Tommy1808

Die Besatzung muss allerdings bewusst ohne IFF Abfrage schießen. Und 50km sind eine Ewigkeit, das sind über 2 Minuten und eine IFF Abfrage dauert nur Sekunden, selbst NCTR geht da noch locker. Da kann man auch fix noch mal bei einem Vorgesetzten nachfragen, und Radarüberwachung stand uneingeschränkt zur Verfügung, hat ja niemand Anti-Radar Raketen durch die Gegend geschossen. Und Flighttracker funktionieren auch dort.... Im Grunde zeichnet sich ab was von Anfang an mit Abstand am wahrscheinlichsten war, was natürlich eine objektive Bewertung der jetzt veröffentlichen Daten natürlich nicht einfache macht. Gruß Thomas

Full Pax und Bags ca. 200nm weniger als die A350-1000 mit ca. 10% niedrigeren Tripkosten als die 777-9. http://leehamnews.com/2016/03/23/airbus-exploring-higher-capacity-a350/ Bessere Raumökonomie in der Kabine für ein bessere Brutto/Nettoflächenverhältnis (was Airbus mit Space Flex recht erfolgreich macht), man könnte in A340-600 Manier Galleys und Lavs auf dem Unterdeck anbieten. Um die gleiche Kabinenfläche einer 777-9 zu bekommen müsste Airbus den A350 auf exakt 80 Meter strecken. Ohne 5. Exit kann Airbus nur um 4 Meter Strecken, dieses 5. Türpaar ist aber schon für den A350.-1000 optinonal verfügbar. Bei vergleichbarer Konfiguration tippe ich eine Reihe (=10 Pax) weniger im A35k, mit vergleichbarer Nutzlast über geringfüg kürzere Strecken mit deutlich niedrigeren Kosten. Wird der A35K so wie Leeham sich ihn rechnet, wären das für Boeing ganz schlechte Nachrichten. Es fällt auf das die Zahl der verkauften 777x auf Null gefallen ist seit die Gerüchte um die A35K im Herbst 2014 so richtig anfingen. Gruß Thomas

Dann ergeben sich noch bessere Zahlen. Bei kurzen Strecken kostet das zusätzliche Gewicht der neuen Triebwerke auch Sprit. Wo genau der relevante Punkt beim A320 liegt, keine Ahnung, aber beim A330ceo vs. Neo sind es wohl ganze 2000nm iirc. Das ist der Grund warum alte Sptritschlucker auf Kürze Strecken verschoben werden, oder auch warum sich die 737 classic bei einigen Airlines so lange halten konnte. Kurze feeder Strecken. Ist die Strecke lang genug, ist irgendwann auch das TOW niedriger als beim Altmetall, weil weniger Sprit mitgeführt werden muss, das verbessert der Verbrauch ebenfalls. Gruß Thomas

Äpfel und Birnen. Personalkostenblöcke vergleichen macht nur Sinn wenn unternehmen praktisch identisch operieren, das sie in der gleichen Branche sind reicht nicht. Wenn man personalintensive Bereiche outsourced sind die Personalkosten immer noch da, sie werden nur nicht in der eigenen Firma als Personalkosten verbucht. Unternehmensbewertung ist nicht umsonst alles andere als trivial. Gruß Thomas

Vermutlich der Vertrag mit Airbus. Gruß Thomas

Der A350LR wird wohl Realität: http://www.ausbt.com.au/singapore-airlines-non-stop-usa-flights-with-long-range-a350 Gruß Thomas

Für Mittelstrecke war die 777 im Vergleich zum A330 zu schwer, ohne oben raus viel weiter zu fliegen. Die Hauptvorteile der non-ER Versionen liegen weniger im Leergewicht als in den niedrigeren Gebühren durch das niedrigere MTOW. Die 77W kann man aber auch mit 773 MTOW bestellen. Bei der 777x fehlt es an Triebwerken für non-ER Modelle, es gibt in der Generation ja bisher nur das GE90X, so das eine Non-ER eh kaum mehr sein könnte als einE Version mit weniger MTOW und derated Triebwerken. Gruß Thomas

Es gibt ein Unterforum für sowas, in dem Thread hat das nichts zu suchen. Gruß Thomas

51, der A320neo kann 189 Paxe aufnehmen.Bei gleichem Durchschnittspreis muss man nur so 17 weitere Sitze pro Flug verkaufen um mit dem gleicher Ertrag/Pax Heim zu kommen. Ist also eher ein 206 Sitzer, dort wo man ihn voll macht liegt der Kostenvorteil bei ~14% gegenüber dem A320neo. Das entspricht einer vollen Flugzeug-Generation. Gruß Thomas

FR braucht nicht mal das. Das wäre auch ok, nur ohne Marketingzuschüsse und Co kommen die LCC nicht, außer vielleicht wenn man ein "richtiger" Flughafen ist. Senkt man Gebühren, muss man das für alle tun. Verspricht einer ne Mio Paxe, kann man sicherlich auch ordentlich Rabatte einräumen, aber für 100-200.000 Paxe die Erträge der anderen 800.000 erodieren macht vermutlich nicht so viel Sinn. Wenigstens ist auch FR inzwischen teuer genug das man nicht automatisch annehmen kann FR Paxe würden Parkgebühren und 4,- € Kaffee vermeiden wie der Teufel das Weihwasser, aber viele Rabatte und Marketing Aktionen wird man damit nur schwer rechtfertigen können. Gruß Thomas

Hast Recht. Irgendwas macht Busse so grundverschieden von Zügen und Flugzeugen, das die Idee eines "Drehkreuzes" dort natürlich vollkommen absurd ist. Umsteigen lohnt sich dort, wo das Umsteigen weniger Kosten verursacht als es zusätzlichen Umsatz hebt. Wenn der Umstieg ein einstündiger Trip von der Autobahn bis in eine Innenstadt und zurück ist, ist er teuer. Ist der Umsteigebahnhof keine 3 Minuten von der Autobahn weg, sieht das ein bisschen anders aus. Es gibt genug Fernbushaltestellen, die offensichtlich einen Markt darstellen, sonst würde dort kein Bus halten, und ohne Umstieg kommt man von dort kaum irgendwo hin. Willst Du von Wesel nach Braunschweig, dann steigst Du um. In Hannover. In die Bahn. Gut, vielleicht wollen nicht so viele aus Wesel nach Braunschweig, aber ohne Umsteig kommst Du nicht mal nach Hamburg. Obwohl von Münster, wo der Bus aus Wesel hält, jeden Tag neun Busse der gleichen Linie nach Hamburg fahren. Nur keiner bietet sich keiner zeitlich wirklich als Umstieg an. Und etliche Busse bügeln an Münster vorbei, obwohl sie auch von irgendwo nach Hamburg fahren. Rechtfertigt Münster allein 13 Busse täglich nach Hamburg? Oder werden die Busse alle in die Innenstadt geschickt um dort, teure, Umstiege zu ermöglichen? Vielleicht eine Idee bei der keiner beisst, aber pauschal unrealistisch ist das nicht. Es muss nur das Verhältnis von Umstiegszeit zu Gesamtreisezeit stimmen, das selbe gilt auch bei Bahn- und Luftverkehr. Fernbusbahnhöfe in den Innenstädten sind sich da selbst im Weg. Die Fernbusanbieter betreiben schon heute "hubbing-light", oder wie erklärt man sonst das man von Hamburg nach Köln über Dortmund, Münster oder Hannover fahren kann. Kann sein das diese Umwege auch auf Dauer billiger sind als richtiger Hub an einem Punkt an dem eh reichlich Busse vorbei fahren. Und da ist die A1 kein schlechter Platz, und vglw. großzügige Busbahnhöfe, samt umgebender Infrastruktur, zwei Kilometer praktisch verkehrsfreie Straße von der Autobahn entfernt, fallen mir jetzt spontan nicht ganz so viele ein. Ich würde tippen die Chancen sind schlechter als 50:50, aber deutlich besser als Null. Gruß Thomas

Fernbus-UMSTEIGE-Bahnhof. Kurz runter von der Autobahn, wieder rauf, und man hat einen schnellen Umstieg zwischen allem was auf der A1 fährt, auch wenn diese nicht die gleichen Innenstädte anfahren, und ohne die Unwägbarkeiten des Innenstadt-Verkehrs. Ein paar Einsteiger und Passagiere vom/zum Flughafen sind nur ein Bonus. Da die Infrastruktur praktisch komplett vorhanden ist, keine blöde Idee. So man einen Fernbus-Betreiber davon überzeugen kann. Gruß Thomas

hängt davon ab wo man hin will, ist jetzt ja nicht so als wäre TXL verkehrstechnisch ideal an den Rest Berlins angebunden. Die Frequenzen sind das echte Problem, die Reisezeiten selbst sind ok. Die fixe 3.5 Stunden MS/BER Verbindung ist recht anfällig für verpasste Anschlüsse in Hamm, und durchgehende Züge sind selten. Drei oder vier tägliche Flüge müssten es schon sein, und bei einem Bahn Normalpreis von 99 EUR und passabler Verfügbarkeit von Sparpreisen (es gibt jetzt noch welche für Morgen Nachmittag, Freitags, für 55 EUR) ein bisschen eng um als Airline seine Rechnungen zu bezahlen.. Hängt von den Transit-Paxen ab. Eine volle Q400, mit 86 Umsteigern nach PMI,IBZ und Co, wird sich schwer rechnen. Eine Hand voll C-Passagiere mit Umstieg gen Langstrecke können schon allein genug Deckungsbeitrag erwirtschaften um den Flug zu zahlen. Gruß Thomas

Der -1000neo nicht, aber kürze Varianten könnten 10.000nm ESAD fliegen. Mit so 250 Passagieren. Bei einem A380 wäre das sowas in der Richtung all Business, First plus Business oder irgendwas mit ganz kleiner Y/Y+. In einem hypothetischen A380neo mit 10% SFC und 4% Aerodynamik Verbesserungen käme man auf: 10.000nm non-stop: 235 Tonnen JP 2x5000nm one-stop: 203 Tonnen JP = etwa 15% Mehrverbrauch Sprit macht etwa die Hälfte der Tripkosten aus, praktisch alles andere wird beim Non-Stop billiger sein als beim One-Stop. Plus, non-stop schafft man das ganze mit 2 Maschinen, mit Zwischenlandung braucht man drei. Natürlich muss das ganze dann auch mit den jeweiligen Nachtflugverboten und Reisemustern irgendwie passen. Kurz: nicht der Spritverbrauch steht dem im Wege, sondern die mangelnde Nutzlast. Man sieht auch wie günstige Langstreckenverbindungen immer mehr und länger werden, eben just in dem Maße wie die Designreichweiten länger werden. Die 8000nm Designreichweite einer 787/A350 waren vor 20 Jahren noch Ultra Longhaul Flugzeugen wie der A342 vorbehalten. Gruß Thomas

Vorsicht, die Kapazität gilt bei halbwegs gleichmäßiger Auslastung rund ums Jahr und um die Uhr. Bei einem naturgemäß saisonalen Geschäft sind die praktisch kaum zu erreichen. Ich würde tippen das es bei einer Verkehrsverteilung wie zu Hochzeiten schon bei 2 Mio Passagieren regelmäßig Unterkante Oberkante operiert werden würde. Nur sind auch die im Moment ein ganz klein wenig illusorisch. Gruß Thomas