Air India B788 kurz nach Start in Ahmedabad verunglückt

[JeZe]

Also ich finde, dass dies ein sehr guter Zwischenbericht ist und vieles an der Kritik gegenüber den indischen Ermittlern relativiert. Man hat sich nicht wie die NTSB zu regelmäßigen Pressekonferenzen entschieden, aber letztlich geht der Zwischenbericht weit über das hinaus, was erwartet wurde. 

 

Er klärt alle relevanten Sachverhalte faktenbasiert und beantwortet vor allem die zentrale Frage, warum man sich nicht sicher ist, ob die Switches absichtlich oder unabsichtlich betätigt wurden.

Meine Befürchtung ist nur, dass es schlicht gar keine Fakten gibt, die diese Frage jemals eindeutig beantworten können werden. 

Bearbeitet Samstag um 04:42 von JeZe

[Windyfan]

Nun muß man davon ausgehen, dass leider doch absichtlich die Cutoff-Swiches betätigt wurden. Der andere Pilot hat dies schließlich bemerkt. Bemerkt während des TO sicherlich nur, weil er die Bewegung der Hände gesehen hat. würden die Schalter von selber umspringen hätte man das wohl nicht bemerkt.
 

Damit scheidet für mich ein Cutoff durch eine Fehlfunktion der Systeme mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit aus.

 

ob das jetzt eine Fehlbedienung oder ein Suizid war ist noch zu früh darüber zu spekulieren.

 

Eine Fehlbedienung von einem könnte ich mir vielleicht noch vorstellen, vielleicht statt des Fahrwerkshebels? Dann wäre nur ein Schalter betätigt worden und die Situation wäre beherrschbar geblieben. Aber beide? 

 

Bearbeitet Samstag um 05:41 von Windyfan
Ergänzung

[AeroSpott]

Ist eigentlich gesichert, dass die Crew alleine im Cockpit war und nicht ggf. Jemand auf dem Jump Seat saß? 

[vielflieger2020]

Schaut Euch mal Figure 15 im Zwischenbericht an.

 

Dort sieht man das Flugzeug in Bodennähe nach dem Start in einer Phase, in der eigentlich „Gear up“ kommt. Da ist die RAT schon draussen. Der Flieger ist noch sehr tief. Wie schnell kommt bei der 787 bei dual eng fail (Restdruck Hydraulik beim Spooldown??, Elec? andere Logik) das RAT deployment??

 

Die waren ja gerade in der Luft, schon ist die RAT draussen. 

 

Die Zeitstempel dazu:

 

08:35 Vr

08:39 Air Ground Sensors -> airborne

08:42 180 kts IAS dann „immediately cutoff“

danach dann die RAT? und das in einer Höhe von ca 100 ft (geschätzt doppelte Leitwerkhöhe von 17m)

 

Zu flach  rausgestiegen in den 4 Sekunden der Rotation um auf 180 zu kommen? Bei 3 Grad pro sek in der Rotation nach liftoff sind das neun Grad pitch. Und 25kts IAS Beschleunigung von 155 VR auf 180 IAS.

 

Dann sind die mit den 180 IAS noch so weit gekommen? Siehe Figure 1?

 

Was meint ihr? Evtl Infos von 787 Spezialisten dazu? Danke

[JeZe]

 

 

vor 27 Minuten schrieb vielflieger2020:

Die waren ja gerade in der Luft, schon ist die RAT draussen. 

 

Die Zeitstempel dazu:

 

08:35 Vr

08:39 Air Ground Sensors -> airborne

08:42 180 kts IAS dann „immediately cutoff“

danach dann die RAT? und das in einer Höhe von ca 100 ft (geschätzt doppelte Leitwerkhöhe von 17m)

 

Ich würde auf dem Bild eher mehrfache  Leitwerkshöhe sehen - es ist aber schwer zu erkennen, welcher Teil des Bodens sich untrer der Maschine befindet. Im Bericht steht aber auch „The aircraft started to lose altitude before crossing the airport perimeter wall.“

 

Bearbeitet Samstag um 06:55 von JeZe

[NCC1701]

Es ist wirklich sehr merkwürdig.

Eine Fehlbedienung zweier Cutoff Schalter find ich persönlich sehr unwahrscheinlich.

Nur ein Suizidversuch in dieser Flugphase, halte ich auch für sehr unwahrscheinlich - wobei wenn jemand Suzid begehen will, steckt da keine Logik mehr hinter.

 

Für mich stellt sich außerdem die Frage, ob man zukünfig, beim Copit-Design überlegen muss, bestimmte Bedienelemente aus der "Mittelkonsole" so verlegt, dass jeder der beiden Piloten die Hoheit über eines des Elemente hat (rechts / links).

 

Nun wir werden sehen, was da raus kommt.

 

...NCC1701

[Jumbomax]

Auch ich möchte mal den sehr detaillierten Bericht, der offensichtlich keine Fakten vernachlässigt hervorheben.

Die genauen Details wird man sicher noch herausfinden, das kann noch einige Zeit dauern.

Auch den Fall eines möglichen Suizids wird man bereits beleuchtet haben und die beiden Piloten auf ihre private Lebensumstände überprüft haben.

was mich aber stutzig macht, dass im preliminary Report auch auf eine Empfehlung der FAA hingewiesen wird, wonach diese

alle Betreiber von Boeing Flugzeugen angeschrieben hat, die Fuel Control switches zu überprüfen, da es wohl schon vorgekommen ist, dass der locking mechanism dieser fehlerhaft war, so dass sich diese unbeabsichtigt auf cutoff bewegen konnten. Wir wissen ja, dass man jeden dieser switche anheben muss, und dann auf cutoff oder run bewegen muss.

Dieser Empfehlung auf eine Überprüfung ist man bei Air India nicht nachgekommen, wie es im Bericht steht.

Ob man da schon mehr weiß?

[0815]

vor 22 Minuten schrieb NCC1701:

Es ist wirklich sehr merkwürdig.

Eine Fehlbedienung zweier Cutoff Schalter find ich persönlich sehr unwahrscheinlich.

Nur ein Suizidversuch in dieser Flugphase, halte ich auch für sehr unwahrscheinlich - wobei wenn jemand Suzid begehen will, steckt da keine Logik mehr hinter.

 

Für mich stellt sich außerdem die Frage, ob man zukünfig, beim Copit-Design überlegen muss, bestimmte Bedienelemente aus der "Mittelkonsole" so verlegt, dass jeder der beiden Piloten die Hoheit über eines des Elemente hat (rechts / links).

 

Nun wir werden sehen, was da raus kommt.

 

...NCC1701

vor einer Stunde schrieb AeroSpott:

Ist eigentlich gesichert, dass die Crew alleine im Cockpit war und nicht ggf. Jemand auf dem Jump Seat saß? 

 

Weder der Bericht liefert einen Hinweis dazu noch augenscheinlich andere Indizien (CVR, CCTV, Passagierlisten). Für einen Non-Stop-Flug von Indien nach England schon sportlich, aber alles im Rahmen der Regularien anscheinend. Irgendwo müssen ja Kosten gespart werden. 

 

Warum hälst du den Zeitpunkt für einen Suizid als unwahrscheinlich? Minimale Reaktionszeit bei risikoreichstem Zeitpunkt im Flugverlauf.

Zwischen Ausschalten des ersten Triebwerks (1sek später auch dem zweiten) und RAT vergehen drei, vier Sekunden. Es fällt auf, dass der Zeitpunkt des Umlegens der Schalter nicht willkürlich sondern exakt mit Abheben des Flugzeuges passiert ist.

 

Da im Bericht es keinerlei Hinweise auf mechanisches Probleme der Schalter oder Geräusche im Cockpit auf weitere Personen etc gibt, muss man hier ganz klar die These des Suizid in Betracht ziehen. Insbesondere, da die Schalter nicht gleichzeitig, sondern um eine Sekunde zeitversetzt betätigt wurden. 

Und dies sollte auch so thematisiert werden. Wir reden nicht von einem Einzelfall der noch nie vorgekommen wäre. Tabuisierung dieses Themas hilft niemanden.

 

Umso wichtiger empfinde ich es, dass hier auch transparent von den Behörden aufgezeigt wird, welcher der beiden Piloten hier, welche Tätigkeiten im Cockpit hatte und vor allem wer gefragt hat, warum der andere die Schalter umgelegt hat.

vor 5 Minuten schrieb Jumbomax:

Auch ich möchte mal den sehr detaillierten Bericht, der offensichtlich keine Fakten vernachlässigt hervorheben.

Die genauen Details wird man sicher noch herausfinden, das kann noch einige Zeit dauern.

Auch den Fall eines möglichen Suizids wird man bereits beleuchtet haben und die beiden Piloten auf ihre private Lebensumstände überprüft haben.

was mich aber stutzig macht, dass im preliminary Report auch auf eine Empfehlung der FAA hingewiesen wird, wonach diese

alle Betreiber von Boeing Flugzeugen angeschrieben hat, die Fuel Control switches zu überprüfen, da es wohl schon vorgekommen ist, dass der locking mechanism dieser fehlerhaft war, so dass sich diese unbeabsichtigt auf cutoff bewegen konnten. Wir wissen ja, dass man jeden dieser switche anheben muss, und dann auf cutoff oder run bewegen muss.

Dieser Empfehlung auf eine Überprüfung ist man bei Air India nicht nachgekommen, wie es im Bericht steht.

Ob man da schon mehr weiß?

 

Sind beide Switches miteinander verbunden? Nein.

Als statistisch wie wahrscheinlich hälst du es, dass sich beide Schalter unabhängig voneinander, mit Abstand von einer Sekunde, selbstständig bewegt haben?

Bearbeitet Samstag um 07:43 von 0815

[JeZe]

Ehrlich gesagt frage ich mich, warum ein möglicherweise bewusst herbeigeführter Absturz ausschließlich unter "Suizid" abgehandelt wird. Wenn der Absturz absichtlich herbeigeführt worden sein  sollte, wurde ein voll besetztes Flugzeug in eine extrem belebte Stadt gesteuert. Beispiele für derartige Anschläge braucht man wohl nicht zu nennen. Der einzige Grund, warum man von sowas nicht ausgeht ist, dass einer der Piloten selbst ausführende Instanz war.  

Bearbeitet Samstag um 07:48 von JeZe

[Windyfan]

vor 9 Minuten schrieb 0815:

Sind beide Switches miteinander verbunden? Nein.

Als statistisch wie wahrscheinlich hälst du es, dass sich beide Schalter unabhängig voneinander, mit Abstand von einer Sekunde, selbständig bewegt haben?

Gesetzt den Fall ein solcher Schalter, der gezogen werden muss, um ihn umzulegen wäre in der Mittelstellung gewesen (hängen geblieben - wenn das konstruktiv überhaupt geht), dann könnte eine Erschütterung das Quentchen Kraft bringen, dass der Schalter in eine der Endpositionen springt. 
 

Aber das das bei zweien sein soll, halte ich für so gut wie ausgeschlossen.

[connieflyer]

vor einer Stunde schrieb Windyfan:

Gesetzt den Fall ein solcher Schalter, der gezogen werden muss, um ihn umzulegen wäre in der Mittelstellung gewesen (hängen geblieben - wenn das konstruktiv überhaupt geht), dann könnte eine Erschütterung das Quentchen Kraft bringen, dass der Schalter in eine der Endpositionen springt. 
 

Aber das das bei zweien sein soll, halte ich für so gut wie ausgeschlossen.

Hallo Windyfan, es gibt bei diesen Schaltern keine Mittelstellung. Eine Matallnase muss durch anheben des Hebels überwunden werden - in beide Richtungen.

[jetstream]

vor einer Stunde schrieb 0815:

Umso wichtiger empfinde ich es, dass hier auch transparent von den Behörden aufgezeigt wird, welcher der beiden Piloten hier, welche Tätigkeiten im Cockpit hatte und vor allem wer gefragt hat, warum der andere die Schalter umgelegt hat.

Möglicherweise wissen die Behörden es zum gegenwärtigen Zeitpunkt selbst (noch) nicht genau. 

 

Wir wissen, dass der Copilot in der Rolle des „Pilot Flying“ war, der Kapitän mithin wohl „Pilot Monitoring“. Es erscheint mir höchst unwahrscheinlich, dass der PF während des eigentlichen Startvorgangs mit was anderem beschäftigt ist, als sich voll auf seine Instrumente und den Blick nach außen zu konzentrieren. Bis V1 behält er darüberhinaus seine Hand üblicherweise auch auf den Schubhebeln, um im Falle eines Falles ggf. den Start abbrechen zu können… Dann innerhalb weniger Sekunden nach Lift-off zumindest eine Hand vom Steuerhorn zu nehmen und die cut-off switches zu betätigen, grenzt schon fast an die Metapher von der „berühmten dritten Hand im Zirkus“… 

 

vor 2 Stunden schrieb AeroSpott:

Ist eigentlich gesichert, dass die Crew alleine im Cockpit war und nicht ggf. Jemand auf dem Jump Seat saß?

Wäre eine dritte Person im Cockpit zugegen gewesen, hätte man dies sicherlich auch auf dem CVR gehört und im Bericht darauf hingewiesen. 

[Jumbomax]

vor 3 Stunden schrieb 0815:

 

Weder der Bericht liefert einen Hinweis dazu noch augenscheinlich andere Indizien (CVR, CCTV, Passagierlisten). Für einen Non-Stop-Flug von Indien nach England schon sportlich, aber alles im Rahmen der Regularien anscheinend. Irgendwo müssen ja Kosten gespart werden. 

 

Warum hälst du den Zeitpunkt für einen Suizid als unwahrscheinlich? Minimale Reaktionszeit bei risikoreichstem Zeitpunkt im Flugverlauf.

Zwischen Ausschalten des ersten Triebwerks (1sek später auch dem zweiten) und RAT vergehen drei, vier Sekunden. Es fällt auf, dass der Zeitpunkt des Umlegens der Schalter nicht willkürlich sondern exakt mit Abheben des Flugzeuges passiert ist.

 

Da im Bericht es keinerlei Hinweise auf mechanisches Probleme der Schalter oder Geräusche im Cockpit auf weitere Personen etc gibt, muss man hier ganz klar die These des Suizid in Betracht ziehen. Insbesondere, da die Schalter nicht gleichzeitig, sondern um eine Sekunde zeitversetzt betätigt wurden. 

Und dies sollte auch so thematisiert werden. Wir reden nicht von einem Einzelfall der noch nie vorgekommen wäre. Tabuisierung dieses Themas hilft niemanden.

 

Umso wichtiger empfinde ich es, dass hier auch transparent von den Behörden aufgezeigt wird, welcher der beiden Piloten hier, welche Tätigkeiten im Cockpit hatte und vor allem wer gefragt hat, warum der andere die Schalter umgelegt hat.

 

Sind beide Switches miteinander verbunden? Nein.

Als statistisch wie wahrscheinlich hälst du es, dass sich beide Schalter unabhängig voneinander, mit Abstand von einer Sekunde, selbstständig bewegt haben?

Natürlich halte ich das für unwahrscheinlich, aber es muss schon einen Grund geben, warum die Empfehlung zur Überprüfung   Im  Report  explizit erwähnt wird!

Auch einen Suizidversuch in dieser Art halte ich für unwahrscheinlich, genau wie ein unbeabsichtigtes Schalten!
warten wir noch, bis der endgültige Unfalluntersuchungsbericht veröffentlicht wird, dann wird man das sicher genau wissen!

[jubo14]

vor 2 Stunden schrieb NCC1701:

Für mich stellt sich außerdem die Frage, ob man zukünfig, beim Copit-Design überlegen muss, bestimmte Bedienelemente aus der "Mittelkonsole" so verlegt, dass jeder der beiden Piloten die Hoheit über eines des Elemente hat (rechts / links).

Kein gute Idee!

 

Die Notlandung im Hudson wäre unter Umständen nicht so gut ausgegangen, wenn sich der Pilot auch noch um die Abschaltung des Triebwerks auf "seiner" Seite hätte kümmern müssen.

Und wenn ein Pilot (warum auch immer) handlungsunfähig ist, der andere eine Notlandung hin bekommt, können die Rettungskräfte hinterher nicht so schnell ins Flugzeug, weil der handlungsfähige Pilot das andere Triebwerk nicht abschalten kann, weil er nicht herankommt?

 

 

Was nun den Bericht angeht, so gehe ich davon aus, dass man den jetzt veröffentlicht hat, weil man es musste. (30 Tage)

Vom Informationsstand hätte man den sicherlich gerne noch etwas länger zurückgehalten, um noch zweifelsfrei zu klären, welcher Pilot die die Triebwerke abgeschaltet haben könnte und welcher sie dann wieder eingeschaltet hat. Ersteres sollte aus dem Dialog im Cockpit abzuleiten sein, zweites schon wieder nicht so einfach.

Das beide Schalter innerhalb einer Sekunde den selben mechanischen Fehler aufweisen, halte ich für nahezu unmöglich.

Aber, wenn wir mal ganz kurz den Vorsatz, bzw. Selbstmord bei Seite schieben, stellt sich mir die Frage, ob es nicht auch möglich ist, dass es ein Kombination von beiden Möglichkeiten gewesen sein kann?

Also Schalter 1 verselbstständigt sich, der Pilot bemerkt es, und anstatt diesen wieder zurückzustellen, schaltet er den anderen genau so, womit dann beide Triebwerke auf "aus" stehen.

Dann folgt der berichtete Dialog, der Fehler wird bemerkt und er schaltet die Schalter jetzt wieder auf "run".

Es ist eine von sehr vielen Möglichkeiten. Aber ist sie gänzlich unwahrscheinlich?

 

Ich mag immer noch nicht an Suizid glauben.

Für mich spricht zum Einen der jetzt veröffentlichte Dialog dagegen, zum Anderen ist dieses Szenario für einen Piloten sehr unwahrscheinlich.

Gut, ein Selbstmörder mag nicht unbedingt logisch handeln. Aber zumindest wählt er eine Methode, die einigermaßen "sicher" ist. Eine Selbstmörder versucht es nicht mit 10 Schlaftabletten, springt nicht aus dem 1. Stock oder fährt mit einem Fahrrad vor einen Baum.

Und bei diesem Absturz, aus geringer Höhe mit geringer Geschwindigkeit, waren die Überlebenschancen im vorderen Teil des Fliegers, wie der eine Überlebende gezeigt hat, durchaus noch vorhanden. Die traurige Vergangenheit zeigt, dass da ein Berg oder ein Sturzflug die deutlich "bessere" Wahl für einen suizidalen Piloten ist.

 

Ich wünsche mir zwar, dass es den Ermittlern gelingt, den Ablauf, incl. der korrekten Erklärung, zweifelsfrei herauszubekommen. Aber ich fürchte, dass an Ende immer noch gewisse Rest-Zweifel übrig bleiben könnten.

[tspotting]

Guten Tag in die Runde,

 

seit einigen Tagen (Wochen) stiller Mitleser, jetzt doch mal mit einer Wortmeldung:

Einigermassen schockiert von dem was da im Zwischenbericht zu lesen ist, frage mich mich und jetzt auch euch, ob es auch sein könnte, daß die Schalter selbst gar nicht betätigt wurden im Cockpit, also weder aus noch wieder an, und es elektrische und /oder Softwarefehler gab? (Zugegeben, die in diesem Thread schon zitierten AD zu Ausfällen sicherheitskritischer Systeme inkl. ihrer Redundanzen, weil Speicherüberlauf, geben da ein gewisses Misstrauen.)

Reichlich abstrakt, das ist mir bewusst. Und fast schon Klassiker wie durchgescheuerte Kabelisolierung würde man bei den verkohlten Überresten wohl kaum mehr ermitteln können.
Die Piloten werden ja sicher über mehr als eine Anzeige /Indikator darüber gewahr worden sein können, daß die Triebwerke runterfahren. Also im Sinn von einer Ursachenmeldung in einem der Displays?

[DE757]

vor 11 Minuten schrieb jubo14:

Dann folgt der berichtete Dialog, der Fehler wird bemerkt und er schaltet die Schalter jetzt wieder auf "run".

Es ist eine von sehr vielen Möglichkeiten. Aber ist sie gänzlich unwahrscheinlich?

 

Für mich ein klares "Ja". Für wie wahrscheinlich hältst du es, dass es zu einem Schubverlust kommt, der PM dies registriert, als erstes den Blick zu den Cut Off Switches führt,  dann registriert, dass zumindest einer in einer abnormalen Stellung ist, und dann denn zweiten in die falsche Position legt. Und das ganze innerhalb von einer Sekunde? Und dann noch diese Unterhaltung dazu? Würde ich mal ausschließen.

 

Noch dazu setzt das ja voraus, dass es hier überhaupt eine Fehlfunktion des Switches gab. Ja, es gibt ne Empfehlung. Ja, Air India hat sie nicht umgesetzt. Nein, es gab keine konkrete AD dazu. Und es ist bisher auch nichts über einen konkreten Fall an einer B787 bekannt, an der es tatsächlich so passiert ist. 

 

Da müsste man schon eine gehörige Achterbahnfahrt durch den Schweizer Käse machen um zu diesem tragischen Ende zu gelangen.

 

vor 11 Minuten schrieb jubo14:

Ich mag immer noch nicht an Suizid glauben.

 

Ich auch nicht. Nach dem was man jetzt aber sieht ist es für mich das persönlich wahrscheinlichste. Neben einer völligen Desorientierung welcher Art auch immer durch einen der beiden.

 

vor 11 Minuten schrieb jubo14:

Für mich spricht zum Einen der jetzt veröffentlichte Dialog dagegen, zum Anderen ist dieses Szenario für einen Piloten sehr unwahrscheinlich.

Gut, ein Selbstmörder mag nicht unbedingt logisch handeln. Aber zumindest wählt er eine Methode, die einigermaßen "sicher" ist. Eine Selbstmörder versucht es nicht mit 10 Schlaftabletten, springt nicht aus dem 1. Stock oder fährt mit einem Fahrrad vor einen Baum.

Und bei diesem Absturz, aus geringer Höhe mit geringer Geschwindigkeit, waren die Überlebenschancen im vorderen Teil des Fliegers, wie der eine Überlebende gezeigt hat, durchaus noch vorhanden. Die traurige Vergangenheit zeigt, dass da ein Berg oder ein Sturzflug die deutlich "bessere" Wahl für einen suizidalen Piloten ist.

 

Nach der Argumentation hätte es in der Geschichte der Menschheit nicht einen gescheiterten Suizid gegeben. Es gibt sie aber. Weil es eben doch nicht die eine Art gibt. Natürlich ist gibt es sicherere Wege sein "Ziel" zu erreichen. Aber ich halte es absolut nicht für ausgeschlossen, dass sich hier einer der beiden dazu entschied, dass dieser Moment eine ausreichende hohe Wahrscheinlichkeit hat. Es ist einer der wenigen Momente, in der alles schnell geht, in der die zweite Person im Cockpit keine Reaktionszeit hat und in der man nicht darauf angewiesen ist, dass die zweite Person das Cockpit verlässt.

[jubo14]

Und wieso sagt der potentielle Selbstmörder dann sinngemäß "ich hab nichts gemacht" und die Triebwerke werden wieder eingeschaltet?

 

Das ist das was absolut nicht passt!

 

Denn der potentielle Täter wird sie nicht wieder eingeschaltet haben, und wenn es der andere war, hätte er versucht diesen daran zu hindern.

Das wäre zu hören gewesen und wäre ein eindeutiges Indiz für einen Suizid. Nur das hätte dann auch im Bericht gestanden, weil es jegliche Diskussion über ein Problem mit dem Flugzeugtypen und den Wartungsarbeiten von Air India beenden würde.

[JeZe]

vor einer Stunde schrieb jubo14:

Was nun den Bericht angeht, so gehe ich davon aus, dass man den jetzt veröffentlicht hat, weil man es musste. (30 Tage)

Vom Informationsstand hätte man den sicherlich gerne noch etwas länger zurückgehalten, um noch zweifelsfrei zu klären, welcher Pilot die die Triebwerke abgeschaltet haben könnte und welcher sie dann wieder eingeschaltet hat. Ersteres sollte aus dem Dialog im Cockpit abzuleiten sein, zweites schon wieder nicht so einfach.

 

Bei der Untersuchung geht es ja nicht um die Klärung der Schuldfrage, sondern um die Klärung der Ursache. Diesbzgl. macht es doch eigentlich keinen so großen Unterschied, welcher der beiden Piloten die Schalter betätigt hat. Abzuleitende Sicherheitshinweise wären wohl die selben. 

 

 

vor einer Stunde schrieb jubo14:

Gut, ein Selbstmörder mag nicht unbedingt logisch handeln. Aber zumindest wählt er eine Methode, die einigermaßen "sicher" ist.

Wenn es dem Täter um sich selbst geht. Wenn es ihm darum geht möglichst viele Menschen mitzunehmen (auch am Boden), handelt er ev. anders.  Wenn es Absicht war, könnte es genauso eine Form von Amok gewesen sein. Suizid ist für das absichtliche Umbringen mehrer hundert Menschen IMHO generell das falsche Wort. 

 

 

vor 57 Minuten schrieb tspotting:

frage mich mich und jetzt auch euch, ob es auch sein könnte, daß die Schalter selbst gar nicht betätigt wurden im Cockpit, also weder aus noch wieder an, und es elektrische und /oder Softwarefehler gab?

Das wäre bei einem Schalter ev. plausibel, aber nicht bei zwei, die im Abstand von einer Sekunde betätigt werden. Und dass es einen Abstand von einer Sekunde gibt, schließt dann umgekehrt auch wieder ein Versehen oder eine Ungeschicklichkeit nahezu aus. 

Bearbeitet Samstag um 12:08 von JeZe

[jetstream]

vor 27 Minuten schrieb jubo14:

Und wieso sagt der potentielle Selbstmörder dann sinngemäß "ich hab nichts gemacht" und die Triebwerke werden wieder eingeschaltet?

Schutzbehauptung, weil gerade vom anderen Piloten „kalt erwischt“? 

vor 11 Minuten schrieb JeZe:

Das wäre bei einem Schalter ev. plausibel, aber nicht bei zwei,

Und schon gar nicht zum exakt identischen Zeitpunkt. Diese Wahrscheinlichkeit tendiert Richtung 0,000000001 Prozent 

Bearbeitet Samstag um 12:14 von jetstream

[Windyfan]

vor 4 Stunden schrieb Jumbomax:

alle Betreiber von Boeing Flugzeugen angeschrieben hat, die Fuel Control switches zu überprüfen, da es wohl schon vorgekommen ist, dass der locking mechanism dieser fehlerhaft war, so dass sich diese unbeabsichtigt auf cutoff bewegen konnten. Wir wissen ja, dass man jeden dieser switche anheben muss, und dann auf cutoff oder run bewegen muss.

dann hätte Boeing schon wieder ein großes Problem, dieser Schalter soll ja identisch in anderen Boeing Baureihen ebenso verbaut sein.

 

könnten im schlimmsten Fall alle Baureihen sein, da es ja nur noch Twinjets bei Boeing gibt.

 

das würde ja auch Sinn machen, das identische Teil in allen Baureihen zu verwenden.

vor 3 Stunden schrieb connieflyer:

Hallo Windyfan, es gibt bei diesen Schaltern keine Mittelstellung. Eine Matallnase muss durch anheben des Hebels überwunden werden - in beide Richtungen.

Ich weiß, dass es keine vorgesehene Mittelstellung gibt. Auf einer Abbildung von der Seite habe ich jedoch gesehen, dass diese Nocke leider flach und nicht dreieckig ist, was ermöglichen könnte, dass der Schalter etwa mittig und somit undefiniert  stehenbleiben könnte.

[Faktencheck]

vor 22 Minuten schrieb JeZe:

Bei der Untersuchung geht es ja nicht um die Klärung der Schuldfrage, sondern um die Klärung der Ursache.

Jein. Ein solcher Bericht dient verschiedensten Zwecken, darunter natürlich auch zivil- und strafrechtlichen Fragestellungen. Auch dies ist sicherlich ein Grund, warum solche Berichte nicht „einfach so“ schnell rausgegeben werden - dafür hängt am Ende zuviel dran.

[JeZe]

vor 4 Minuten schrieb Faktencheck:

Jein. Ein solcher Bericht dient verschiedensten Zwecken, darunter natürlich auch zivil- und strafrechtlichen Fragestellungen. Auch dies ist sicherlich ein Grund, warum solche Berichte nicht „einfach so“ schnell rausgegeben werden - dafür hängt am Ende zuviel dran.

ich zitiere mal von der NTSB-Website:

“The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability. (ICAO Annex 13, Aircraft Accident and Incident Investigation)“

 

[jetstream]

vor 21 Minuten schrieb Windyfan:

dann hätte Boeing schon wieder ein großes Problem, dieser Schalter soll ja identisch in anderen Boeing Baureihen ebenso verbaut sein.

Es wurde seinerzeit ein Service Bulletin herausgegeben mit der Empfehlung die Schalter zu überprüfen. Wenn es im Nachgang des Einzelereignisses gehäuft zu solchen  Vorkommnissen gekommen wäre, in denen sich die Schalter vom Sicherheitsmechanismus „abgekoppelt hätten, wäre man mit Sicherheit an einer AD nicht vorbeigekommen… 

[Faktencheck]

vor 51 Minuten schrieb JeZe:

ich zitiere mal von der NTSB-Website:

“The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability. (ICAO Annex 13, Aircraft Accident and Incident Investigation)“

 

Jo. Nette Worte, leider juristisch ein „wunderbarer“ Angriffspunkt in der Praxis.

[NCC1701]

vor 2 Stunden schrieb jubo14:

Kein gute Idee!

 

Die Notlandung im Hudson wäre unter Umständen nicht so gut ausgegangen, wenn sich der Pilot auch noch um die Abschaltung des Triebwerks auf "seiner" Seite hätte kümmern müssen.

Und wenn ein Pilot (warum auch immer) handlungsunfähig ist, der andere eine Notlandung hin bekommt, können die Rettungskräfte hinterher nicht so schnell ins Flugzeug, weil der handlungsfähige Pilot das andere Triebwerk nicht abschalten kann, weil er nicht herankommt?

Berechtigter Einwand. Ist sicher auch eine Betrachtung welches Risiko damit minimiert werden könnte und würde damit ein anderes Risko sich erhöhen.
Aber in eine Fall wie im Hudson, sollten zwei Piloten "rational" zusammenarbeiten und daher sollte "so ein Design" dann kein Problem darstellen.

 

 

Nun jetzt muss ich mal paar dumme Fragen stellen, dir mir im Kopf geseitern.

 

- Kann die Stellung "Off" des Schalters nicht durch den "Aufprall" verursacht worden sein?

- Was zeichnet der FDR hier genau auf? Die Stellung des Schalters oder ob das Treibstoffventil auf bzw. zu ist?

 

...NCC1701

Bearbeitet Samstag um 13:29 von NCC1701