Qantas Airbus A380 Notlandung in Singapur (04.11.10)

[jubo14]

Vielleicht hatte Qantas doch Glueck.Viel Glueck.

 

http://www.pprune.org/rumours-news/432704-...tml#post6063070

Naja, das Loch sieht schon "beeindruckend" aus.

Andererseits fehlt natürlich der Maßstab, so dass man nun nicht genau sagen kann wie groß das Loch nun wirklich ist.

Andererseits kann man erkennen, dass die Versteifungsstreben rechts und links im Prinzip völlig in Takt sind. Auch die Oberkante mit den Schrauben hat den Durchschlag gut überstanden.

Auch wenn die vordere Strebe Schrott sein dürfte, hat die Gesamtkonstruktion den Vorfall doch noch recht gut "weggesteckt".

 

Und ja Glück war da schon im Spiel. Nur ich würde mal sagen, die Passagiere und die Besatzung hatten das Glück!

 

[ilam]

Andererseits fehlt natürlich der Maßstab, so dass man nun nicht genau sagen kann wie groß das Loch nun wirklich ist.

 

Weiß jemand, welche Mutterngröße Airbus an dieser Stelle einsetzt? Oder welche Größe einer dieser "Kästen" hat? Dann könnte man es auf dem Bild relativ genau vermessen.

 

Wenn man dieses Bild hier als Maßstab nimmt (das ist im Inneren eines A380-Flügels, aber an anderer Stelle) http://www.solve3d.net/PressRoom/gAirbusA3...ip_image004.jpg , dann ist ein Kasten etwa 25cm hoch, das ganze Loch geht über 4 Kästen, die aber nicht "voll ausgenutzt" werden, also ganz grob 40x40cm. Klingt viel, aber eine A380-Tragfläche ist auch nicht gerade dünn und entscheidend ist folgendes:

 

Das Trümmerteil scheint genau in die Kreuzung zweier Streben eingeschlagen zu sein und hat diese zerstört, was auch klar ist, einen direkten Treffer können solche Teile nicht abfangen. Was man aber sehen bzw. aufgrund des Bildauschnittes ahnen kann: An der nächsten Strebe war jeweils Schluss, es hat sich kein Riss o.ä. fortgepflanzt, die Struktur hat gehalten. Und das ist das Entscheidende.

 

 

[Windyfan]

Vielleicht hatte Qantas doch Glueck.Viel Glueck.

 

http://www.pprune.org/rumours-news/432704-...tml#post6063070

 

 

Mahlzeit!

 

Oh Gott, das muß ein Einschlag gewesen sein! Da ist ja die eine Verstrebung im Kreuzbereich vollkommen weg! Das war IMHO wirklich Glück, dass es so glimpflich abging. Zum Glück war der Einschalg wohl in der Mitte, so dass das ganze tragende Bauteil (das durchlöcherte Bauteil) noch einen Teil der Funktion ausüben konnte. Im Randbereich wäre das wohl kritischer gewesen.

 

 

Gruß

 

 

Windy

 

[HPT]

Die Entscheidung trotz "Übergewicht" zu landen hatte übrigens diesen Hintergrund:

Nachdem die Fuel-Pumpen zwischen Trim- und Wing Tanks nicht mehr funktionierten, hat sich der Schwerpunkt des 380 (CoG) mit dem Verlust an Kerosin in den Wings immer weiter nach hinten verschoben. Irgendwann wurde die Situation dann langsam kritisch, dass die Crew den 380 trotz des zu hohen Landegewichts (und mit weniger Bremsverzögerung) landen musste - anderenfalls wäre es zum Stall gekommen. Die 4000m der Bahn haben grad so ausgereicht. Eine frühere Landung mit mehr Sprit an Bord hätte entsprechend höhere Risiken gehabt.

 

Airbus wird wohl hier und da an den Systemen und an der Software auch etwas ändern müssen.

 

Lt. Kommentar zum o.g. Bild bei pprune soll der Rumpf ebenfalls "Treffer" gehabt haben..?!

 

Übrigens waren - glücklicherweise - 5 Piloten im Cockpit lt. australischen Medienberichten (u.a. Ausbilder).

 

Hier noch ein paar Fotos von der Wing:

wing damages

[JeZe]

Die Entscheidung trotz "Übergewicht" zu landen hatte übrigens diesen Hintergrund:

Nachdem die Fuel-Pumpen zwischen Trim- und Wing Tanks nicht mehr funktionierten, hat sich der Schwerpunkt des 380 (CoG) mit dem Verlust an Kerosin in den Wings immer weiter nach hinten verschoben. Irgendwann wurde die Situation dann langsam kritisch, dass die Crew den 380 trotz des zu hohen Landegewichts (und mit weniger Bremsverzögerung) landen musste - anderenfalls wäre es zum Stall gekommen. Die 4000m der Bahn haben grad so ausgereicht. Eine frühere Landung mit mehr Sprit an Bord hätte entsprechend höhere Risiken gehabt.

 

Airbus wird wohl hier und da an den Systemen und an der Software auch etwas ändern müssen.

 

Lt. Kommentar zum o.g. Bild bei pprune soll der Rumpf ebenfalls "Treffer" gehabt haben..?!

 

Übrigens waren - glücklicherweise - 5 Piloten im Cockpit lt. australischen Medienberichten (u.a. Ausbilder).

 

Hier noch ein paar Fotos von der Wing:

wing damages

 

Wobei sich mir die Frage stellt: wo genau wird beim A380 der Treibstoff beim Fuel-Dumping abgelassen?

[PEOPLES]

 Aus den "Main Tanks". Jede Fläche beinhaltet je 3 "Haupttanks" und 2 Feed-Tanks (aus dennen sich die Triebwerke ihren Sprit holen).

 

 Die Tanks für die Triebwerke werden wohl nicht "angefasst" sondern der Treibstoff wird eben aus den Haupttanks overboard gepumpt. Befindet sich Sprit im Trimtank, wird dieser ebenfalls gedumpt.

 

 

[Windyfan]

Hier noch ein paar Fotos von der Wing:

wing damages

 

 

Danke für die Bilder, das ist unglaublich, dass das bei so starken strukturellen Schäden noch gut ging. Scheint eine robuste Wingkonstruktion zu sein!

 

Auf Bild 4 und 5 - das scheint der Antrieb für die Slats zu sein.

 

 

Viele Grüße

 

 

Windy

 

[PA-18]

Wobei sich mir die Frage stellt: wo genau wird beim A380 der Treibstoff beim Fuel-Dumping abgelassen?

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Im Internet gibt es unter anderem "A380 Briefing for Pilot Part2". Gute Beschreibungen und Diagramme.

Da ist dann auch nicht von maintanks, sondern von transfertanks die Rede und man erfährt, dass die engines aus den sogenannten collector cells den Sprit erhalten.....

Aus den Diagrammen ist zu erkennen, dass die aft gallery eine bedeutende Rolle (ebenso für den trimtank) für fuel jettison spielt.

[bueno vista]

Oh Gott, das muß ein Einschlag gewesen sein!

Wenn sich eine Titanscheibe von gut einem Meter Durchmesser bei mehren 1.000 Umdrehungen/min. selbstständig macht, dann hält die niemand auf. Erklärt auch gut, dass die Triebwerksummantel da wenig ausrichten kann, egal wie seriös man die konstruiert.

 

Lt. Kommentar zum o.g. Bild bei pprune soll der Rumpf ebenfalls "Treffer" gehabt haben..?!

Dann hätten wir Dekompression gehabt. Wie hoch war die Maschine nach 6 Min? Sicher hoch genug, um die Sauerstoffmasken auszulösen.

 

Auf Bild 4 und 5 - das scheint der Antrieb für die Slats zu sein.

Sieht für mich eher nach dem Pylon aus.

[HPT]

ATSB schreibt, dass nach 4 Minuten Engine shut down war - zu dem Zeitpunkt war der Steigflug ja im Prinzip vorbei.

Das dürfte im grünen Bereich sein mit Sauerstoff... sehe gerade 7.500 Fuß waren es.

Cabin altitude ist da auch bei 7.500 feet, denke ich.

 

bei pprune haben ein paar "Neugierige" mal umgerechnet: wenn man annimmt, dass die Disk in drei (ungefähr gleich große) Teile zerbrochen sei, hätte ein Teil +/- 25 kg. Bei über 7.000 Umdrehungen/min (normale Ops, ohne overspeeding!) löst sich das Ding mit unglaublichen rund 200m/sec. von der Welle.

Die kinetische Energie entspricht vergleichbar (...), ich lass das lieber.

 

Die Wing hat sich wirklich bewährt, da wurde/wird gute Arbeit gemacht - finde ich auch. Über die Leitungen bzw. deren Systematik in der Wing wird man sich zu einem späteren Zeitpunkt aber wohl noch den Kopf zerbrechen (müssen).

 

Die Aft Gallery hat ja auch Probleme gemacht (ich denke gelesen zu haben, sie hatte keinen Saft bekommen, auch nicht aus den Reserve Systemen) - deswegen die Probleme beim Dumpen bzw. dem gewollten Pumpen aus dem Trim Tank nach vorne.

 

Die Aussies sind richtig sauer wegen der ganzen "Umstände im Vorfeld" bzw. dem Fehlerbild - und ich kann das sehr gut verstehen.

466 Menschenleben alleine in der Maschine sind viel, sehr viel. Das hätte aus meiner Sicht bei einem weniger glücklichen Ausgang für den ein und anderen "Beteiligten" früher oder später einen möglichen Konkurs bedeutet - bzw. letzten Endes die Verstaatlichung.

 

[HPT]

stimmt.. wäre bisschen schnell.. zumindest würden die Masken bei der Alt wohl nicht ausgelöst worden sein (falls es die Rumpftreffer gegeben haben sollte).

[JeZe]

Die Frage ist, was "Treffer" in Bezug auf den Rumpf bedeutet. Es muss ja nicht zwangsweise heißen, dass es auch ein Durchschlag war.

 

Dass es immer Zwischenfälle gibt, gegen die man sich nicht Wappnen kann, ist klar. Aber mir stellt sich hier die Frage, ob für solch ein lokal begrenztes Problem nicht ein wenig viel Systeme verloren gingen. Hat die Redundanz hier, so wie sie erdacht war funktioniert, oder nicht? Wenn man bedenkt, dass das Flugzeug mehr oder weniger "unsafe" landen MUSSTE (angenommen die Spekulationen über overweight landung und fehlender Trimmmöglichkeit stimmen), würde ich eher zu gegenteiliger Annahme kommen.

[jubo14]

Dass es immer Zwischenfälle gibt, gegen die man sich nicht Wappnen kann, ist klar. Aber mir stellt sich hier die Frage, ob für solch ein lokal begrenztes Problem nicht ein wenig viel Systeme verloren gingen. Hat die Redundanz hier, so wie sie erdacht war funktioniert, oder nicht? Wenn man bedenkt, dass das Flugzeug mehr oder weniger "unsafe" landen MUSSTE (angenommen die Spekulationen über overweight landung und fehlender Trimmmöglichkeit stimmen), würde ich eher zu gegenteiliger Annahme kommen.

Das ist die große Frage!

 

Denn offiziell habe ich zumindest noch gehört, dass der Flieger mit Übergewicht vorzeitig gelandet wäre.

Spekulationen, in so ziemlich allen Foren, sind zwar vorhanden, aber halt nicht unbedingt belegt.

Immerhin ist er über 90 Minuten gekreist und von einem unruhigen oder ungewöhnlichen Flug hat bisher niemand berichtet.

Also ob wirklich so viele System ausgefallen waren, müsste auch erst einmal etwas genauer belegt werden.

 

Und das der Flieger die Landebahn in fast voller Länge gebraucht hat, ist nun eigentlich kein so großes Wunder.

Übergewicht oder nicht, schwer war er auf jeden Fall.

Und da nur die Motoren 2 und 3 über Schubumkehr verfügen, und die somit aus verständlichen Gründen nicht zur Verfügung stand, kann der Bremsweg schon mal etwas länger werden.

 

[D-TAIL]

Und da die Slats ja nicht funktioniert haben sollen ist zusätzlich von einer (noch) etwas höheren Anfluggeschwindigkeit auszugehen...

[Toplader]

Ich weis nicht ob die Ursache des Ölfeuer hier nun schon gepostet wurde zumindest konnte ich keinen entsprechenden Beitrag lesen.

Nach meinem Kenntnisstand wurde die Ölrückleitung aus dem betreffenden Bearingbereich zwischen der Hockdruck und Mitteldruckwelle blockiert.

Schuld ist wohl eine sogenannte Air-Transfer Tube in dem Bereich.

Kann das jemand bestätigen ?

Bin zwar kein Turbine Engineer aber ist die Druckluft in den Bearing Sump's nicht unter anderem zuständig die Labyrinth Seals abzudichten und das Öl aus den Sump's wieder Richtung Ölkühler und Öltank zu drücken?

Wäre ja durchaus schlüssig und würde ein überhitzen des Öl erklären , eventuell auch die Zerstörung des Bearing Sump durch ein enormen Druckanstieg im Bereich der Lager.

[Gaviota]

Hier ist ein aktuelles Foto des Triebwerks nach dem Abnehmen. Sieht ja noch "ganz gut" aus.

 

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/...endet.34549.htm

 

 

[Fichtenkreuzschnabel]

Fachmänner/-frauen können damit vllt. was anfangen:

 

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/20...-near-disaster/

 

Airbus dürfte not amused sein, dass Material aus einer für die Unfallermittler und die betroffenen

Unternehmen gedachten Präsentation in einem Blog auftaucht. Wird sowas nicht unter NDA gestellt?

 

Die Kommentare des Bloggers kann man getrost überlesen, die klingen doch

ziehmlich tendenziös gegen Rolls Royce.

 

F

[Windyfan]

Hier ist ein aktuelles Foto des Triebwerks nach dem Abnehmen. Sieht ja noch "ganz gut" aus.

 

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/...endet.34549.htm

 

 

Sicher dass das das Triebwerk No 2 ist? Da ist ja von der Seite nicht einmal eine verbeulte Außenhülle im HD oder ND-Bereich zu erkennen! (zumindest für mich, der noch nie ein Trent 900 ohne Verkleidung gesehen hat.

 

Aber wenn die Disc abgeflogen ist, sollte das doch ringsum große Schäden verursacht haben - oder? Wo ist den die zerstörte Strebe, das Teil oben etwa?

 

 

Gruß

 

 

Windy

[Windyfan]

Die Aussenhuelle ist faltenfrei-sie fehlt naemlich.

 

 

Hi,

 

ich meinte eigentlich die ummantelung um das HD-Turbinenteil in dem die verdichtete Verbrennungsluft geführt wird, nicht die Verkleidung aus Composite (?) oder die Mantelstromverkleidung. oder sollte das alles weg sein ?

 

Ich weiss es nicht, da ich nie ein Trent 900 ohne Verkleidung gesehen habe.

 

 

Viele Grüße

 

 

Windy

[bueno vista]

Der Motor wurde auch nicht durch die Explosion zerstört, sondern die geborstene Scheibe hat es radial durchtrennt. Ein sauberer Schnitt, wie mit einem breiten Sägeblatt.

 

Interessant finde ich die vielen Zugänge in die Trägfläche außerhalb des Center Wings. Die brutal zerstörten massiven Bauteile (nicht vergessen teils alles hochfeste Metalle) lassen die Gefahr nur erahnen. Auch die zerstörten Treibstoffleitungen müssen einen ordentlichen Flüssigkeitsstrom aus dem Tank zur Folge gehabt haben. Zum Glück entzündet der sich nicht wie in Holywood üblich.

[Windyfan]

Hallo,

 

könnt ihr bitte auch so schreiben das es "Normalos" verstehen?

Was ist ein HD/ND-Turbinenteil?

Was ist ein Blade Tip Clearance?

usw. usw. usw....

 

Was war überhaupt passiert? Ich hab hier völlig den überblick verloren... :blink: :(

 

Hi,

 

ich versuche das mal ein bisschen allgemein verständlich zu erklären: Eine Trubine an einem Flugzeug funktioniert folgendermaßen:

 

Es wird Luft angesaugt, diese wird komprimiert, dann wird Kraftstoff eingespritzt und der wird verbrannt, dabei dehnt sich das Gas stark aus, daraus wird mechanische Energie gewonnen, das Gas wird kontrolliert entspannt. Das ist thermodynamisch für den Laien nicht einfach zu verstehen.

 

Ganz einfach ausgedrückt: Nimm eine Fahrradpumpe, verschließe das Ende und presse den Kolben hinen, dabei verrichtest Du Arbeit (die Schweißperlen auf Deiner Stirn), wenn Du jetzt die Karft reduzierst, schiebt der Gasdruck den Kolben wieder zurück, physikalisch verrichtet er Arbeit. So. Mach mal gedanklich folgendes: Die Pumpe steht auf Stellung 1/3, man verschließt den Ausgang und beginnt die Pumpe zu erwärmen (z. B. mit einer Gasflamme), das Gas im eingeschlossenen Bereich zwischen Zylinderwand und Kolben beginnt sich auszudehenen und schiebt den Kolben weiter aus der Pumpe heraus, das Gas arbeitet.

 

Genau so funktioniert im Prinzip der Verbrennungsmotor (ein Teil des Zyklus).

 

So nun zur Turbine:

 

Zuerst wird in dem großen Bereich Luft angesaugt (das ist der sogenannte Bläser, englisch: fan), komrimiert und in den HD (= Hochdruckbereich) geleitet, hier wird Karfstoff eingespritzt und entzündet, das gibt eine weitere Drucksteigerung, jetzt wird das heiße Gas Stück für Stück von dem Hochdruck entspannt, bis zum ND-Bereich (= Niederdruckbereich), physikalisch bedingt nimmt das Gasvolumen beim Entspannen zu und der HD-Bereich ist er kleinste, der ND-Bereich der größte Bereich der Arbeitsturbine (d. h. der Bereich, der nutzbare mechanische Energie produziert).

 

Aber der vom Umfang her größte Bereich ist der des Bläsers, da sind die größten Schaufeln im Turbineneintrittsbereich, der kostet mechanische Arbeit, denn es braucht mechanische Energie, um die Luft zu verdichten. Interessanterweise sind ca. 70 % der erzeugten mechanischen Energie gleich wieder vom Bläser aufgefressen (einen Teil davon kann man sich beim Entspannen aber wiederholen).

 

Das kling alles sehr befremdlich, denn warum verdichtet man die Luft, wenn das einen Großteil der Energie gleich auffrißt? Nun, das hat physikalische Gründe, denn der Wirkungsgrad der Gesamtkonstruktion steigt enorm, wenn man das Gas vorher verdichtet - sehr abstrakt und schierig zu verstehen, aber es ist so, genau wie beim Ottomotor im Auto, je höher die Kompression, desto besser der Wirkungsgrad. Wenn es Dich weiter interessiert, lies unter "Carnotscher Kreisprozeß" nach, da wir das ausführlich begründet und beschrieben.

 

Blade Tip Clearance kann ich nur mutmaßen, das dürfte das Spiel, bzw. der Zwischenraum zwischen dem äußersten Ende der Turbinenschaufeln und des Gehäuses sein. Ist das zu gering, sinkt der Wirkungsgrad ab, ist das viel zu gering, knallen die Schaufeln auf dem Gehäuse auf und es werden schlagartig noch mehr Teile ;-))

 

 

Noch etwas: Alle modernen Turbinen leiten den Großteil der angesaugten Luft um die Kernluft mit den Verbrennungsabgasen herum sog. "Mantelstromtriebwerk"; einmal um die Geräusche zu minimieren, andererseits um die Wirtschaftlichkeit zu verbessern. Moderne Mantelstromtriebwerke haben einen Bypass von weit mehr als 1:10!

 

 

Gruß

 

 

Windy

 

Neues:

 

14 von 24 Motoren sollen bei Qantas ausgetauscht werden:

 

14 von 24 Motorern sollen AT werden

 

Komisch, haben die verschiedene Varianten, oder wie ist das zu erklären?

 

Warum rüstet man die nicht einfach um?

 

 

Gruß

 

 

Windy

[azhaG]

Blade Tip Clearance kann ich nur mutmaßen, das dürfte das Spiel, bzw. der Zwischenraum zwischen dem äußersten Ende der Turbinenschaufeln und des Gehäuses sein. Ist das zu gering, sinkt der Wirkungsgrad ab, ist das viel zu gering, knallen die Schaufeln auf dem Gehäuse auf und es werden schlagartig noch mehr Teile ;-))

 

Die Funktion des Triebwerks sehr anschaulich erklärt. Beim Tip Clearance ist es aber so, dass je geringer die ist, desto höher der Wirkungsgrad :)

[Windyfan]

@ PatrickM

 

Mach es Dir nicht zu kompliziert, so weit ich weiss waren die ersten Turbinen ausschließlich Einwellenturbinen. Das reicht auch für das Verständins aus. Heutige, moderne Turbinen sind in der Regel Mehrwellenturbinen. So kann man die einzelnen Sektionen deutlich besser auf Effizienz optimieren.

 

Hier ein Prinzipschaubild:

 

 

Viele Grüße

 

 

Windy

 

Die Funktion des Triebwerks sehr anschaulich erklärt. Beim Tip Clearance ist es aber so, dass je geringer die ist, desto höher der Wirkungsgrad :)

 

Danke für die Erklärung :-)

 

Viele Grüße

 

 

Windy

[PEOPLES]

hier wird Karfstoff eingespritzt und entzündet, das gibt eine weitere Drucksteigerung,

 

 Auch kleine Anmerkung von mir: die Verbrennung im Triebwerk ist eine Isobare, sprich eine Gleichdruckverbrennung, der Druck bleibt gleich, das Volumen steigt erheblich, Druck und Temperatur (und je nach Turbinendesign auch Geschwindigkeit) wird nun in der Turbine "abgebaut".

 

 

 

 

 gruss ;)

 

 

[Windyfan]

 Auch kleine Anmerkung von mir: die Verbrennung im Triebwerk ist eine Isobare,

 

 

 gruss ;)

 

 

Danke für die Anmerkung, wusste ich nicht, hatte ich analog vom Otto übertragen. Die Begriffe isobar, isochor, adiabatisch etc. kenne ich noch dunkel aus 1 Semester Thermodynamik (Wahlpflichtfach als Wirtschaftswissenschaftler) vor über 20 Jahren :-)

 

Wissen erodiert leider, wenn es nicht mehr genutzt wird :-(

 

 

Viele Grüße

 

 

Windy