Air India B788 kurz nach Start in Ahmedabad verunglückt

[Avroliner100]

vor 11 Minuten schrieb noATR:

hatte nunmal mit "Technik" gar nichts zu tun: es gab wohl eine Bombendrohung!

 

https://www.aero.de/news-50048/Bombendrohung-gegen-787-9-von-Lufthansa.html

Stimmt, stand in besagtem Artikel, aus dem ich zitiert habe anders drin. Wurde hier ja schon angemerkt. 

[JeZe]

vor 26 Minuten schrieb P2F:

 

VT-ANB wurde bereits 2011 gebaut.

 

https://www.airliners.net/photo/Air-India/Boeing-787-8-Dreamliner/1940172?qsp=eJwtjbEKwzAQQ//l5nYqdMiWfEDbIXQ/ziI1uLG5u0JDyL/HDtn0JCGtJHl2/H1cCqgjA6t86EKFlb9G3UqKKZore8xzL/7jVHvv8do/htqzrD4s1Qns6EVQHOH0nxqgLYLJMTm1i1uT0NdJ94ohWkl8rMA5Jtq2HauyMoY%3D

Das widerspricht sich nicht unbedingt. Ausgeliefert wurde sie erst Januar 2014, d.h. während der Batterie-Problematik befand sie sich im Werk und die Batterie-Modifikation muss an ihr vorgenommen worden sein.  

[FKB]

vor 55 Minuten schrieb JeZe:

Das widerspricht sich nicht unbedingt. Ausgeliefert wurde sie erst Januar 2014, d.h. während der Batterie-Problematik befand sie sich im Werk und die Batterie-Modifikation muss an ihr vorgenommen worden sein.  

Klingt plausibel - passt aber nicht zur Timeline.

 

Die Batterie Events waren am 07. und 16.01.2013. (JA829J, LN84 und JA804A, LN9). Die ersten Groundings gab es am 16.01.2013. Bis dahin wurden schon 6 787 an AI ausgeliefert. Beginned in 09/22 mit der LN35 VT-ANH gefolgt von der LN29 VT-AND. Es muss also schon vor den Batterie Events einen Grund gegeben haben, dass VT-ANA bis VT-ANC nicht in der wohl ursprünglichen Reihenfolge ausgeliefert wurden. 

Und zur Verdeutlichung: LN84 hatte 1 Jahr vor der LN26 ihren Erstflug.

Bearbeitet Gestern um 11:54 von FKB
Typo LN29

[JeZe]

vor 44 Minuten schrieb FKB:

Klingt plausibel - passt aber nicht zur Timeline.

 

Die Batterie Events waren am 07. und 16.01.2013. (JA829J, LN84 und JA804A, LN9). Die ersten Groundings gab es am 16.01.2013. Bis dahin wurden schon 6 787 an AI ausgeliefert. Beginned in 09/22 mit der LN35 VT-ANH gefolgt von der LN29 VT-AND. Es muss also schon vor den Batterie Events einen Grund gegeben haben, dass VT-ANA bis VT-ANC nicht in der wohl ursprünglichen Reihenfolge ausgeliefert wurden. 

Und zur Verdeutlichung: LN84 hatte 1 Jahr vor der LN26 ihren Erstflug.

Ok stimmt - wenn man die anderen Auslieferungen miteinbezieht, muss es insgesamt betrachtet auch einen anderen Grund gegeben haben. 

Unterm Strich bleibt aber zumindest, dass die VT-ANB noch zu der Produsktions-Serie gehört, die mit den ursprünglichen Batterien gebaut und vor Auslieferung noch modifiziert wurde. 

[ben7x]

vor 4 Stunden schrieb FKB:

Die Unglücksmaschine gehört zu einem Kreis von Fliegern, der offensichtlich nicht den normalen Produktionsfluss durchlaufen hat. Jede Abweichung vom geplanten Produktionsfluss ist erst mal ein potentielles Risiko (ob nahezu Null oder klein sei mal dahingestellt). Dass sich manche Probleme erst nach langer Zeit bemerkbar machen ist auch kein Geheimnis. Ja da ist Maintenance drüber gelaufen. Kann etwas - muss aber nichts bedeuten.

 

Überblick über die frühen aktiven B787:

 

LN7-9: Erstflug in 2011, ziehen brav ihre Kreise

LN10-19: Erstflug meist 2016 oder 2017 (!), davon einige Jets nicht im aktiven Liniendienst 

LN20 bis ca. 35-40: Hier herrscht ein ziemliches Durcheinander was die Erstflüge angeht. Wahllos 2011 bis 2016.

Ab LN40 würde ich sagen gibt es eine klare Tendenz der Erstflüge und sieht für mich normal aus. Zeitraum der Erstflüge: Ab Jahreswechsel auf 2012.

 

Die betroffene LN26 wurde erst Anfang 2014 an Air India ausgeliefert. Air India selbst hat 11 B787 vor der Unglücksmaschine bekommen, deren LN teils deutlich höher waren (bis LN91). Wenn LN90 ein knappes halbes Jahr vor LN26 ausgeliefert wird, ist das doch ein Punkt der erwähnenswert ist.

Simon hat eine Erklärung:

 

Ja, alles valide Punkte und auf jeden Fall eine Erwähnung wert. Es wird mMn. nur etwas arg lax mit dem Begriff des „Groundings“ umgegangen, da das ja bedeuten würde, dass eine akute Gefahr für die Sicherheit bestehen würde. Das ist nach 15 Jahren ohne einen fatalen Zwischenfall und 1.000+ ausgelieferten Einheit einfach schwer vermittelbar. 
Der Punkt ist ja, dass so ein Grounding wenn man ehrlich ist die Luftfahrt relativ ins Chaos stürzen würde. Deswegen hoffe ich nicht, dass die Behörden damit so leichtfertig umgehen, wie hier teilweise damit umgegangen wird (basierend auf der LN oder den Jahreszahlen von Erstflügen irgendwelche Schlussfolgerungen auf die Sicherheit der Flotten zu ziehen).
Nicht falsch verstehen, sollte es wirklich kritische Fehler geben ist ein Grounding der richtige Weg, absolut. Aber ich muss gestehen, bis jetzt kamen da einfach noch nicht so wirklich überzeugende Punkte auf, die das mMn. rechtfertigen würden. Daher ist die Diskussion darüber doch recht „aufgeblasen“.

Bearbeitet Gestern um 13:00 von ben7x

[FKB]

vor 8 Minuten schrieb ben7x:

Ja, alles valide Punkte und auf jeden Fall eine Erwähnung wert. Es wird mMn. nur etwas arg lax mit dem Begriff des „Groundings“ umgegangen, da das ja bedeuten würde, dass eine akute Gefahr für die Sicherheit bestehen würde.

Im Augenblick hat die Öffentlichkeit einfach viel zu wenig Informationen, um das einschätzen zu können. Auch luftfahrtaffine Kreise tappen so ziemlich im Dunkeln. Kann sein, dass es eine aktue Gefahr gibt - oder auch nicht.

 

vor 10 Minuten schrieb ben7x:

 Das ist nach 15 Jahren ohne einen fatalen Zwischenfall und 1.000+ ausgelieferten Einheit einfach schwer vermittelbar. 
Der Punkt ist ja, dass so ein Grounding wenn man ehrlich ist die Luftfahrt relativ ins Chaos stürzen würde. Deswegen hoffe ich nicht, dass die Behörden damit so leichtfertig umgehen, wie hier teilweise damit umgegangen wird (basierend auf der LN oder den Jahreszahlen von Erstflügen irgendwelche Schlussfolgerungen auf die Sicherheit der Flotten zu ziehen).
Nicht falsch verstehen, sollte es wirklich kritische Fehler geben ist ein Grounding der richtige Weg, absolut. Aber ich muss gestehen, bis jetzt kamen da einfach noch nicht so wirklich überzeugende Punkte auf, die das mMn. rechtfertigen würden. Daher ist die Diskussion darüber doch recht „aufgeblasen“.

Ich hatte bereits an anderer Stelle geschrieben, dass die B787 eine überaus erfolgreiche Unfallbilanz aufweisen kann. Ein Grounding der gesamten B787 Flotte hätte massive Folgen. Ich halte es für sehr sehr unwahrscheinlich, dass bei der Untersuchung ein Punkt heraus kommt der ein gesamtes Grounding zur Folge hätte. Meine persönliche Meinung ist, dass ein komplettes Grounding zum jetzigen Kenntnisstand völlig überzogen wäre.

Ein Grouding einer Teilflotte - sei es von AI oder Teilen der B787 bei AI, bestimmten LN oder Maschinen mit einer gewissen Anzahl von Flugstunden, mit oder ohne Checks oder umgesetzten ADs halte ich aber durchaus im Bereich des Möglichen.

Andere Airlines haben ihre Flotte schon aus weit weniger schwerwiegenden Gründen -teilweise oder komplett- zumindest temporär außer Betrieb genommen. Sky Alps zum Beispiel. Es ist auch relativ üblich, dass Airlines nach einem Zwischenfall Teile der Flotte pausieren lassen.

[d@ni!3l]

Sky Alps ist was ganz anderes. Da wurden Wartungsvorgaben nicht eingehalten, so dass ein Grounding folgerichtig war. Bei LN xyz handelt es sich um ggf. anders gebaute Maschinen, die dennoch zugelassen sind (!) und seitdem einige tausend Flugstunden absolviert - und dabei ihre Sicherheit nachgewiesen - haben.  Sollte das systematisch sein (also irgendetwas grundsätzlich konstruktiv an den Maschinen nicht stimmen), wäre das doch wahrscheinlich schon eher zu einem Vorfall (nicht Unfall - ggf. hätte ja noch ein anderes Sicherheitsnetz eingegriffen) und die bauart-bedingte Problematik wäre aufgetreten.  Auf diese Art und Weise entstehen ja die ganzen ADs, die rausgegeben werden und die Luftfahrt so sicher machen.

 

Da halte ich einen Wartungsfehler (und damit ein Grounding für AI) für wahrscheinlicher (also nicht zwangsweise sehr wahrscheinlich, aber halt wahrscheinlicher als die zuvor diskutierte Variante). Es ist natürlich sehr einfach dahin gesagt, aber dass keine mir bekannte Airline mit internationalem Renommee ihre Flugzeuge zur Wartung nach Indien schickt, obwohl die Lohnkosten dort günstiger sein dürften als in anderen Ländern, wo Flugzeuge gewartet werden, wird ja irgendwelche Gründe haben... Kann natürlich auch kapazitätsbedingt sein, wobei mich wundert, wie ein Land mit >1 Mrd Einwohnern weniger Wartungskapazität haben sollte als die UAE, Bulgarien und co.

 

Oder einen menschlichen Fehler. Aber dass nun das erste mal eine Konstellation von Faktoren eingetreten sein sollte die eine 787 zum Absturz bringt, die es in Mio. von Flügen dieses Modells vorher so nie gab und wirklich bauart-bedingt ist, kann ich mir statistisch wirklich kaum vorstellen.   Und ich glaube die Behörden auch nicht, sonst wäre die 787 bereits gegrounded. Anders sähe es natürlich aus, würde dieses Modell erst seit bspw. 5 Monaten fliegen, dann wäre ein derartiger Grund wahrscheinlich(er). 

Bearbeitet Gestern um 14:05 von d@ni!3l

[JeZe]

Neben den bauart-bedingten Schwachstellen, die sich zeigen, wenn ein Muster noch neu ist, gibt es aber auch jene, die sich erst mit dem Alter offenbaren.

Ein Grounding ist ja immer eine Abwägung zwischen dem Risiko, dass ein Ereignis eintritt und der Signifikanz des Ereignisses, wenn es wirklich eintreten sollte. Und diese wäre - wenn man es hier wirklich mit einem doppelten Triebwerksausfall direkt beim Start zu tun hat - schon eklatant. 

 

Bearbeitet Gestern um 15:15 von JeZe

[FKB]

vor 13 Minuten schrieb JeZe:

Neben den bauart-bedingten Schwachstellen, die sich zeigen, wenn ein Muster noch neu ist, gibt es aber auch jene, die sich erst mit dem Alter offenbaren.

Typischerweise äußern sich solche Alterserscheinungen dann in Rissen in der Struktur, Turbinenschaufeln etc oder als Verschleiss. Mir fällt gerade nichts ein um damit einen simultanen Triebwerksausfall zu erklären, das nicht von Außen offensichtlich ist.

Bei einer so alten Maschine ist auch davon auszugehen, dass die Triebwerke zwischendurch gewechselt wurden und eines davon jünger als das andere ist. Spricht dann auch eher dafür den Fehler flugzeugseitig zu suchen.

[d@ni!3l]

vor 22 Minuten schrieb JeZe:

Neben den bauart-bedingten Schwachstellen, die sich zeigen, wenn ein Muster noch neu ist, gibt es aber auch jene, die sich erst mit dem Alter offenbaren.

Ein Grounding ist ja immer eine Abwägung zwischen dem Risiko, dass ein Ereignis eintritt und der Signifikanz des Ereignisses, wenn es wirklich eintreten sollte. Und diese wäre - wenn man es hier wirklich mit einem doppelten Triebwerksausfall direkt beim Start zu tun hat - schon eklatant. 

 

Ja keine Frage, wenn es am Muster liegt, dass es einen doppelten Triebwerksausfall (wenn es das denn war) gab, wäre das eklatant. Aber die Engines selbst sind ja mind. 1x im Shop gewesen und an der Zelle gibt es Frames, die mehr FH/FC haben werden. Warum hat es sich dann nicht dort offenbart? 

 

Also mein Punkt ist: Die Behörden wissen (wahrscheinlich) mehr als wir. Und hätten reagieren müssen, wäre die Wahrscheinlichkeit auch nur gering, dass es am Modell liegt (eben wegen des dennoch hohen Erwartungswerts). Aber das ist nicht passiert. Deshalb würde mich wundern, wenn daraus was wird. 

[FKB]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also mein Punkt ist: Die Behörden wissen (wahrscheinlich) mehr als wir. Und hätten reagieren müssen, wäre die Wahrscheinlichkeit auch nur gering, dass es am Modell liegt (eben wegen des dennoch hohen Erwartungswerts). Aber das ist nicht passiert. Deshalb würde mich wundern, wenn daraus was wird. 

Wenn es nicht am Modell liegt dann bleiben ja eigentlich nur 4 Möglichkeiten:

1.) Grober Wartungsfehler (eventuell in AMD)

2.) Terror/Sabotage

3.) Variante von Lucky aufgezählt

4.) gröbster Pilotenfehler

 

Bei

1.) hätte man bei AI handeln müssen - was nicht wirklich passiert ist

2.) Bislang keine Hinweise darauf, keine Bekennerschreiben

 

[d@ni!3l]

Ich glaube um es so weit einzugrenzen wissen wir noch zu wenig. Deshalb gibt es ja auch bei 1.) keine Konsequenzen. 

 

Gibt ja auch quasi 5: Kleiner Pilotenfehler. Schon ein falsches Startgewicht im FMC kann ja im Zweifel für zu wenig Schub sorgen. Dann hat man die Annahme :Engine schmiert mir gerade ab und führt dann als Memory Item "RAT raus" aus.

Und vieles weiteres mehr.

Es gibt einfach sooo / zu viele Varianten, um es jetzt schon dem Hersteller, dem MRO, den Piloten usw. zuzuschreiben. 

Bearbeitet vor 23 Stunden von d@ni!3l

[DE757]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

führt dann als Memory Item "RAT raus" aus.

Da die B787 anders als andere Typen (z.B. A330) keinen Schalter hat, der die RAT einfach so deployed kann man das wohl ausschließen. Die RAT bei der B787 manuell auszuwerfen ist etwas langwieriger und dürfte vor dem zeitlichen Hintergrund nicht möglich sein.
Wenn sie draußen war muss das Flugzeug selbst beschlossen haben sie auszuwerfen. Warum auch immer die Technik zu dem Punkt kam.  
 

Aber ja, es gibt zig mögliche Optionen. Das jetzt auch weniger als eine Handvoll eingrenzen zu wollen ist meiner Ansicht nach sehr verfrüht. 

Bearbeitet vor 23 Stunden von DE757

[TAA]

Am 13.6.2025 um 19:54 schrieb d@ni!3l:

Hm, auf Airliners.net wird immer mehr behauptet die RAT sei draußen gewesen. Das - und die AD, die nun für Air India rausgegeben wurde die viele Triebwerks-Checks umfasst - wirkt so, als wären die Triebwerke beide gleichzeitig ausgefallen, was ja auch zu dem angeblichen Mayday passt. Jetzt wäre eher die Frage, wie das gleichzeitig passieren kann.... 

 

War sie definitiv, das habe ich auf dem ersten Video, dass ich gesehen habe, sofort gehört und dann auch gesehen, wenn man genau schaut an der richtigen Stelle des Videos.

[P2F]

"Fun Fact" VT-ANB war 2014 nur knapp 25 Kilometer von MH17 entfernt.

 

https://livefromalounge.com/why-are-airlines-of-india-lying-about-flying-over-ukraine/

[Windyfan]

Mal ein anderer Einwurf: Twinjets haben ja stark overpowerte TW, dass auch mit nur einem TW sicher der Flieger in die Luft kommt. Ein Twinjet muss also mindestens 100% overpowerd sein.

 

selbst an einem heißen Tag, wäre da die normal notwendige Startbahn nicht erheblich kürzer als die fast zu 100% genutzten 3,5 km? Ich hätte jetzt so was von 2 bis 2,5 km erwartet?

[HAJ98]

Du reduzierst die Leistung beim Takeoff ja so stark es geht, dementsprechend verlängert sich die Startstrecke. 
 

Ich habe den Start aus Interesse mal vom Performance Tool in Simbrief berechnen lassen 

 

Output:

FLAPS 5

THRUST D-TO

SEL TEMP 52 

V1 162

VR 164

V2 167 

 

STOP MARGIN 260m 

LATEST REJECT 2639m 

 

Das heißt, das du wahrscheinlich irgendwo zwischen 2700m und 3000m abhebst. 
 

 

Wenn du keinen De-Rate benutz sieht das natürlich anders aus. 
 

Output:

FLAPS 5

THRUST TO

SEL TEMP NONE

V1 153

VR 155

V2 161

 

STOP MARGIN 902m 

LATEST REJECT 1963m 

 

Da kommst du dann eher auf deine 2-2,5km 

 

(Ich weiß, dass das alles nur für den Flugsimulator ist, und nicht aus einem echten Performance Tool. Sollte aber an dieser Stelle ausreichend sein. TOW für die Berechnung war 202,7t)

[FKB]

vor 38 Minuten schrieb Windyfan:

Mal ein anderer Einwurf: Twinjets haben ja stark overpowerte TW, dass auch mit nur einem TW sicher der Flieger in die Luft kommt. Ein Twinjet muss also mindestens 100% overpowerd sein.

 

selbst an einem heißen Tag, wäre da die normal notwendige Startbahn nicht erheblich kürzer als die fast zu 100% genutzten 3,5 km? Ich hätte jetzt so was von 2 bis 2,5 km erwartet?

Um das Material zu schonen wird absichtlich nicht mit voller Leistung gestartet, sondern nur mit so viel Leistung, die notwendig ist die Kiste sicher in die Luft zu bringen, Völlig normale Vorgehensweise. Die Leistung wird auch erfasst und geht in die Berechnung der Wartungsintervalle ein.

 

Twinjets sind overpowered. Umso größer ist dann auch die Auswirkung wenn ein Triebwerk ausfällt und das andere dann die Mehrleistung bringen muss. Das ist dann aber deutlich am Ausschlag des Seitenruders zu sehen.

Twinjets sind aber nicht 100% overpowered. Die Reserve ist nur so groß, dass eine minimale Steigrate erreicht wird. (die ist übrigens ausschlaggebend für die Berechnung Hindernisfreiheit, Beispiel Stuttgart wo große Jets nur Richtung Osten starten). Mehr Leistung würde die Steuerung auch erschweren.

vor 3 Minuten schrieb HAJ98:

Du reduzierst die Leistung beim Takeoff ja so stark es geht, dementsprechend verlängert sich die Startstrecke. 
 

Ich habe den Start aus Interesse mal vom Performance Tool in Simbrief berechnen lassen 

 

Output:

FLAPS 5

THRUST D-TO

SEL TEMP 52 

V1 162

VR 164

V2 167 

 

...
 

Output:

FLAPS 5

THRUST TO

SEL TEMP NONE

V1 153

VR 155

V2 161

 

.

Frage zum Verständnis: Wieso ist V1 bei Vollgas geringer? Du erreichst doch V1 früher und hast somit mehr Startbahn und damit Anhalteweg zur Verfügung?

[DE757]

vor 1 Stunde schrieb FKB:

Frage zum Verständnis: Wieso ist V1 bei Vollgas geringer? Du erreichst doch V1 früher und hast somit mehr Startbahn und damit Anhalteweg zur Verfügung?

Ggf. längere Spool-Down Time der Engines durch höhere Drehzahl? In der Zeit machst du ja auch Meter bevor der effektive Bremseffekt einsetzt.
Selbst wenn die Thrust Reverser den Schub umkehren (und dafür muss man auf 70% N1 runterlaufen), produziert der Kern ja weiter seine Kraft in die falsche Richtung. 
 

Darüber hinaus ist die Effektivität der Radbremsen bei höheren Geschwindigkeiten ja auch niedriger.

Bearbeitet vor 8 Stunden von DE757

[HAJ98]

vor einer Stunde schrieb FKB:

Frage zum Verständnis: Wieso ist V1 bei Vollgas geringer? Du erreichst doch V1 früher und hast somit mehr Startbahn und damit Anhalteweg zur Verfügung?

Es sind ja alle V-Speeds höher, als bei Full Thrust. Der Grundgedanke dahinter ist, dass du bei reduzierter Leistung nicht nur auf der Bahn langsamer beschleunigst, sondern auch im anfänglichen Steigflug eine schlechtere Performance hast. Um den entgegen zu wirken, beschleunigst du beim Start auf eine höhere Geschwindigkeit, die dir dann bei der geringeren  Steigleistung mehr Reserven gibt - vor allem bei einem Engine Failure nach V1. 
 

V1 hat zwei bestimmende Faktoren.
1. kann V1 nur so hoch sein, dass du auf der Bahn noch sicher zum stehen kommst. 

2. kann V1 maximal VR sein. 
 

Wenn VR grundsätzlich geringer ist, ist V1 automatisch auch geringer. 
 

 

 

[JeZe]

Laut AVHerald wurde der CVR erfolgreich ausgelesen: 

 

"On Jun 17th 2025 an official, a former Air India Captain trained by the Captain of the accident flight, stated, that the CVR has been successfully read out, the voices on the CVR are very clear. It is becoming gradually clear from the newly emerging evidence that there was probably zero negligence in the cockpit, the crew did not give up until the very last moment. The probability of a technical cause is high. A preliminary report by India's AAIB can be expected in a few days."

 

https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0

 

[d@ni!3l]

vor 14 Minuten schrieb JeZe:

a former Air India Captain trained by the Captain of the accident flight,

Könnte der nicht als voreingenommen was das Thema "potenzieller Pilotenfehler" angeht gelten?

[JeZe]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Könnte der nicht als voreingenommen was das Thema "potenzieller Pilotenfehler" angeht gelten?

Klar, er tut hier ja auch nur seine persönliche Meinung kund. Denke die Hauptaussage ist, dass die Stimmen ausgewertet werden und gut verständlich sind. 

[debonair]

vor 3 Stunden schrieb JeZe:

On Jun 17th 2025 an official, a former Air India Captain trained by the Captain of the accident flight,

 

Der Pilot hat ausgebildet?? Gibts nicht!! Wenn das Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt wuesste...

https://www.capital.de/wirtschaft-politik/flugzeugabsturz-air-india--welche-folgen-hat-das-unglueck-fuer-boeing--35805674.html

[FKB]

Ich habe keine 2. Quelle zu dem "Offiziellen" gefunden - deshalb kommentiere ich sie vorerst auch nicht.

 

Stattdessen der nachdenkliche stimmende Hintergrund zum 1. veröffentlichen Video:

https://www.bbc.com/news/articles/c0l484l40gyo