geben würde und es nicht etwa am Menschen (was Lucky Luke ja so einfühlsam gehinted hat) oder an anderen Faktoren liegt, ist ja auch noch überhaupt garnicht gesagt, dass das wirklich auf das Design des Fliegers an sich zurückzuführen ist. Nach 12 (!) Jahren aktivem Dienst gibt es so viel, was theoretisch schiefgehen kann (Maintenance usw.), das kann man ja aber nicht dem Flieger an sich ankreiden. Zumal man bei „no thrust“ ja auch vor allem mal in Richtung Engines schauen sollte.

 

vor 5 Minuten schrieb FKB:

Ein solches Rätselraten nach einem Unglück hat es schon lange nicht mehr gegeben, obwohl eigentlich viel Material zur Aufklärung vorhanden ist.

Rätselraten auch nur, weil man sich nicht gedulden kann, bis offizielle Ergebnisse vorgelegt werden. Wie du schon schreibst, da steht viel auf dem Spiel. Warum sollten die Behörden da möglicherweise voreilige irgendwas raushauen, statt sich Zeit zu nehmen und das gründlich anzugehen.

[JeZe]

vor einer Stunde schrieb EDDS:

https://timesofindia.indiatimes.com/city/ahmedabad/cockpit-voice-recorder-recovered-from-air-india-plane-crash-site/articleshow/121868442.cms

Nochmal im Klartext: auch der Cockpit Voice Recorder (CVR) wurde gefunden. 

[FKB]

vor 1 Minute schrieb JeZe:

Nochmal im Klartext: auch der Cockpit Voice Recorder (CVR) wurde gefunden. 

Auch im Klartext: Es gab an Bord 2 (zwei) Aufzeichnungsgeräte die beide sowohl Flugdaten als auch Cockpitgeräusche aufgezeichnet haben. Also 2 Kombigeräte FDR & CVR aus Redundanzgründen.

[Avroliner100]

Randnotiz, die in keinem Zusammenhang stehen muss: 

Heute hat eine weitere Air India 787-8 technische Probleme nahezu unmittelbar nach dem Start gemeldet. Die VT-NAC ist mittlerweile 7 Jahre alt und war als AI315 in HKG gestartet, hatte das Ziel DEL. Die technischen Probleme sind noch nicht genauer bekannt, allerdings entschied man sich nach einem Holding dazu, unmittelbar wieder nach Hong Kong zurückzukehren. Der Flug war ca. 30 Minuten in der Luft, weitere Details sind noch nicht bekannt. Das ganze ist jetzt allerdings auch erst 2 Stunden her.

 

 

Quellen:

https://rp-online.de/panorama/ausland/air-india-flugzeug-muss-wegen-technischer-probleme-nach-hong-kong-umkehren_aid-129378827

 

Grade noch live in indischen Medien:

https://www.youtube.com/watch?v=__OZivciXt

https://www.youtube.com/watch?v=5BfaZONxgqg

 

——

Zum Thema 787 und Technik:

 

Gestern wiederum hatte eine weitere 787-8 technische Probleme über Dover, allerdings einige Zeit nach dem Takeoff. BA35 war auf dem Weg von LHR nach MAA und kehrte ebenfalls nach nur kurzer Zeit wieder nach LHR zurück. Die G-ZBJG ist 10 Jahre alt und seitdem am Boden. Hat allerdings die RR Engines und nicht die GEs wie Air India. Und schaut beim näheren Betrachten auch eher nach Cabin Pressure aus.

 

 

Quelle:

https://aviationa2z.com/index.php/2025/06/16/british-airways-london-chennai-flight-with-787-made-u-turn/#google_vignette

Bearbeitet vor 5 Stunden von Avroliner100
Edit: LH war Bombendrohung

[ZuGast]

vor 3 Minuten schrieb JeZe:

Nochmal im Klartext: auch der Cockpit Voice Recorder (CVR) wurde gefunden. 

 

Oder noch genauer:

 

Der Flugdatenschreiber und der CFR ist bei der 787 das selbe Gerät , es zeichnet beides auf.

 

Dieses EINE Gerät ist aber Zweimal vorhanden. Eins ist im Heck und eines im Bug.

 

Beide Geräte zeichnen unabhängig von einander sowohl Flugdaten, als auch Cockpit Voice auf.

 

Hat man ein Gerät gefunden, hat man also ALLE Daten.

[im-exil]

vor einer Stunde schrieb Avroliner100:

 

Ebenfalls gestern ist die 3 Jährige D-ABPE als LH752 auf dem Weg von FRA nach HYD ebenfalls aufgrund technischer Probleme über Rumänien wieder umgekehrt. Auch hier ist das Fehlerbild eher ein anderes / nicht nach dem Start.

 

Quelle:

https://aviationa2z.com/index.php/2025/06/16/british-airways-london-chennai-flight-with-787-made-u-turn/#google_vignette

https://www.tagesschau.de/inland/regional/hessen/lufthansa-maschine-bombendrohung-100.html

 

Scheint nichts mit Technik zu tun gehabt zu haben, sondern lag wohl eher an einem Menschen mit Problemen hinter den Augen und zwischen den Ohren. 

[FKB]

vor einer Stunde schrieb ben7x:

..., aber bis auf „LN24 ist fast terrible teens“ ... ist echt wenig substanzielles dabei. Daher wollte ich das einfach mal einordnen, bewusste ohne irgendwie zu spekulieren oder so. Denn selbst wenn es einen schwerwiegenden technischen Defekt geben würde und es nicht etwa am Menschen (was Lucky Luke ja so einfühlsam gehinted hat) oder an anderen Faktoren liegt, ist ja auch noch überhaupt garnicht gesagt, dass das wirklich auf das Design des Fliegers an sich zurückzuführen ist. Nach 12 (!) Jahren aktivem Dienst gibt es so viel, was theoretisch schiefgehen kann (Maintenance usw.), das kann man ja aber nicht dem Flieger an sich ankreiden. Zumal man bei „no thrust“ ja auch vor allem mal in Richtung Engines schauen sollte.

Die Unglücksmaschine gehört zu einem Kreis von Fliegern, der offensichtlich nicht den normalen Produktionsfluss durchlaufen hat. Jede Abweichung vom geplanten Produktionsfluss ist erst mal ein potentielles Risiko (ob nahezu Null oder klein sei mal dahingestellt). Dass sich manche Probleme erst nach langer Zeit bemerkbar machen ist auch kein Geheimnis. Ja da ist Maintenance drüber gelaufen. Kann etwas - muss aber nichts bedeuten.

 

Überblick über die frühen aktiven B787:

 

LN7-9: Erstflug in 2011, ziehen brav ihre Kreise

LN10-19: Erstflug meist 2016 oder 2017 (!), davon einige Jets nicht im aktiven Liniendienst 

LN20 bis ca. 35-40: Hier herrscht ein ziemliches Durcheinander was die Erstflüge angeht. Wahllos 2011 bis 2016.

Ab LN40 würde ich sagen gibt es eine klare Tendenz der Erstflüge und sieht für mich normal aus. Zeitraum der Erstflüge: Ab Jahreswechsel auf 2012.

 

Die betroffene LN26 wurde erst Anfang 2014 an Air India ausgeliefert. Air India selbst hat 11 B787 vor der Unglücksmaschine bekommen, deren LN teils deutlich höher waren (bis LN91). Wenn LN90 ein knappes halbes Jahr vor LN26 ausgeliefert wird, ist das doch ein Punkt der erwähnenswert ist.

vor 1 Stunde schrieb FKB:

Eine transparente Kommunikation schaut für mich anders aus. Zumindest Wasserstandsmeldungen würden Spekulationen entgegen wirken.

Ein solches Rätselraten nach einem Unglück hat es schon lange nicht mehr gegeben, obwohl eigentlich viel Material zur Aufklärung vorhanden ist.

Simon hat eine Erklärung:

Zitat

India's investigation commission together with their colleagues from the NTSB, AAIB, Boeing etc. are only meeting today (Jun 16th 2025) for the first time.

 

Bearbeitet vor 7 Stunden von FKB

[JeZe]

vor 48 Minuten schrieb FKB:

Die Unglücksmaschine gehört zu einem Kreis von Fliegern, der offensichtlich nicht den normalen Produktionsfluss durchlaufen hat. Jede Abweichung vom geplanten Produktionsfluss ist erst mal ein potentielles Risiko (ob nahezu Null oder klein sei mal dahingestellt). Dass sich manche Probleme erst nach langer Zeit bemerkbar machen ist auch kein Geheimnis. Ja da ist Maintenance drüber gelaufen. Kann etwas - muss aber nichts bedeuten.

Da die VT-ANB im Jahr 2013 gebaut und Anfang 2014 ausgeliefert wurde, war sie potentiell von dem Lithium-Ionen-Batterie-Problem betroffen und die Abweichung des normalen Produktionsflusses ist ev. der notwendigen modifizierung des Batteriegehäuses geschuldet? 

[P2F]

vor 33 Minuten schrieb JeZe:

Da die VT-ANB im Jahr 2013 gebaut und Anfang 2014 ausgeliefert wurde, war sie potentiell von dem Lithium-Ionen-Batterie-Problem betroffen und die Abweichung des normalen Produktionsflusses ist ev. der notwendigen modifizierung des Batteriegehäuses geschuldet? 

 

VT-ANB wurde bereits 2011 gebaut.

 

https://www.airliners.net/photo/Air-India/Boeing-787-8-Dreamliner/1940172?qsp=eJwtjbEKwzAQQ//l5nYqdMiWfEDbIXQ/ziI1uLG5u0JDyL/HDtn0JCGtJHl2/H1cCqgjA6t86EKFlb9G3UqKKZore8xzL/7jVHvv8do/htqzrD4s1Qns6EVQHOH0nxqgLYLJMTm1i1uT0NdJ94ohWkl8rMA5Jtq2HauyMoY%3D

[noATR]

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

 

 

——

Zum Thema 787 und Technik:

 

 

 

Ebenfalls gestern ist die 3 Jährige D-ABPE als LH752 auf dem Weg von FRA nach HYD ebenfalls aufgrund technischer Probleme über Rumänien wieder umgekehrt. Auch hier ist das Fehlerbild eher ein anderes / nicht nach dem Start.

 

Quelle:

https://aviationa2z.com/index.php/2025/06/16/british-airways-london-chennai-flight-with-787-made-u-turn/#google_vignette

hatte nunmal mit "Technik" gar nichts zu tun: es gab wohl eine Bombendrohung!

 

https://www.aero.de/news-50048/Bombendrohung-gegen-787-9-von-Lufthansa.html