Air India B788 kurz nach Start in Ahmedabad verunglückt

[locodtm]

vor 8 Stunden schrieb Lucky Luke:

 

 

Ich glaube, es ist super schwer, die Handlungen von suizidalen Menschen zu rationalisieren. Erstens ist der Tötungswunsch bei vielen Menschen nicht so lang anhaltend, und dann nimmt man halt das, was gerade machbar ist. Zweitens kann es sein, dass Air India eine Vier-Augen-Regel im Cockpit anwendet und damit ein alleiniges Agieren im Cockpit im Reiseflug schwierig ist.

 

 

 

Absolute Zustimmung. Rational wäre diese Ursache nur sehr schwer oder gar nicht erklärbar. Vielleicht sträubt man sich auch deswegen dagegen. 

[Windyfan]

vor 7 Stunden schrieb Lucky Luke:

Die Schalter umlegen? Das ist buchstäblich eine Sache von maximal 1,3 Sekunden für beide Schalter.

Ich nehme an es ist noch nicht untersucht, ob die Schalter wirklich manuell umgelegt wurden und es nicht durch das System oder einen Defekt ausgelöst wurde?

 

z. B. ein Kabelbrand führt zum Kontakt und gibt das Signal auf die Signalleitungen. Wenn jetzt beide Kabelstränge vom Cutoff Schalter zu den jeweiligen Ventilen z.B. im Cockpit beieinander verlaufen, dann besteht die Möglichkeit.

 

Bestimmt kann man noch nicht über den CVR bestimmen, ob die Schalter tatsächlich umgelegt wurden, das könnte noch Wochen daueren.

[Avroliner100]

vor 2 Minuten schrieb Windyfan:

Bestimmt kann man noch nicht über den CVR bestimmen, ob die Schalter tatsächlich umgelegt wurden, das könnte noch Wochen daueren.

 

Wenn man es über den CVR nicht könnte (woran ich nicht glaube, da man mittlerweile so viele kleinste Details im Labor herausfiltern kann), dann kann man es auf dem FDR handfest erkennen. Immerhin hat man die Geräte ja in der Auswertung und die Daten sollen alle vorhanden und von guter Qualität sein.

[JeZe]

 

vor 55 Minuten schrieb Windyfan:

Bestimmt kann man noch nicht über den CVR bestimmen, ob die Schalter tatsächlich umgelegt wurden, das könnte noch Wochen daueren.

 

Irgendwie stelle ich mir das nicht so kompliziert vor, dass dies Wochen oder Monate dauern müsste. Wir reden hier von wenigen Sekunden. Auf dem CVR muss die ganz normale Kommunikation bzgl. V1, Rollen, positive Rate und Gear Up zu hören sein, ev. Betätigung des Fahrwerkhebels.  Unmittelbar danach sinkt das Flugzeug, woraufhin es im Cockpit eine Reaktion gegeben haben muss. Diese Reaktion (nicht unbedingt das Klicken des Schalters)  ist meines Erachtens die entscheidende Information. Selbst wenn sie eine Suizid-Theorie nicht belegt, dürfte sie sie gleichzeitig aber auch nicht ausschließen. 

 

Das ist die minimale Erkenntnis, die man m.M.n. zum jetzigen Zeitpunkt bereits haben muss.

Bearbeitet Freitag um 07:38 von JeZe

[jubo14]

Bei all den Theorien gibt es aber immer irgend einen Punkt, der dann nicht so recht passen will.

 

Gesichert ist, der Flieger hatte Schubverlust, das Fahrwerk wurde nur teilweise eingefahren, die Notstromversorgung wurde aktiviert und es wurde ein Mayday abgesetzt.

Mehr Fakten haben wir im Moment nicht.

 

Sollte es ein, wie auch immer gearteter technischer Fehler gewesen sein, so erwarte ich, dass er zur Kategorie "das hätte so nie passieren dürfen" gehört. Denn bei allen Fehlern, die "erwartbar" sind, würde ich davon ausgehen, dass es entsprechende Sicherheitsmaßnahmen gibt. Somit schließe ich eigentlich alle möglichen Erklärungen, die hier bisher geäußert wurden, aus. Sorry Leute!

 

Kommen wir zum Pilotenvorsatz.

Hier passen für mich die zeitlichen Abläufe nicht so recht zusammen.

Der Flieger hebt ab, hat also noch Schub.

Dann soll das Fahrwerk eingefahren werden. (Macht das nicht der 2. Mann?)

Irgendwann hat es dann den Stromausfall gegeben, so dass das Notstromaggregat aktiviert wurde.

Für das Fahrwerk hat es nicht gereicht, für den Mayday-Ruf aber schon. (Und somit hoffentlich auch für die Blackboxes bis zum tragischen Ende.)

Also ein Pilot zieht die Nase des Fliegers hoch. Der dürfte gleichzeitig an die Triebwerksschalter nicht herankommen.

Der andere fährt das Fahrwerk ein und schaltet gleichzeitig beide Triebwerke ab? 

Selbst wenn er das in sehr kurzer Zeit geschafft haben könnte, wie ist der Mayday-Ruf zu erklären?

Wenn neben mir jemand irgend etwas macht, das in dieser Phase des Fluges komplett unüblich/falsch/gefährlich ist, dann würde ich doch irgendwie darauf reagieren. Zumindest die (indische Version) von "Hä?" müsste aufgezeichnet sein. 

Den Funkkanal zum Tower öffnen und "Mayday, wir haben keinen Schub." funken, ist hier keine erwartbare Reaktion.

Was mich also zusammengefasst an diesem Erklärungsversuch stört ist, dass die Treibwerke abgeschaltet worden sein sollen, die Notstromturbine ausgefahren ist, und der zweite Pilot 15 bis 20 Sekunden darauf überhaupt nicht reagiert haben soll.

 

Es gibt also für mich zwei erwartbare Aussagen, die wir bald bekommen könnten.

1. Wir haben noch keine Idee, warum es zu dem und dem Problem gekommen ist.

2. Einer der Piloten hat den Flieger absichtlich zum Absturz gebracht, weil der andere es nicht verhindern konnte.

 

In ersten Fall hat man dann halt bisher versucht das Problem doch noch irgendwie einzugrenzen. Im 2. Fall will und muss man sich ganz sicher sein.

Beides erklärt die bisher gebrauchte Zeit für die Untersuchung.

[JeZe]

vor 29 Minuten schrieb jubo14:

In ersten Fall hat man dann halt bisher versucht das Problem doch noch irgendwie einzugrenzen. Im 2. Fall will und muss man sich ganz sicher sein.

Beides erklärt die bisher gebrauchte Zeit für die Untersuchung.

Es geht zum jetzigen Zeitpunkt ja aber nicht unbedingt darum, die Ursache zu präsentieren. Es geht darum transparent offenzulegen, welche Fakten es gibt und welche es nicht gibt. Und dazu gehören die wichtigsten Infos des CVR und des FDR.

Diese Daten sind ja nicht nur hilfreich, um die Ursache zu kennen, sondern genauso um zu verstehen, welche Dinge man weiß, welche man nicht weiß und was aufgrund dieser Informationen ausgeschlossen werden kann. Gerade letzteres ist ja auch wichtig für diejenigen, die diese Maschinen täglich bewegen. 

 

Zum Vergleich: Beim German Wings Absturz wurden die Infos des CVR fünf Tage später der Öffentlichkeit präsentiert, Carsten Spohr hat regelmäßig die Presse infromiert. Hier sehen wir leider das komplette Gegenteil.  

 

[jubo14]

vor 34 Minuten schrieb JeZe:

Zum Vergleich: Beim German Wings Absturz wurden die Infos des CVR fünf Tage später der Öffentlichkeit präsentiert, Carsten Spohr hat regelmäßig die Presse infromiert. Hier sehen wir leider das komplette Gegenteil.  

Beim Germanwings Absturz hat man aber bei der Hausdurchsuchung des Piloten bereits die Krankschreibung gefunden, nach der er nie hätte fliegen dürfen, die Datenschreiber haben eindeutig bewiesen, dass er alleine im Cockpit war und das Flugzeug mit Autopilot, der auf Kollisionskurs eingestellt war, geflogen ist. 

Da gab es halt ziemlich genau Null Zweifel, warum das Flugzeug in den Berg gekracht ist.

 

In diesem Fall muss erst einmal geklärt werden, wer genau was im Cockpit gemacht hat.

Und bevor ich etwas veröffentliche, das auch nur die Vermutung zulässt, es könnte eine vorsätzliche Tat sein, würde ich mir auch ein paar Gedanken machen, wie ich die Angehörigen, des dann Verdächtigen/Täters vor Ungemach schützen kann. 

[AOG]

vor 1 Stunde schrieb JeZe:

Es geht zum jetzigen Zeitpunkt ja aber nicht unbedingt darum, die Ursache zu präsentieren. Es geht darum transparent offenzulegen, welche Fakten es gibt und welche es nicht gibt. Und dazu gehören die wichtigsten Infos des CVR und des FDR.

Das widerspricht aber komplett den Regeln einer Unfalluntersuchung! Und nein, es gibt kein Recht auf Information zwischendrin.

 

vor 54 Minuten schrieb jubo14:

Und bevor ich etwas veröffentliche, das auch nur die Vermutung zulässt, es könnte eine vorsätzliche Tat sein, würde ich mir auch ein paar Gedanken machen, wie ich die Angehörigen, des dann Verdächtigen/Täters vor Ungemach schützen kann. 

Genau!

[JeZe]

Sagen wir‘s mal so: jeder Untersuchung der NTSB läuft anders ab. 

vor einer Stunde schrieb AOG:

Das widerspricht aber komplett den Regeln einer Unfalluntersuchung! Und nein, es gibt kein Recht auf Information zwischendrin.

Dann würde die NTSB quasi kontinuierlich gegen diese Regeln verstoßen…

 

Bearbeitet Freitag um 13:16 von JeZe

[Windyfan]

vor 6 Stunden schrieb Avroliner100:

 

Wenn man es über den CVR nicht könnte (woran ich nicht glaube, da man mittlerweile so viele kleinste Details im Labor herausfiltern kann), dann kann man es auf dem FDR handfest erkennen. Immerhin hat man die Geräte ja in der Auswertung und die Daten sollen alle vorhanden und von guter Qualität sein.

Zu einer vollständigen Untersuchung gehört nicht nur das Verlassen auf die FDR Aufzeichnung, sondern auch das Rekonstruieren wann (und vielleicht sogar von wem) die Schalter umgelegt wurden. Und um letzte Zweifel zu beseitigen muss auch das Geräusch des Schalterumlegens gefunden und bestätigt werden, weil wenn die TW-Steuereinheit meldet, habe den Befehl für fuel cut off erhalten heißt das ja nicht unbedingt, dass die Schalter umgelegt wurden, kann ja auch ein Systembefehl, ja sogar eine Softwaremanipulation sein! Sprich Sabotage.

 

Und zuerst aus dem Lärm der Startphase das Klicken herauszufiltern wird nicht einfach sein, dann muss man wohl bei einer Monoaufnahme mit schwachen Echos arbeiten, um das Ganze dreidimensional zu rekonstruieren. Erst dann kann man sagen, welcher Schalter wann betätigt wurde.

 

Das kann schon Wochen / Monate dauern.

[APfeil]

CVR und FDR haben doch 100% einen Timecode. Das heißt man "sieht" was an Daten auf dem FDR ist und kann gleichzeitig den CVR anhören

So sollten es bei irgendwelche Besonderheiten im FDR sehr gezielt möglich sein auf dem CVR nach entsprechenden Geräuschen oder Gesprächen zu suchen.

[Windyfan]

Nachtrag: Ich kann mir nicht vorstellen, dass der PF es nicht mitbekommt, wenn der andere die Fuel Cutoff-Schalter betätigt. 
 

diese sind bei der 787 auf der Höhe der Steuersäulen und ziemlich weit vorne. Da hätte es doch sofort einen Protest gegeben. Dieser wäre auf dem CVR.

[Koelli]

Wurden nicht für heute, 11.7. erste Veröffentlichungen angekündigt? 

[mautaler]

Der Preliminary Report ist jetzt auf der Seite der AAIB India abrufbar.

 

https://aaib.gov.in/What's New Assets/Preliminary Report VT-ANB.pdf

 

"The flap handle assembly (fig.11) sustained significant thermal damage. The handle was 
found to be firmly seated in the 5-degree flap position, consistent with a normal takeoff flap 
setting. The position was also confirmed from the EAFR data. The landing gear lever was in 
“DOWN” position. (fig.12)
The thrust lever quadrant sustained significant thermal damage. Both thrust levers were found 
near the aft (idle) position. However, the EAFR data revealed that the thrust levers remained 
forward (takeoff thrust) until the impact. Both fuel control switch were found in the “RUN” 
position. (fig.13) The reverser levers were bent but were in the “stowed” position. The wiring 
from the TO/GA switches and autothrottle disconnect switches were visible, but heavily 
damaged."

:

"The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 
UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned 
from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 
and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut 
off.
In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. 
The other pilot responded that he did not do so.

 

The CCTV footage obtained from the airport showed Ram Air Turbine (RAT) getting deployed 

during the initial climb immediately after lift-off (fig. 15). No significant bird activity is observed 

in the vicinity of the flight path. The aircraft started to lose altitude before crossing the airport 

perimeter wall. "

:

"As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about 
08:08:52 UTC. The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with 
the APU Auto Start logic. Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also 
transitions from CUTOFF to RUN. When fuel control switches are moved from CUTOFF to 
RUN while the aircraft is inflight, each engines full authority dual engine control (FADEC) 
automatically manages a relight and thrust recovery sequence of ignition and fuel introduction. 
The EGT was observed to be rising for both engines indicating relight. Engine 1’s core 
deceleration stopped, reversed and started to progress to recovery. Engine 2 was able to 
relight but could not arrest core speed deceleration and re-introduced fuel repeatedly to 
increase core speed acceleration and recovery. The EAFR recording stopped at 08:09:11 
UTC"

Bearbeitet Freitag um 20:41 von mautaler

[StefanHerzelsperger]

Ich sehe jetzt 3 wahrscheinliche Möglichkeiten. 
 

1. Pilotensuizid. 
2. Cockpit-Control-Confusion
3. Wartungsfehler oder Checklist Fehler der Fuel Cut Off Switches. 

 2 wäre natürlich unwahrscheinlich aber kognitive Dissoziationen sind möglich. Das  Betätigen der Cut Off Switches ist ein eingespieltes Verfahren, das zum Muscle Memory der Piloten gehört. Stranger Things have happened.

 

3 sollte untersucht werden. Es gab wohl schon Fälle, dass die Switches versehentlich oder aufgrund mechanischer Defekte initial nicht in der Schutzstellung waren. In diesem Fall könnten auch allgemeine Vibrationen zum zeitgleichen Cutoff geführt haben.

[Caparzo]

"The FAA issued Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33 on December 17, 2018, regarding the potential disengagement of the fuel control switch locking feature. This SAIB was issued based on reports from operators of Model 737 airplanes that the fuel control switches were installed with the locking feature disengaged. The airworthiness concern was not considered an unsafe condition that would warrant airworthiness directive (AD) by the FAA. The fuel control switch design, including the locking feature, is similar on various Boeing airplane models including part number 4TL837-3D which is fitted in B787-8 aircraft VT-ANB. As per the information from Air India, the suggested inspections were not carried out as the SAIB was advisory and not mandatory. The scrutiny of maintenance records revealed that the throttle control module was replaced on VT-ANB in 2019 and 2023. However, the reason for the replacement was not linked to the fuel control switch. There has been no defect reported pertaining to the fuel control switch since 2023 on VT-ANB."

 

mhm 

[0815]

vor 20 Minuten schrieb StefanHerzelsperger:

Ich sehe jetzt 3 wahrscheinliche Möglichkeiten. 
 

1. Pilotensuizid. 
2. Cockpit-Control-Confusion
3. Wartungsfehler oder Checklist Fehler der Fuel Cut Off Switches. 

 2 wäre natürlich unwahrscheinlich aber kognitive Dissoziationen sind möglich. Das  Betätigen der Cut Off Switches ist ein eingespieltes Verfahren, das zum Muscle Memory der Piloten gehört. Stranger Things have happened.

 

3 sollte untersucht werden. Es gab wohl schon Fälle, dass die Switches versehentlich oder aufgrund mechanischer Defekte initial nicht in der Schutzstellung waren. In diesem Fall könnten auch allgemeine Vibrationen zum zeitgleichen Cutoff geführt haben.

 

Man hat einen ganzen Monat hierfür gebraucht?!

 

Gab es da jetzt eine Pressekonferenz oder haben die Indischen Behörden es einfach nur hochgeladen (und erneut die Server zum überlasten gebracht)?

 

Es tut mir leid für alle Angehörigen ob dieser schlechten Informationspolitik.

[FKB]

Chapeau - der preliminary Report ist qualitativ gut. Warum die Geheimniskrämerei?

[mautaler]

Zumal man auf dem Voice Recording schon früh den Hinweis auf die Engine Fuel Cutoff Switches haben musste.

 

Von der Seite betrachtet sehen die schon so aus, als könnten die stabil in einer Mittelstellung stehen bleiben. Die Nocke ist oben flach.

Bearbeitet Freitag um 21:27 von mautaler

[Avroliner100]

Damit wird auch klar, warum zumindest einer der Piloten zuletzt noch verzweifelt die Nase nach oben gezogen hat: 

 

Zitat

Die Treibstoffzufuhr in die Triebwerke ist gekappt, die Triebwerksleistung fällt ab. "In der Aufzeichnung des Stimmenrekorders ist zu hören, wie einer der Piloten den anderen fragt, warum er die Triebwerke abgestellt hat", heißt es in dem Bericht. "Der andere Pilot antwortete, dass er dies nicht getan habe."

 

Die Piloten versuchen, die Triebwerke wieder einzuschalten. Die Engine Fuel Control Switches werden wieder in "RUN"-Stellung gelegt, Triebwerk 2 springt wieder an - doch die 787-8 ist nicht mehr zu recovern. Um 08:09:05 Uhr, 22 Sekunden nach dem "CUTOFF", funkt einer der Piloten "Mayday, Mayday, Mayday".

https://www.aero.de/news-50259/Air-India-Absturz-erster-Bericht.html

 

Am Ende war Triebwerk 2 also mindestens wieder am Hochfahren, wenn nicht sogar schon wieder da. Möglicherweise hätten ein paar Sekunden oder ein paar hundert Meter mehr an Höhe mehr gereicht, um den Flieger noch zu retten - wenn Triebwerk 2 schon wieder vollen Schub produziert hätte. 

Bearbeitet Freitag um 21:34 von Avroliner100

[jetstream]

vor 51 Minuten schrieb 0815:

Man hat einen ganzen Monat hierfür gebraucht?!

Hallo? Dies ist ein ZWISCHENbericht, der lediglich darlegt, was man zum gegenwärtigen Zeitpunkt als gesicherte Information feststellen konnte. Im Gegenteil, er ist mit vielen Details angereichert und umfassender als es zu erwarten war. 

Bearbeitet Freitag um 22:08 von jetstream

[0815]

vor 43 Minuten schrieb jetstream:

Hallo? Dies ist ein ZWISCHENbericht, der lediglich darlegt, was man zum gegenwärtigen Zeitpunkt als gesicherte Information feststellen konnte. Im Gegenteil, er ist mit vielen Details angereichert und umfassender als es zu erwarten war. 

 

Es geht nicht um den Bericht selbst, sondern die Informationspolitik bis hierher und am heutigen Tage selbst.

Die haben das Ding mitten in der Nacht indischer Zeit an einem Freitag/Samstag veröffentlicht.

 

Mindestens einer der CVR war super lesbar und demzufolge auch schon viel frühzeitiger klar, in welche Richtung das ganze geht. Dennoch steht selbst auf den 15 Seiten Bericht noch nicht, welcher der beiden Piloten nun den anderen nach den Fuel Switches gefragt hat. 

Bei 4U und MH standen die Ermittler quasi tags darauf in den Wohnungen der Piloten. 

Allein um Anschuldigungen zu entkräften oder die massive mediale und gesellschaftliche Aufmaksamkeit und zahlreichen Spekulationen nicht noch weiter in Indien + around the world anzufachen.

 

Egal ob es ein Unfall durch technische Fehlfunktion oder -konstruktion war, menschliches Versagen, oder Suizid: das Wissen aus dem Bericht von heute Nacht, hat man nicht erst seit gestern. 

[jetstream]

vor 2 Stunden schrieb StefanHerzelsperger:

Wartungsfehler oder Checklist Fehler der Fuel Cut Off Switches. 

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht völlig auszuschließen, aber … 

 

Es wurde seinerzeit „nur“ ein Service Bulletin veröffentlicht mit einer Empfehlung zur Überprüfung. Es ist im Zusammenhang mit den Cut-Off Schaltern in den vergangenen sieben Jahren offensichtlich kein gravierender Vorfall registriert worden. Wäre es zu einem solchen gekommen, wäre mit Sicherheit eine AD publiziert worden. 

Zudem erscheint es mir mehr als unwahrscheinlich, dass sich beide Cut-off Schalter zum exakt gleichen Zeitpunkt „auskoppeln“. 
 

vor einer Stunde schrieb 0815:

Egal ob es ein Unfall durch technische Fehlfunktion oder -konstruktion war, menschliches Versagen, oder Suizid: das Wissen aus dem Bericht von heute Nacht, hat man nicht erst seit gestern. 

Die ICAO sieht vor, dass ein erster Zwischenbericht nach 30 Tagen vorliegen soll. Dem wurde Rechnung getragen. Punkt.
 

Und wann wer welche gesicherte Information zu welchem Zeitpunkt hatte oder nicht maße ich mir nicht an zu beurteilen. Fraglich auch, ob diese dann zum Tag X geeignet gewesen wäre der Öffentlichkeit zugänglich zu machen, ohne Gefahr zu laufen sie aus dem Kontext der laufenden Untersuchung zu reißen und damit nur weiteren Spekulationen Tür und Tor zu öffnen. Ich sage nicht, dass die bisherige Kommunikation der Ermittlungsbehörden und des Verkehrsministeriums optimal gelaufen ist, aber manchmal ist es vielleicht auch angebracht, erst dann etwas zu publizieren, wenn die Ergebnisse auch belastbar sind. 
 

Beim Germanwings-Unglück, war aufgrund verschiedener, schnell verifizierbarer und sehr eindeutiger Indikatoren die Unglücksursache schnell klar. Im vorliegenden Fall scheint sich Vieles komplexer darzustellen. 
 

Aber vielleicht hast Du an einer solchen komplexen Unfallermittlung schon mehr als ein dutzendmal direkt mitgewirkt und kannst das besser beurteilen…

Bearbeitet Freitag um 23:45 von jetstream
Textergänzung

[101er]

vor 2 Stunden schrieb 0815:

 

Es geht nicht um den Bericht selbst, sondern die Informationspolitik bis hierher und am heutigen Tage selbst.

Die haben das Ding mitten in der Nacht indischer Zeit an einem Freitag/Samstag veröffentlicht.

 

Mindestens einer der CVR war super lesbar und demzufolge auch schon viel frühzeitiger klar, in welche Richtung das ganze geht. Dennoch steht selbst auf den 15 Seiten Bericht noch nicht, welcher der beiden Piloten nun den anderen nach den Fuel Switches gefragt hat. 

Bei 4U und MH standen die Ermittler quasi tags darauf in den Wohnungen der Piloten. 

Allein um Anschuldigungen zu entkräften oder die massive mediale und gesellschaftliche Aufmaksamkeit und zahlreichen Spekulationen nicht noch weiter in Indien + around the world anzufachen.

 

Egal ob es ein Unfall durch technische Fehlfunktion oder -konstruktion war, menschliches Versagen, oder Suizid: das Wissen aus dem Bericht von heute Nacht, hat man nicht erst seit gestern. 

Ich finde Deine Kritik überzogen. Weniger Information, dafür aber hochseriös verschriftlich als Bericht, ist mehr Wert, als z.B. Pressekonferenzen, die eine eigene Dynamik bekommen können und wo jeder Journalist, um doch noch ein Tick mehr rauszubekommen, so gewieft nachfragt, dass man doch ins Spekulative kommt oder sich zu Dinge äußern muss, die noch nicht sicher ermittelt sind.

 

Wenn der Absturz von einem der beiden Piloten vorsätzlich (oder im Zustand der Schuldunfähigkeit) herbeigeführt wurde, was das derzeit wahrscheinlichste ist, dann ist eben keine besondere Eile bei der Information der Öffentlichkeit geboten. Selbst wenn man diese Erkenntnis schon einige Tage / Wochen hatte, kann man ja, anders als bei technischen Mängeln oder Wartungsmängeln oder den 737-Max-Problemen, nicht mit einem Grounding oder Zusatzinspektionen oder Pilotennachschulungen oder ähnlichem angemessen und eilig reagieren.

 

Zudem gehe ich davon aus, dass man intern sehr genau weiß / vermutet, welcher der beiden Piloten die Triebwerke abgestellt hat und entsprechende Abklärungen zu möglichen psychischen Auffälligkeiten dieser Person bereits stattfinden (wenn sie nicht bereits erfolgt sind). 

[David Haße]

Der offizielle erste Zwischenbericht ist veröffentlicht. Sieht nicht gut aus...

https://www.airliners.de/air-india-zwischenbericht-fuel-control-switches-schalteten-kurz-takeoff-cutoff/81915

https://youtu.be/m8HKS_gjTMU