Air India B788 kurz nach Start in Ahmedabad verunglückt

[JeZe]

vor 3 Stunden schrieb Wing:

Die Ermittler untersuchen eine neue Theorie, wonach es im Heck des Flugzeuges einen Elektrikbrand gegeben hat.

Wir sollten hier präzise bleiben: der Focus behauptet, dass die Indian Express behauptet, dass ein Beamter behauptet, dass die Ermittler behaupten eine neue Theorie zu untersuchen. 

 

Sinn ergibt diese Theorie aber nicht - weder war ein Brand im Heck auf irgendeinem Video zu sehen, noch führt ein Brand im Heck der Maschine zu einer Bewegung zweier Schalter im Abstand von einer Sekunde im Cockpit.

 

Ev. handelt es sich um Spuren die beim automatischen Start der APU auf irgendeine Art und Weise entstanden sind. Im Internet gibt es leider viele Protagonisten, deren Geschäftsmodell es ist Zweifel zu schüren und alles, was zum jetzgen Zeitpunkt nicht zu 100% ausgeschlossen werden kann, als gleich wahrscheinlich wie das darzustellen, was im Zwischenbericht steht. 

 

 

 

Bearbeitet 21. Juli von JeZe

[FKB]

vor 26 Minuten schrieb JeZe:

Ev. handelt es sich um Spuren die beim automatischen Start der APU auf irgendeine Art und Weise entstanden sind.

Auch in indischen Gebäuden gibt es Stromkabel und meistens auch Strom.

[Hubi206]

vor 2 Stunden schrieb JeZe:

Wir sollten hier präzise bleiben: der Focus behauptet, dass die Indian Express behauptet, dass ein Beamter behauptet, dass die Ermittler behaupten eine neue Theorie zu untersuchen. 

 

Sinn ergibt diese Theorie aber nicht - weder war ein Brand im Heck auf irgendeinem Video zu sehen, noch führt ein Brand im Heck der Maschine zu einer Bewegung zweier Schalter im Abstand von einer Sekunde im Cockpit.

 

Ev. handelt es sich um Spuren die beim automatischen Start der APU auf irgendeine Art und Weise entstanden sind. Im Internet gibt es leider viele Protagonisten, deren Geschäftsmodell es ist Zweifel zu schüren und alles, was zum jetzgen Zeitpunkt nicht zu 100% ausgeschlossen werden kann, als gleich wahrscheinlich wie das darzustellen, was im Zwischenbericht steht. 

 

 

 

Wir bei der 787 automatisch die APU gestartet bei Triebwerksausfall?

[JeZe]

vor 12 Minuten schrieb Hubi206:

Wir bei der 787 automatisch die APU gestartet bei Triebwerksausfall?

Im Zwischenbericht steht dazu folgendes: "The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Autos Start logic".

[spandauer]

vor 4 Stunden schrieb d@ni!3l:

Hier wird (vor Freude auf die Hoffnung, dass Boeing was verkackt hat?

Ziemlich ekelhafte Aussage bzw. Annahme. Was soll das? Es sind 260 Menschen gestorben. Da ist absolut kein Raum für Freude oder Schadenfreude.

 

vor 4 Stunden schrieb d@ni!3l:

dass es relativ sicher nachgewiesen ist, dass das Flugzeug abgestürzt ist weil die Triebwerke aus waren und die Triebwerke aus waren, weil jemand den Schalter für die Treibstoffzufuhr umgelegt hat.

 

Letzteres, nämlich:

Zitat

und die Triebwerke aus waren, weil jemand den Schalter für die Treibstoffzufuhr umgelegt hat

ist eben nicht sicher nachgewiesen.

 

Denn wir wissen nicht den exakten zeitlichen Ablauf der Geschehnisse. Nur den eher groben, siehe weiter unten. Da schweigt sich der vorläufige Bericht drüber aus.

 

Die Triebwerke sind beide kurz nach Vr ausgestiegen, ja.

Die fuel control switches wurden betätigt, einer nach dem anderen, ja.

 

Wir wissen aber nicht, ob das Betätigen der fuel control switches der Grund für den Schubverlust oder aber eine Reaktion auf eben jenen war. Wir wissen nicht, ob es einen so gravierenden Systemausfall, warum auch immer, gab, der zu einem doppelten Triebwerksausfall geführt haben könnte, aufgrund dessen die Piloten oder zumindest einer von ihnen einen Neustart der Triebwerke initiieren wollte und die fuel control switches betätigte.

 

Wenn man den Report nach allen Zeitangaben durchsucht, ergeben sich nun mal Lücken, die Fragen aufwerfen.

 

Zitat

• The aircraft started rolling at 08:07:37 UTC.
• (...) take-off decision speed V1 and achieved 153 kts IAS at 08:08:33 UTC.
• The Vr speed (155 kts) was achieved as per the EAFR at 08:08:35 UTC.
• The aircraft air/ground sensors transitioned to air mode, consistent with liftoff at 08:08:39 UTC.
• The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec.
• (...) and the RAT hydraulic pump began supplying hydraulic power at about 08:08:47 UTC.
• As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about 08:08:52 UTC.
• The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Auto Start logic.
• Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also transitions from CUTOFF to RUN.
• At about 08:09:05 UTC, one of the pilots transmitted “MAYDAY MAYDAY MAYDAY”.

 

Das ist alles, was wir zu den zeitlichen Abfolgen haben.

Was wir nicht haben ist eine genaue Angabe, wann die fuel control switches (warum gibt es im Report dafür eigentlich zwei Unterschiedliche Bezeichnungen, fuel control switches und fuel cutoff switches?) umgelegt wurden. Es ist lediglich von "and immediately thereafter", gemeint ist nach Erreichen von Vmax, die Rede.

 

Wie lange dauert es eigentlich bei der RAT vom automatischen Anspringen nach Triebwerksausfall, bis wirklich hydraulic power geliefert wird? Das dauert ja sicher einige Sekunden. Der o.g. zeitlichen Abfolge nach lieferte die RAT Energie schätzungsweise 5 Sekunden nach dem dem Erreichen der Vmax, was wohl zeitlich mit dem Betätigen der fuel control switches zusammenfällt. Also 5 Sekunden zwischen dem Betätigen der fuel control switches und der Energielieferung der RAT. Sollte die RAT länger als 5 Sekunden zum Anspringen brauchen, dann wurden die fuel control switches betätigt, nachdem ein Problem auftrat, welches die RAT aktivierte.

 

Es wäre also interessant zu wissen, wann genau die RAT automatisiert aktiviert wurde.

Bearbeitet 21. Juli von spandauer

[JeZe]

vor 2 Stunden schrieb spandauer:

Wir wissen aber nicht, ob das Betätigen der fuel control switches der Grund für den Schubverlust oder aber eine Reaktion auf eben jenen war. Wir wissen nicht, ob es einen so gravierenden Systemausfall, warum auch immer, gab, der zu einem doppelten Triebwerksausfall geführt haben könnte, aufgrund dessen die Piloten oder zumindest einer von ihnen einen Neustart der Triebwerke initiieren wollte und die fuel control switches betätigte.

Mir ist nicht klar, wie diese Aussage zustande kommt - im Bericht steht eindeutig, dass die Triebwerke ihren Take-Off-Schub hatten, bis die Schalter betätigt wurden:

 

„The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off“

 

 

vor 2 Stunden schrieb spandauer:

Das ist alles, was wir zu den zeitlichen Abfolgen haben.

Was wir nicht haben ist eine genaue Angabe, wann die fuel control switches (warum gibt es im Report dafür eigentlich zwei Unterschiedliche Bezeichnungen, fuel control switches und fuel cutoff switches?) umgelegt wurden. Es ist lediglich von "and immediately thereafter", gemeint ist nach Erreichen von Vmax, die Rede.

Das heißt meines Erachtens schlicht, dass um 08:08:42 UTC, als das Flugzeug die genannte Geschwindigkeit erreicht hatte, die Schalter umgelegt wurden, bzw. der zweite dann mit einer Zeitdifferenz von 1s um 08:08:43 UTC. 

 

 

Bearbeitet 21. Juli von JeZe

[mautaler]

Zunächst:

Auf die Sekunde genau kann hier nicht gerechnet werden, denn bis zum Liftoff steht im Bericht bei den Zeitangaben immer "at" und danach nur noch "about". D.h. ab da sind die Zeitangaben nicht mehr exakt.

 

Die RAT ist "spring loaded", fällt also nicht nur langsam raus  und sobald sie im Luftstrom ist, dreht sie und produziert Öldruck. 

 

Von daher muss die Hydraulic Power innerhalb von ein paar Sekunden nach dem Cutoff kommen. 

[ben7x]

vor 4 Stunden schrieb spandauer:

Wir wissen aber nicht, ob das Betätigen der fuel control switches der Grund für den Schubverlust oder aber eine Reaktion auf eben jenen war

Naja, wenn du ja schon zitierst:

 

Zitat

The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec.

Wenn der Schubverlust also immediately nach Umlegen der Hebel geschah, joa, kann sich jeder selbst ausdenken, wie das passiert ist. Mal in den Raum geworfen: Wenn dir der Schub - einfach so - wegfällt wird es irgendeine Verzögerung, bspw. Troubleshooting, Bewegung zum Hebel usw., geben. 
 

Generell nochmal mein Appell: Wartet‘s ab. Dann müsst ihr euch nicht mit „ekelhaften“ (Ansichtssache) Thesen rumschlagen, wenn ihr sowas garnicht erst, sagen wir überspitzt und polemisch, äußert.

[JeZe]

vor 4 Stunden schrieb ben7x:

Generell nochmal mein Appell: Wartet‘s ab. Dann müsst ihr euch nicht mit „ekelhaften“ (Ansichtssache) Thesen rumschlagen, wenn ihr sowas garnicht erst, sagen wir überspitzt und polemisch, äußert.

Abwarten ist ja ok bis es eine offizielle Publikation gibt Jetzt geht es aber darum auch anzuerkennen, was in dem Zwischenbericht steht. 

[Windyfan]

Was auch noch aussteht, ist die Bestätigung durch die Schaltergeräusche, dass die Cutoff-Schalter tatsächlich bewegt wurden.

 

Bisher weiß man das nur indirekt. Allerdings ist es extrem unwahrscheinlich, dass es nicht zum Betätigen der Schalter gekommen ist. Könnte ja sein, dass der eine fragende Pilot dies an den Anzeigen gesehen hat. Die Schalter liegen ja ziemlich weit vorne, so dass man das Umlegen auch als PF mitbekommen müsste. Zumal ja auch noch eine Sekunde Zeitunterschied zwischen beiden Schaltern sein soll.
 

 

Bearbeitet 22. Juli von Windyfan

[JeZe]

vor 1 Stunde schrieb Windyfan:

Was auch noch aussteht, ist die Bestätigung durch die Schaltergeräusche, dass die Cutoff-Schalter tatsächlich bewegt wurden.

 

Bisher weiß man das nur indirekt.

Was direkteres als den FDR gibt es gar nicht. Jeder, der sich mit der 787 und den Blackboxes auskennt sagt, wenn der FDR einen Wechsel des Schalterzustands anzeigt, sind sie auch betätigt worden. Den FDR gibt’s doch genau aus dem Grund, um sich nicht auf den CVR verlassen zu müssen, nicht umegekehrt, 

Bearbeitet 22. Juli von JeZe

[Lucky Luke]

vor 11 Stunden schrieb Windyfan:

Was auch noch aussteht, ist die Bestätigung durch die Schaltergeräusche, dass die Cutoff-Schalter tatsächlich bewegt wurden.

 

Was für eine Bestätigung willst du denn? Brauchst du ein amtliches Dokument mit Stempel drauf? Soll man dir den CVR persönlich vorbei bringen, damit du ihn auch noch mal anhören kannst?

[d@ni!3l]

Am 20.7.2025 um 00:26 schrieb Lucky Luke:

Es wird immer irgendeine fehlen. Ich prognostiziere mal: Hier wirst du in den nächsten Wochen und Monaten sauber beobachten können, wie der Torpfosten immer weiter verschoben wird.

 

Es ist wirklich ähnlich wie damals bei 4U 9525. Manche Menschen wollen oder können es irgendwie nicht akzeptieren, dass ein suizidaler Pilot hunderte andere Menschen mit in den Tod reißt. Da rationalisiert man sich lieber alle anderen kruden Theorien und versteckt das hinter einer Skepsis, bevor man dieser bitteren Realität in die Augen blickt.

Wie recht du hast...

 

Also nur mal so, da kommt ein amtlicher Zwischenbericht der die Grundlage der Diskussionen hier ist. Gefühlt 3 Tage später kommt ein Bericht von wem der was von wem gehört hat der was gehört hat und das ist glaubwüridger als der Bericht zuvor? Die Ermittler des Zwischenberichts haben von der Kabelbrandhypothese nicht gewusst und hätten sich dann nicht ein paar Tage mehr Zeit genommen das mit einzubeziehen, wenn es auch nur ansatzweise plausibel wirken würde? 

 

Also klar, es ist ein Zwischen-Bericht, kein finaler, aber würde man nicht einem anderen Indiz nachgehen bevor man es veröffentlicht, wenn das nur ansatzweise stichhaltig ist? Oder natürlich man findet das zufällig erst einen Tag später, aber dass das gleichzeitig auftritt wie Schalter die man klicken hört, ein einem zeitlichen Abstand der plausibel ist, mit einer Kommunikation die dazu passt etc. 

Also das ist doch in Summe wieder sehr unwahrscheinlich.

[blackbox]

Am 21.7.2025 um 16:46 schrieb JeZe:

Im Internet gibt es leider viele Protagonisten, deren Geschäftsmodell es ist Zweifel zu schüren und alles, was zum jetzgen Zeitpunkt nicht zu 100% ausgeschlossen werden kann, als gleich wahrscheinlich wie das darzustellen, was im Zwischenbericht steht. 

Dagegen muss ich mich verwahren. Jede professionelle Flugunfalluntersuchung ermittelt ebenfalls in alle Richtungen, bis man zweifelsfreie Belege hat, bestimmte Szenarien ausschliessen zu können. Erst dann kann man gezielter in eine Richtung ermitteln. Inwiefern vorherige Zwischenfälle der VT-ANB eine Rolle spielten, ist doch total unklar. 
"Progatonisten im Internet" sind wohl eher diejenigen, die sich blindlings auf eine These stürzen und alles andere ausblenden. Die meisten der bekannten Blogger sind allerdings verantwortungsbewusste Zeitgenossen, die keine Meinungsmache betreiben. Zu diesem immer noch frühen Untersuchungszeitpunkt verbietet es sich einfach bestimmte Dinge auszuschliessen.
Warum z.B. ein Selbstmörder den Treibstofffluss nach 10 Sekunden wieder einschaltet(bzw das Einschalten nicht verhindert), ist für mich nicht wirklich nachvollziehbar.

[jetstream]

vor einer Stunde schrieb blackbox:

Warum z.B. ein Selbstmörder den Treibstofffluss nach 10 Sekunden wieder einschaltet(bzw das Einschalten nicht verhindert), ist für mich nicht wirklich nachvollziehbar.

„Erwischt“ vom Copiloten und im Wissen, dass es für einen erfolgreichen Restart der Triebwerke angesichts der Bodennähe ohnehin zu spät sein würde… Für mich eine durchaus plausible Erklärung. 

[JeZe]

vor 4 Stunden schrieb blackbox:

Dagegen muss ich mich verwahren. Jede professionelle Flugunfalluntersuchung ermittelt ebenfalls in alle Richtungen, bis man zweifelsfreie Belege hat, bestimmte Szenarien ausschliessen zu können. Erst dann kann man gezielter in eine Richtung ermitteln. Inwiefern vorherige Zwischenfälle der VT-ANB eine Rolle spielten, ist doch total unklar. 

 

Diese Formulierung klingt so, als ob man zusammenhangslos irgendwelche Fakten in den Bericht geschrieben hätte und zusammenhangslos andere weggelassen hätte.

 

Man hat sich ja alles angeschaut und im Bericht steht das, was als relevant für den Absturz eingestuft wurde. Der CVR und FDR reichen 49 Stunden bzw. sechs Flüge zurück, im Bericht steht exakt welche Minimum Equipment List Items aktiv waren, welche Komponenten betroffen waren, welches  Kategorien sie hatten und wie lange sie gültig waren. Ein Item davon hatte u.a. die Kabine betroffen und war als Kategorie D (=optionale, nicht sicherheitsrelevante Systeme) eingestuft. 

 

Man kann nicht einfach so  tun, als ob zum jetzigen Zeitpunkt alles völlig unklar wäre und die genannten Fakten im Zwischenbreicht einfach irgendwelche beliebigen wären, die mit dem Absturz zu tun haben können, aber nicht müssen. 

 

 

vor 4 Stunden schrieb blackbox:

"Progatonisten im Internet" sind wohl eher diejenigen, die sich blindlings auf eine These stürzen und alles andere ausblenden. Die meisten der bekannten Blogger sind allerdings verantwortungsbewusste Zeitgenossen, die keine Meinungsmache betreiben. Zu diesem immer noch frühen Untersuchungszeitpunkt verbietet es sich einfach bestimmte Dinge auszuschliessen.

 

Die bekannten Protagonisten (darunter ehemalige Ermittler) sagen inzwischen alle, dass die Schalter betätigt wurden und dies Auslöser der weiteren Ereignisse war. 

 

 

vor 4 Stunden schrieb blackbox:

Warum z.B. ein Selbstmörder den Treibstofffluss nach 10 Sekunden wieder einschaltet(bzw das Einschalten nicht verhindert), ist für mich nicht wirklich nachvollziehbar.

Weil im Cockpit zwei Piloten sitzen und einer von ihnen sein Leben und das der Passagiere retten will z.B.

Bearbeitet 24. Juli von JeZe

[blackbox]

vor 6 Stunden schrieb jetstream:

„Erwischt“ vom Copiloten und im Wissen, dass es für einen erfolgreichen Restart der Triebwerke angesichts der Bodennähe ohnehin zu spät sein würde… Für mich eine durchaus plausible Erklärung. 

Naja, es war schon recht knapp. Beide GenX liefen bereits wieder hoch und begannen Schub zu entwickeln, als der Boden erreicht war. Ein paar Sekunden früher oder bei abfallendem Gelände wäre  AI171 u.U. ohne Crash davongekommen. Das jemand dies alles so sekundengenau voraussagen hätte können ist nicht sehr wahrscheinlich.
Würde ein Selbstmörder dazu nicht ganz sicher gehen wollen und den Treibstofffluss aktiv mit aller Kraft unterbrechen solange er irgendwie kann? Die Aussage "das war ich nicht" steht ja auch noch unbewertet im Raum. 

Wie gesagt: Das kann man alles so sehen, doch das die Suizid-These jenseits aller Zweifel bestätigt wäre, ist einfach nicht korrekt. 

[jetstream]

vor 6 Stunden schrieb blackbox:

Beide GenX liefen bereits wieder hoch und begannen Schub zu entwickeln,

Die Triebwerke waren noch weit davon entfernt, ausreichend Schub zu generieren:
The EGT was observed to be rising for both engines indicating relight. Engine 1’s core deceleration stopped, reversed and started to progress to recovery. Engine 2 was able to relight but could not arrest core speed deceleration and re-introduced fuel repeatedly to increase core speed acceleration and recovery. 

 

vor 6 Stunden schrieb blackbox:

Ein paar Sekunden früher oder bei abfallendem Gelände wäre  AI171 u.U. ohne Crash davongekommen.

Immerhin vergingen bis zum Restart ca. 10 Sekunden. Ob dies an der Schockstarre bzw. der Panik lag, die den PF angesichts der plötzlich entstandenen, hochgefährlichen Lage ergriff, oder bewusst vom „Manipulator“ hinausgezögert wurde… Wir wissen es nicht. Darüberhinaus gehe ich mal davon aus, dass sowohl der Geländeverlauf als auch die unmittelbar dicht bebaute Umgebung des Flughafens dem/den Pilot(en) bekannt war.

Bearbeitet Donnerstag um 23:21 von jetstream

[Ich86]

vor 20 Stunden schrieb blackbox:

Dagegen muss ich mich verwahren. Jede professionelle Flugunfalluntersuchung ermittelt ebenfalls in alle Richtungen, bis man zweifelsfreie Belege hat, bestimmte Szenarien ausschliessen zu können. Erst dann kann man gezielter in eine Richtung ermitteln. Inwiefern vorherige Zwischenfälle der VT-ANB eine Rolle spielten, ist doch total unklar. 

 

Erst beschweren wir uns darüber, dass der erste Bericht zu lange dauert, dann wird nicht jede noch so unwahrscheinliche Option komplett aus ermittelt beschrieben und wir beschweren uns wieder.

 

Und ob wir von "total unklar" sprechen sollten und nicht ehr von "unwahrscheinlich, aber nicht komplett ausgeschlossen" würde ich auch mal dahingestellt lassen.

 

Der aktuelle Fokus auf die Fuel Cut-Switches als Ursache und der Pilotensuizid macht aus meiner Laiensicht schon Sinn

[JeZe]

vor 2 Stunden schrieb Ich86:

Der aktuelle Fokus auf die Fuel Cut-Switches als Ursache und der Pilotensuizid macht aus meiner Laiensicht schon Sinn

 

Wobei ich denke, dass man auch hier beide Sachverhalte präzise auseinanderhalten muss: 

alle verfügbaren Fakten deuten mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit darauf hin, dass eine Betätigung der Cutoff Switches der Auslöser des Absturzes war. Diese Wahrscheinlichkeit leitet sich direkt aus den verfügbaren Fakten ab.

 

Bzgl. der Gründe, warum die Switches betätigt wurden, gibt es hingegen zum jetzigen Zeitpunkt keinerlei Fakten. Die weit geteilte Einschätzung, dass ein Suizid der wahrscheinlichste Grund ist, leitet sich hier aus Erfahrungswissen vergangener Vorfälle ab.  

[jetstream]

Der Leiter der FAA Bryan Bedford sagte gestern am Rande einer Luftfahrtshow in Wisconsin, dass der Absturz des Air India-Fluges offenbar nicht durch ein mechanisches Problem oder eine unbeabsichtigte Bewegung der Treibstoffkontrolleinheit oder der Schalter verursacht wurde.

Zitat

Wir können mit großer Sicherheit sagen, dass es sich nicht um ein mechanisches Problem mit der Boeing-Treibstoffkontrolleinheit zu handeln scheint.

[Windyfan]

Am 22.7.2025 um 22:54 schrieb Lucky Luke:

Was für eine Bestätigung willst du denn? Brauchst du ein amtliches Dokument mit Stempel drauf? Soll man dir den CVR persönlich vorbei bringen, damit du ihn auch noch mal anhören kannst?

Na ja in der Computertechnik gibt es die verrücktesten Dinge, auch in der Luftfahrt. Wer hätte gedacht, dass an der 787 manche Systeme nicht länger als ein paar Monate laufen dürfen, da sonst die Gefahr besteht, dass die TW abschalten, weil es zu einem Overflow des counters kommt?

 

Wenn ein Computersystem meint, die Schalter wären in der Stellung cut off, dann heißt das nicht unbedingt, dass diese in der Stellung sind. Das muss über die Geräusche zugeordnet und bestätigt werden. Denn der Ausruf, warum der Kollege die ausgeschaltet habe kann ja auch der PF von den Cockpitinstrumenten haben. Zumal der PM ja sagte, dass er es nicht gewesen war. Gefunden wurden sie ja in der richtigen Position.
 

Dann hat man die vielleicht erst danach tatsächlich  für die Wiederstartprozedur aus- und wieder eingeschaltet. Alles noch nicht ganz klar für mich, wenn es auch unwahrscheinlich ist.

[tspotting]

vor 7 Minuten schrieb Windyfan:

Wenn ein Computersystem meint, die Schalter wären in der Stellung cut off, dann heißt das nicht unbedingt, dass diese in der Stellung sind. Das muss über die Geräusche zugeordnet und bestätigt werden. Denn der Ausruf, warum der Kollege die ausgeschaltet habe kann ja auch der PF von den Cockpitinstrumenten haben. Zumal der PM ja sagte, dass er es nicht gewesen war. Gefunden wurden sie ja in der richtigen Position.

Deine Zweifel in allen Ehren. Ich selbst war anfangs ja auch eher dem Verdacht angetan, daß die "highly sophisticated flighing computers" da mglw. eine böse Rolle spielen. Bin aber eines besseren belehrt worden: Aus mehr als einer Quelle (die hoffentlich nicht auf eine einzelne falsche eigene Quelle abstellen ;-)) ergibt sich für die Spritschalter die Situation, daß diese zweifach wirken:
1. Hartverdrahtet (d.h. ohne Computer-Einfluß!) direkt auf das "Spar Valve" (Ventil) in der Spritleitung zum jeweiligen Triebwerk sitzt.
2. Als Sensorsignal in irgendwelche Rechnereinheiten im Flieger.
Beide getrennt voneinander! (Der Schalter ist lt. Honeywell vierpolig ausgeführt.)

[FKB]

vor 33 Minuten schrieb Windyfan:

Denn der Ausruf, warum der Kollege die ausgeschaltet habe kann ja auch der PF von den Cockpitinstrumenten haben. Zumal der PM ja sagte, dass er es nicht gewesen war.

Nur links haben die Bildschirme eine Notstromversorgung über die Batterie. Rechts ist zumindest temporär Sendepause - schwarzer Bildschirm.

 

vor 20 Minuten schrieb tspotting:

1. Hartverdrahtet (d.h. ohne Computer-Einfluß!) direkt auf das "Spar Valve" (Ventil) in der Spritleitung zum jeweiligen Triebwerk sitzt.

Bist Du Dir da sicher? Keine FADEC dazwischen?

[JeZe]

vor 45 Minuten schrieb Windyfan:

Wenn ein Computersystem meint, die Schalter wären in der Stellung cut off, dann heißt das nicht unbedingt, dass diese in der Stellung sind. Das muss über die Geräusche zugeordnet und bestätigt werden.

 

Mit selber Begründung könnte man auch sagen, dass die Daten auf dem FDR, welche besagten, dass die Flaps sich in der 5°-Stellung befunden haben erst noch mit dem Ausfahrgeräusch auf dem CVR abgeglichen werden müssen.

 

Vor allem: wieso wird eigentlich davon ausgegangen, dass das noch getan werden muss und nicht schon erfolgt ist? Die Aussage der Ermittler ist, dass es eine Bewegung der Schalter gab, nicht wie sie das verifiziert haben. 

 

Bearbeitet Freitag um 10:12 von JeZe