15.08.26: Vietnam B789 MUC Runway Overrun bei Take-off

[blackbox]

Woher will man denn wissen, dass es keine Warnungen gegeben hat?

[JSQMYL3rV]

wissen tu ich es nicht.

 

Anhand des vorläufigen vietnamesischen Berichts, der kursiert, haben die Piloten zumindest nichts in diese Richtung gesagt, sondern nur bemerkt, dass die Beschleunigung zu langsam war, bzw es das schon angesprochene Beschleunigungsplateau gab.

 

Ich würde davon ausgehen, dass die Piloten etwaige Warnungen auch berichtet hätten.

 

Allerdings weiß ich weder, ob der Bericht bzw die Übersetzung auch wirklich der offiziellen Untersuchung bzw den Erkenntnissen aus der Pilotenbefragung entspricht, noch ob dies vollständig wiedergegeben wurde

[JeZe]

vor 8 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

 

Ich würde davon ausgehen, dass die Piloten etwaige Warnungen auch berichtet hätten.

 

Zumal anschließende Tire-Pressure-Warnings ja auch erwähnt werden. 

[Windyfan]

Wenn die Geschwindigkeit kurz vor V1 für 2 Sekunden nicht mehr zunimmt, dann ist das ein Signal für sofortigen Startabbruch.

 

Klar, ein Startabbruch bei hoher Geschwindigkeit ist riskant, aber keiner kann davon ausgehen, das ein schwerwiegender Schubmangel sich nicht noch verschlimmert. Dann ist die Katastrophe unausweichlich.

 

Seht ihr das genau so?

[abdul099]

vor 10 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

Und wenn man noch ein Stück weiter geht: Warum ist es nicht so implementiert, dass bei TOGA die Bremsen automatisch gelöst werden, bis der Schub reduziert wird?

Weil das ja heißen würde, dass man im Fehlerfall (technisch oder menschlich) seine einzige Verteidigung gegen fälschlich gesetzten Schub verlieren würde.

Genauso wie das Gegenteil (automatisch reduzierter Schub bei bestätigter Bremse) keine gute Idee ist.

 

Warnungen sollte es aber natürlich geben.

[FKB]

vor 39 Minuten schrieb Windyfan:

Wenn die Geschwindigkeit kurz vor V1 für 2 Sekunden nicht mehr zunimmt, dann ist das ein Signal für sofortigen Startabbruch.

Nein ist es nicht, da externe Faktoren wie Windböen auch Einfluss auf die angezeigte Geschwindigkeit haben.

 

Man hat beim Starlauf nicht alle Zeit der Welt die Situation zu analysieren. Das antrainierte Verhalten bei Auffälligkeiten ist halt dann trotzdem zu starten und in der Luft die Checklisten abzuarbeiten. Die einzigen Gründe für einen Startabbrauch kurz nach V1 sind: Ein beidseitiger Feueralarm auf beiden Triebwerken, kompletter beidseitiger Triebwerksausfall, wenn Dich der Tower anbrüllt zu stoppen oder Du selbst schon den Feuerschein durchs Cockpitfenster siehst.

[JeZe]

vor 2 Stunden schrieb Windyfan:

Wenn die Geschwindigkeit kurz vor V1 für 2 Sekunden nicht mehr zunimmt, dann ist das ein Signal für sofortigen Startabbruch.

Nur wenn man sicher ist, dass die Beschleunigung vorher korrekt war. Wenn sie vorher schon zu gering war oder man sich diesbzgl. unsicher ist, ist V1 wertlos. 

 

Man stelle sich vor, bei einem korrekten Takeoff wäre V1 nach 2500m erreicht. Dann verblieben 1500m um den Start abzubrechen. Was ist nun aber, wenn die Leistung geringer war und die berechnete V1 erst am Bahnende erreicht wird? Dann verbleibt kurz davor trotzdem nicht mehr genügend Strecke um den Start abzubrechen, selbst wenn die berechnete V1 nicht erreicht ist. 

 

Im vorliegenden Fall haben die Piloten ja ausgesagt, dass ihrer Einschätzung nach der Start nicht mehr abzubrechen war. Vielleicht lagen sie damit auch falsch. Aber all das hat sich wohl in einem Fenster abgespielt, wo es am schwierigsten überhaupt war eine korrekte Entscheidung zu treffen. 

Bearbeitet Mittwoch um 06:49 von JeZe

[FKB]

vor 15 Minuten schrieb JeZe:

Im vorliegenden Fall haben die Piloten ja ausgesagt, dass ihrer Einschätzung nach der Start nicht mehr abzubrechen war. Vielleicht lagen sie damit auch falsch. Aber all das hat sich wohl in einem Fenster abgespielt, wo es am schwierigsten überhaupt war eine korrekte Entscheidung zu treffen. 

Ob die Presseberichte über angebliche Pilotenaussagen stimmen ist völlig unbestätigt. Auf der Website der CAAV https://caa.gov.vn/hoat-dong-nganh/thong-tin-ve-su-co-chuyen-bay-vn34-cua-vietnam-airlines-tai-cang-hang-khong-quoc-te-munich-duc-20260816204458265.htm steht davon keine Silbe.

Auch ist es nicht bestätigt ob beide (oder mehr)  Piloten bei der Einschätzung der Situation zum gleichen Ergebnis kamen.

[JeZe]

vor 1 Stunde schrieb FKB:

Ob die Presseberichte über angebliche Pilotenaussagen stimmen ist völlig unbestätigt. Auf der Website der CAAV https://caa.gov.vn/hoat-dong-nganh/thong-tin-ve-su-co-chuyen-bay-vn34-cua-vietnam-airlines-tai-cang-hang-khong-quoc-te-munich-duc-20260816204458265.htm steht davon keine Silbe.

Auch ist es nicht bestätigt ob beide (oder mehr)  Piloten bei der Einschätzung der Situation zum gleichen Ergebnis kamen.

Meine Information bezieht sich auf den Artikel von airliner.de selbst, wo auf einen vorläufigen Untersuchungsbericht der CAAV verwiesen wird:

https://www.airliners.de/vietnam-airlines-caav-bericht-start-probleme/89676

 

Den Hinweis bzgl. der Frage, ob beide Piloten zur selben Einschätzung kamen, verstehe ich nicht. Es ist letztlich die Entscheidung, die getroffen wurde, nicht die Beantwortung der Frage, ob es die richtige Entscheidung war.  

Bearbeitet Mittwoch um 09:03 von JeZe

[blackbox]

AvHerald hat die Sache mit den Aussagen der CAAV aus meiner Sicht völlig richtig eingeordnet:

 

Zitat

Editorial Note: The accident is being investigated by Germany's BFU. According to ICAO rules only the investigation leader is permitted to release statements about the occurrence and its investigation, nobody else (including Vietnam's CAA) is permitted to issue statements. Vietnamese media reports claiming first information - including crew testimonies - from Vietnam's CAA therefore have no relevance and no credibility.

"keine Relevanz und keine Glaubwürdigkeit" sollte man hierbei bedenken, bevor man zu voreiligen Schlussfolgerungen kommt.

[JeZe]

vor 50 Minuten schrieb blackbox:

AvHerald hat die Sache mit den Aussagen der CAAV aus meiner Sicht völlig richtig eingeordnet:

 

"keine Relevanz und keine Glaubwürdigkeit" sollte man hierbei bedenken, bevor man zu voreiligen Schlussfolgerungen kommt.

 

Ich denke das ist völlig klar und das gilt für alle bisher bekannt gewordenen Informationen. Diese Info steht auf einer Stufe mit allem anderen, was wir hier diskutieren. 

 

Das eigentliche Problem ist, dass sie von der CAAV kommt und diese eigentlich nicht gberechtigt ist dies zu kommunizieren, weil sie nicht die führende Ermittlungsbehörde ist. Deswegen ist es richtig darauf hinzuweisen, dass diese Infos genauso wenig offiziell sind, wie alles andere, was wir bisher wissen. 

[FKB]

vor einer Stunde schrieb JeZe:

Das eigentliche Problem ist, dass sie von der CAAV kommt ...

Das ist nicht gesichert. Es gibt Medien in Vietnam, die behaupten es kommt von Vertretern der CAAV. Ich kann aber nicht beurteilen, ob das war oder falsch ist und die Seriösität dieser Medien kann ich nicht beurteilen. Ich weiß nicht mal wer diese Medien sind.

[JeZe]

vor 36 Minuten schrieb FKB:

Das ist nicht gesichert. Es gibt Medien in Vietnam, die behaupten es kommt von Vertretern der CAAV. 

Zumindest ein deutsches Medium, nämlich airliners.de, behauptet das auch: 
"Ein vorläufiger Untersuchungsbericht der vietnamesischen Luftfahrtbehörde beschreibt erstmals detailliert, wie es beim Beinahe-Unglück einer Vietnam-Airlines-Boeing in München zu dem Zwischenfall kam. "

 

https://www.airliners.de/vietnam-airlines-caav-bericht-start-probleme/89676

 

Woher sie das wissen wollen, schreiben sie nicht. 

[Windyfan]

Ich bin mal auf den Bericht gespannt, ob sich die Cockpitcrew einig war. In Asiatischen Ländern ist man ja generell sehr obrigkeitshörig, vielleicht hatte der Co Zweifel, sich dann aber nicht getraut, seinen Standpunkt zu vertreten, oder es gar nicht benannt.

 

sicher auch dem sehr engen Zeitfenster geschuldet.

[EDDS]

vor einer Stunde schrieb Windyfan:

Ich bin mal auf den Bericht gespannt, ob sich die Cockpitcrew einig war. In Asiatischen Ländern ist man ja generell sehr obrigkeitshörig, vielleicht hatte der Co Zweifel, sich dann aber nicht getraut, seinen Standpunkt zu vertreten, oder es gar nicht benannt.

Ohne das ausschließen zu wollen, muss man aber auch sagen, dass das CRM, bei den asiatischen Airlines, im letzten Jahrzehnt stark verbessert wurde.

Ich habe auch noch gar nichts darüber gelesen wer denn PF und PNF auf dem Leg war. 

[blackbox]

vor 12 Stunden schrieb Windyfan:

Ich bin mal auf den Bericht gespannt, ob sich die Cockpitcrew einig war. In Asiatischen Ländern ist man ja generell sehr obrigkeitshörig, vielleicht hatte der Co Zweifel, sich dann aber nicht getraut, seinen Standpunkt zu vertreten, oder es gar nicht benannt.

 

sicher auch dem sehr engen Zeitfenster geschuldet.

Ich wäre da vorsichtiger mit diesen generellen Zuschreibungen. Die Zeiten, in denen in Asien/Pazifik im Jahrestakt ein Passagierflugzeug crasht sind seit langem vorbei. Auch dort hat man aus den Erfahrungen in den 1990ern gelernt und man arbeitet mit modernen CRM-Trainingsroutinen wie alle anderen auch, in denen auch ein junger Co widersprechen darf  und "Go Around" oder "Abort" sagen soll, wenn ihm/ihr Zweifel kommen. Und nochmal: Alle Piloten (auch EWG und LH) sind gedrillt, nach V1 nicht mehr zu diskutieren, sondern abzuheben "no matter what".  

[d@ni!3l]

Naja nicht ganz - ist Asiana nicht auch deshalb vor SFO verunfallt, obwohl der FO den Fehler der CPT bemerkt hat und nichts gesagt hat ? So lange ist das nicht her.

 

 

[JeZe]

Wenn man sich dieses Kabinen-Video anschaut, dann ist die Maschine bei ca. 0:23min in der Hälfte der Bahn (das erkennt man an den Rollwegen) und definitiv schon im Hochgeschwindigkeitsbereich. Da bleibt schlicht keine Zeit irgendwas zu diskutieren, denn selbst wenn der SFO widersprochen hätte, wäre in der Zeit, die der CPT gebraucht hätte sich umzuentscheiden so viel zusätzliche Rest-Strecke verloren gegangen, dass die Entscheidung dann ev. schon wieder falsch gewesen wäre. 

https://www.youtube.com/shorts/ONw2Gu1X6rw?feature=share

Bearbeitet vor 14 Stunden von JeZe

[Windyfan]

Vielleicht könnte eine Startperformanceüberwachung so einen Fall, der nochmal haarscharf glimpflich abging, verhindern.

 

Gefüttert mit den eingestellten Startleistungsparametern, Wetter, Höhe, Bahnlänge, der die Leistungsentwicklung überwacht und bei einer erheblichen Abweichungen sofort eine Warnung herausgibt, dass ein Start noch im niedrigen Geschwindigkeitsbereich ohne großes Risiko abgebrochen werden kann. Vor allem in der Anfangsphase hat ja die Cockpitcrew wenig Möglichkeiten mangelnde Performance zu erkennen.

[tim.p]

Hätte hier aber auch nichts geholfen, bis ca. 140kn war die Performance ja „normal“ im erwartbaren Bereich, erst danach begann ja offenbar das Problem