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aaspere

Wieviele Flughäfen braucht das Land?

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aaspere    1.247

Das ist der Titel eines Gastkommentars bei a.de gestern.

Ich hatte zwar einen Thread aus 2011 gefunden, der baer keine Möglichkeit für einen neuen Beitrag besaß.

Deshalb der Kommentar hier

http://www.airliners.de/erreichbarkeit-flughaefen-angebot-raumordnung-apropos/37765

Ein sehr lesenswerter Beitrag zur Diskussion über Sinn oder Unsinn von bestehenden Flughäfen in Deutschland.

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Roland    90

Na ja, geht so! Die 2. Graphik stützt eher die Position der Umweltverbände, denn eine Landebahn ohne Angebot bringt eigentlich nichts.

Der Markt muß es richten: Weder ein ordnungspolitisches Verbot - die Lieblingswaffe der Grünen und anderer Weltretter - noch die stolzgeschwellte Brust mancher Provinzpolitiker, nun endlich einen eigenen Flughafen zu haben, taugen als rechter Maßstab. Ein Flughafen muß sich im Normalbetrieb selbst tragen können. Wenn das nicht gelingt - Kassel, Lübeck, Zweibrücken sind hier exemplarisch - können die hieraus entstehenden Defizite nicht auf den Steuerzahler abgewälzt werden. Eine Schließung ist dann zwangsläufig, es sei denn, es findet sich ein Privater, der meint, das Ei des Kolumbus für Flughäfen gefunden zu haben. In Lübeck hegt man ja im Moment wohl wieder diese Hoffnung - zum x-ten Mal. Ein langsamer Tod eben.

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aaspere    1.247

Ich hoffe, Du meinst mit Deinem "Na ja, geht so!" nicht, daß ich den Gastkommentar sehr lesenswert finde. :)

Ein bißchen wundere ich mich aber, daß hier überhaupt keine Diskussion entstanden ist. Immerhin sind auf der a.de Seite 21 Kommentare zum Artikel erschienen. Gut, viele von denen befassen sich nur mit dem Flughafen Kassel-Calden. Es gibt aber auch Dialoge zwischen Lesern und dem Autor, die interessant sind.

Ich sehe das ganze, wie der Autor auch. Die volkswirtschaftliche Komponente kommt in allen Diskussionen, auch hier im Forum, zu kurz. Die Gegner von einzelnen Regionalflughäfen beziehen sich ja auch immer nur auf die betriebswirtschaftliche Komponente und bezweifeln volkswirtschaftliche Effekte grundsätzlich; wahrscheinlich auch deshalb, weil diese Effekte wirklich schwierig darstellbar sind. Auch das räumt der Autor ein.

Und als Totschlagargument wird dann von den Gegnern immer eingebracht, daß die Flughäfen ihre Existenz nur der angeblichen Profilierungssucht von sogenannten Provinzfürsten in der Politik zu verdanken hätten.

Last but not least: Mir ist, außer Calden (Sonderfall, über den man trefflich streiten kann) und vielleicht auch noch Cochstedt (Sündenfall) kein Regionalflughafen in Deutschland bekannt, der nach 1990 neu gebaut worden wär. Der Autor selber räumt übrigens auch ein, daß eine Rückstufung zum Verkehrslandeplatz durchaus in bestimmten Fällen denkbar wäre, wenn man sich die Option für eine Korrektur offen hält. Und Beispiele für die Aufgabe von Verkehrsflugplätzen gibt es ja auch, siehe Zweibrücken und Altenburg.

Vielleicht sollte man auch noch bedenken, daß wir vor 1990 keine Diskussionen dieser Art hatten; da ging es immer nur um den Fluglärm. Die Diskussion über Sinn oder Unsinn von Regionalflughäfen kam erst durch die Konversionsthematik auf.

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abdul099    62

Wenn das nicht gelingt - Kassel, Lübeck, Zweibrücken sind hier exemplarisch - können die hieraus entstehenden Defizite nicht auf den Steuerzahler abgewälzt werden. Eine Schließung ist dann zwangsläufig, es sei denn, es findet sich ein Privater, der meint, das Ei des Kolumbus für Flughäfen gefunden zu haben.

 

Ganz so einfach ist es leider auch nicht. Man sollte schon auch noch schauen, ob es aus Infrastrukturgründen sinnvoll sein kann, einen Flughafen zu erhalten. Beispiel: Wenn sich Friedrichshafen nicht tragen kann, würde ich es trotzdem nicht zumachen. Es ist einfach ein Kramp, vom Bodensee an den nächstgelegenen Flughafen mit sinnvollen Verbindungen zu gelangen.

Mit dem Auto nach Stuttgart zu fahren (vielen Dank, Deutsche Bahn), um von dort in die Türkei zu fliegen (oder nach Frankfurt und von dort in die USA) ist einfach Quatsch.

 

Wenn es sinnvoll ist, d.h. natürlich auch entsprechende Verbindungen angeboten werden, kann ein Flughafen gerne auch etwas bezuschusst werden. So wie das Straßennetz oder das Schienennetz mit Steuergeldern am Leben erhalten werden.

Man muss nur dafür sorgen, dass man keine Flughäfen hat, nur weil ein Provinzfürst gerne einen hätte und keine Zuschüsse für täglich eine ATR und 24 Segelflieger zahlt.

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744pnf    844

 

Mit dem Auto nach Stuttgart zu fahren (vielen Dank, Deutsche Bahn), um von dort in die Türkei zu fliegen (oder nach Frankfurt und von dort in die USA) ist einfach Quatsch.

 

In der Tat, wo man doch in einer guten Stunde in Zürich ist. Wenn das den Leuten nicht reicht kann ich ihnen auch nicht helfen (jedenfalls will ich nicht, dass dies von meinem Steuergeld getan wird).

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abdul099    62

In der Tat, wo man doch in einer guten Stunde in Zürich ist. Wenn das den Leuten nicht reicht kann ich ihnen auch nicht helfen (jedenfalls will ich nicht, dass dies von meinem Steuergeld getan wird).

 

Du meinst die eher 1h45min bis gut 2h, je nach Strecke (mit oder ohne Fähre Meersburg - Konstanz) und Tageszeit? Zufällig bin ich in der Gegend aufgewachsen und kenne sie deshalb ziemlich gut. In 1h ist man entweder gerade mal in Singen, oder hat ein ähnliches Verhältnis zur Straßenverkehrsordnung wie ein Amokläufer zur körperlichen Unversehrtheit anderer.

Wobei ich Letzteres nicht empfehlen würde. Die Schweizer beschlagnahmen auch gerne mal das eine oder andere Auto wenn man es übertreibt...  :blink:

 

Das Steuergeldargument kann ich übrigens auch umdrehen. Ich will nicht, dass mit meinem Geld dem Schienenverkehr geholfen wird. Ich fahre nicht mit dem Zug und brauche dort keinen Ausbau. Wenn ein Schienennetz unterhalten werden soll, muss es sich vollkommen selbst tragen.

Oder auch: Ich will nicht, dass mit meinem Geld Universitäten unterhalten werden, die müssen sich vollkommen selbst tragen. Warum soll ich auch mit meinen Steuern für die Bildung anderer zahlen? Hat man ja mal mit den Studiengebühren versucht, und ich kann mich noch lebhaft an den öffentlichen Aufschrei erinnern.

 

Es gibt einfach eine gewisse Infrastruktur, die mehr Geld kostet als die bringt. Und die wird halt aus Steuern finanziert.

 

Nicht dass es mich wirklich kratzt, ich zahle meine Steuern nicht mehr in Deutschland. Aber die Denkweise "ICH brauche das nicht, also hat es NIEMAND zu brauchen/wollen" ist etwas kurz gesprungen.

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aaspere    1.247

Es gibt einfach eine gewisse Infrastruktur, die mehr Geld kostet als die bringt. Und die wird halt aus Steuern finanziert.

 

Manchmal kann man die Welt auch sehr einfach aber zutreffend erklären, und das ist ein solches Beispiel. Da verzichte ich sogar auf die Ermittlung volkswirtschaftlicher Effekte und überlasse die Erbsenzählerei gerne den professoralen Eierköpfen.

Und das soll schon was heißen, wo ich doch im Prinzip ein überzeugter Verfechter der reinen Lehre bin. Aber auch ich kann über meinen eigenen Schatten springen. :) 

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foobar    222

Es gibt einfach eine gewisse Infrastruktur, die mehr Geld kostet als die bringt. Und die wird halt aus Steuern finanziert.

Richtig.

 

Die Frage, an der sich die Geister scheiden, ist halt, ob Flughäfen dazu gehören sollten.

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abdul099    62

Die Frage, an der sich die Geister scheiden, ist halt, ob Flughäfen dazu gehören sollten.

 

Ohne Frage gibt es da unterschiedliche Meinungen, und ich respektiere dies auch.

Vielleicht darf man das Thema aber auch nicht auf "Subventionen an" und "Subventionen aus" reduzieren. Es könnte durchaus Flughäfen geben, bei denen eine Subventionierung Sinn macht und Flughäfen, bei denen es keinen Sinn macht.

 

Prinzipiell bin ich übrigens der Meinung, dass ein Flughafen, von dem hauptsächlich Ferienverkehr unterwegs ist (z.B. Friedrichshafen) sich selbst tragen sollte, während Flughäfen mit viel Business-Verkehr eher der wichtigen Infrastruktur zuzuordnen sind.

So wie die Museumsbahn Ochsenhausen-Biberach aufgrund eingeschränkter Wichtigkeit nicht subventioniert werden sollte, die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main aber bei Bedarf wegen der erheblichen Bedeutung für die Infrastruktur schon.

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aaspere    1.247

Vielleicht darf man das Thema aber auch nicht auf "Subventionen an" und "Subventionen aus" reduzieren. Es könnte durchaus Flughäfen geben, bei denen eine Subventionierung Sinn macht und Flughäfen, bei denen es keinen Sinn macht.

 

Auch da folge ich Dir. Man kann noch ergänzen: Subventionen sind in unserer Volkswirtschaft kein Teufelszeug. Man muß sie nur begründen können und auch hinterfragen dürfen.

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rolandditz    34

Man sollte aber Augenmaß behalten. Ich wohne im Einzugsbereich dreier Regionalflughäfen, kann also ein wenig über meine Beobachtungen für meine Region berichten. In Paderborn bin ich mit dem Auto in 30 Minuten, in Dortmund in 45 Minuten. Kassel erreiche ich in einer Stunde. An allen Standorten ist das Angebot sehr selektiv. Ab PAD nutzte ich die Umsteigeverbindungen über MUC oder Ferienflüge Richtung Spanien, ab DTM geht es Richtung Osteuropa oder auch München. Ab Kassel entspricht das Angebot nicht meiner Flugnachfrage.

 

Der teuerste Flughafenbau dieser drei war meines Wissens nach KSF. Der große Terminalneubau in Dortmund Anfang des Jahrtausends sorgt heute immer noch für tief rote Zahlen am DTM. In FMO stehen große Teile des überdimensionierten Terminals leer. In Großbritannien gibt es auch einige Regionalflughäfen, welche zumeist keine prächtigen, sondern kleine, funktionale und einfache Terminals aufweisen und damit den volkswirtschaftlich unbestrittenen Bedarf an Fluganbindungen gut abdecken können, zu deutlich geringeren Kapitalkosten.

 

So ist PAD auch ein Zuschussgeschäft, aber eines, was durch relativ geringe Kosten den größten Nutzen für die Bürger der Region bringt, denn hier wurde nicht groß und prächtig gebaut, sondern modulartig der Nachfrage entsprechend angebaut. Auch wenn sich die Nachfrage von 1.342.000 Fluggästen 2005 auf 771.000 Fluggäste 2015 fast halbiert hat, kann man hier operativ ausgeglichen agieren. Allerdings zeigt die Nachfrageentwicklung, dass man aufgrund des Wettbewerbs mit den immer schneller werdenden Bodenverkehren sicher keine weiteren Regionalflughäfen in Deutschland benötigt und die "Roten Flecken" auf der Karte der Erreichbarkeitsanalyse mit der Zeit kleiner werden oder so hingenommen werden müssen.

bearbeitet von rolandditz

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aaspere    1.247

Man sollte aber Augenmaß behalten.

 

Das sollte man immer, auch und gerade bei steuerfinanzierten Investitionen. Und da gibt es Sündenfälle ohne Ende, nicht nur bei Flughäfen. Wie schon von mir geschrieben, über KSF (neu) läßt sich trefflich streiten. Dennoch könnten auch dort Effekte entstehen, von denen wir heute nichtmal etwas ahnen, die diese Investition dann doch volkswirtschaftlich sinnvoll machen.

 

Kleines Beispiel nur aus einem Bereich, der nichts mit Luftfahrt zu tun hat: In dem stark unterentwickelten Bremer Stadtteil Gröpelingen wurde, auch mit teilweise öffentlichen Mitteln, der damalige "Spacepark" auf dem Gelände der untergegangenen AG Weser Werft gebaut. Die Gegner dieses Projekts füllten ganze Leserbriefseiten damals und schienen richtig zu liegen, als der Spacepark aufgegeben wurde. Heute ist in dem gesamten Gebäudekomplex das Einkaufszentrum "Waterfront", das hervorragend läuft, Steuern produziert, 'ne Menge Arbeitsplätze generiert und den gesamten Stadtteil aufgewertet hat.

 

Die Frage, ob ein Flughafen bedarfsgerecht und funktional oder als überdimensioniertes Prestigebauwerk hingestellt oder erweitert wird, muß man am jeweiligen Objekt prüfen. Auch gibt es Sündenfälle, aber auch leuchtende Beispiele. BRE möchte ich z.B. da in die letztere Kategorie einordnen; aber das hat vielleicht auch etwas mit der hanseatischen Zurückhaltung zu tun. Auch bei FMM sehe ich da keinen Sündenfall (@ backtrack: heute nicht mehr).

 

Die Neigung der Verantwortlichen (meist in der Politik und Verwaltung), bei Investitionsprojekten ein oder zwei Nummern größer zu planen und zu bauen ist schon immer vorhanden gewesen und liegt in der Natur der Sache. Wachstum ist schließlich nicht nur ein Wort sondern wird auch angestrebt, auch von großen Teilen der Bevölkerung. Da fasse sich also jeder mal auch selbst an die eigene Nase. Prachtbauten in der Airportlandschaft sehe ich aber nicht; das sieht man eher bei Banken und Versicherungen.

Und wenn, um Dein Beispiel PAD aufzugreifen, dieser Flughafen zwar auch ein Zuschußgeschäft ist, aber nach Deiner Ansicht vertretbar ist, dann hat man das dort vielleicht alles richtig gemacht.

 

Und richtig, neue Flughäfen braucht dieses Land sicher nicht mehr. Aufgeben würde ich aber auch keinen. Rückstufungen mögen in krassen Einzelfällen vertretbar sein, wenn die Option zur Korrektur besteht. Anpassungen (sowohl bei Suprastruktur als auch bei der Infrastruktur) an steigende Bedarfe sollten immer möglich sein, auch wenn die professionellen und professoralen Flughafengegner jetzt wieder aufheulen. 

Letztlich wissen wir alle nicht, in welchem Zustand sich unsere Volkswirtschaft in Europa und Deutschland in 50 Jahren befindet, und das sind nur knapp 2 Generationen, die uns davon trennen.

 

Als die erste Eisenbahn in Deutschland zwischen Nürnberg und Fürth eingerichtet wurde, hatten die Bauern ihr Vieh von den Weiden geholt, weil sie um das Leben ihrer Tiere fürchteten. Muß ich noch mehr schreiben?

bearbeitet von aaspere

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foobar    222

Vielleicht darf man das Thema aber auch nicht auf "Subventionen an" und "Subventionen aus" reduzieren. Es könnte durchaus Flughäfen geben, bei denen eine Subventionierung Sinn macht und Flughäfen, bei denen es keinen Sinn macht.

Da bin ich ganz bei Dir. Ganz plakatives Beispiel: in Kanada gibt es Orte, die anders schlicht nicht zu erreichen sind. Da wird kaum jemand gegen Subventionen argumentieren können. Hierzulande ist das nicht ganz so eindeutig; dennoch nimmt man sich mit einem grundsätzlichen Subventionsausschluss viel zu viel Spielraum.

 

Das "notwendig für die Wirtschaft" hat halt leider ein Geschmäckle, das war auch bei Investitionsgräbern immer Argument und mit Gutachten unterfüttert - da muss man ganz genau hinschauen. Und dann gegen die ebenfalls berechtigten Interessen derer, die von einem Flughafen beeinträchtigt werden, abwägen. Und wenn man das einigermaßen unvoreingenommen macht, wird man - oh Wunder - einige Fälle finden, wo Subvention und/oder Ausbau sinnvoll sind, und andere, bei denen das nicht so ist. Beide Fälle haben wir aus meiner Sicht in Dtl.

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FKB    62

Und richtig, neue Flughäfen braucht dieses Land sicher nicht mehr. Aufgeben würde ich aber auch keinen. 

Und was hältst Du beispielsweise von Lahr?

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aaspere    1.247

O Gott, Lahr ist auch so ein Konversionsprojekt, das zum Scheitern verurteilt war. Inzwischen ist er ja auch zum Sonderlandeplatz für Frachtflüge mit stark eingeschränkter Passagierflugmöglichkeit (Europapark Rust) zurückgestuft worden. Wenigstens passiert dort noch etwas, aber nichts Nennenswertes. Jetzt hat die Stadt Lahr das Ding an der Backe. Ob die darunter leidet oder nicht, entzieht sich meiner Kenntnis.

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Pauschal zu sagen, wir brauchen in DE keine neuen Flughäfen halte ich für falsch. Alleine schon aus einem simplen Grund, bei einer Wachstumsrate der Flugbewegungen von 3% verdoppeln diese sich alle 23,5 Jahre. Baut man keine neuen Startbahnen oder Flughäfen müsste man sich komplett auf den technischen Fortschritt verlassen, der darin besteht, dass Flugzeuge soviel größer werden, dass das Wachstum bei Flugbewegungen langsamer erfolgt. Hier müsste ein Umdenken von Frequenz zu Kapazität erfolgen, die aber nicht durch staatliche Regulierung erfolgen sollte.

Eine andere Wachstumsmöglichkeit wäre bessere Luftraumüberwachung und Flugzeug-Steuerung. Da wäre noch einiges zu holen, wenn man bspw. DUS oder HAM als Airport mit zwei Startbahnen und 80-90 Flugbewegungen je Stunde nutzen können. (Der Angerland-Vergleich ist kündbar, davon gehe ich aus, auch wenn der erste Anlauf gescheitert ist). Dieser Wachstums-Ansatz steht aber zum Teil im Konflikt mit dem Ansatz größere Maschinen.

 

Das Problem bei neuen Flughäfen / neuen Startbahnen ist dazu, dass da wo sie benötigt werden, sie am schwierigsten umzusetzen sind. Keine Landesregierung in NRW hat den Mut auf Garzweiler einen Flughafen-Standort DUS II aufzuziehen. In Berlin hat man sich für Schönefeld und gegen Sperenberg, Altenburg, Tegel entschieden. Das durch weitere militärisch-zivile Umwidmungen in Randlagen zu kompensieren, halte ich für ökonomisch fragwürdig, da ich nicht glaube, dass der Staat so tief in ökonomische Prozesse eingreifen sollte, wie sie notwendig sind, um solche Projekte kostenneutral laufen zu lassen,

 

Was mich generell stört sind so Sätze wie "notwendig für die Wirtschaft". Jeder von uns ist teil davon, auch wenn er es vielleicht nicht wahrhaben will, weil die Schulen oder Universitäten auf die man geht vom Land gezahlt werden, Krankenhäuser und Ärzte für die man Arbeitet über Versicherungen. Soziale Dienstleister von der Kirche oder man selber gerade im Mutter- oder Vaterschafts-Urlaub ist.

Alles das ist nur möglich, wenn irgendwo anders irgendjemand (sprich "die Wirtschaft") Wertschöpfung leistet, die besteuert werden kann. 

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abdul099    62

Anderseits könnte man durchaus auch auf den einen oder anderen Flug verzichten, wenn sich andere Rahmenbedingungen ändern würden. Dadurch würde auch einiges an Kapazität frei werden.

 

Hätte z.B. der Flughafen München einen ICE-Halt, welcher aus Norden kommend VOR dem Münchner Hauptbahnhof angefahren wird, könnte ein Zubringerflug NUE-MUC hinfällig werden. Wenn dazu noch LH den Zug als Zubringer anerkennen würde (Übernahme des Verspätungsrisikos, einchecken am Nürnberger Hauptbahnhof etc.), sehe ich keinen besonderen Grund mehr für den Flug.

Statt 1h in der CRJ (incl. (De)Boarding, Rollen usw. kann ich auch 1,25h im ICE sitzen.

 

Klar, hätte hätte Fahrradkette. Soweit sind wir noch lange nicht. Solange ein Zug von Nürnberg nach Berlin gut 5h braucht, müssen wir nicht darüber reden, ob wir Flüge auf die Schiene verlagern. Aber man könnte wenn man wollte.

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aaspere    1.247

Pauschal zu sagen, wir brauchen in DE keine neuen Flughäfen halte ich für falsch.

 

Die Frage ist aus meiner Sicht nicht, ob wir neue Flughäfen brauchen sondern, ob wir neue Flughäfen überhaupt noch bauen können. Kassel und Berlin mal außen vor gelassen (weil praktisch auf dem Gelände der Vorgänger gebaut) ist MUC der letzte Flughafen in Deutschland gewesen, der tatsächlich an neuem Standort und neu gebaut wurde.

Intermodalität, so wie es abdul99 in die Diskussion einbrachte, hat eine viel größere Akzeptanz-Chance in der Bevölkerung und der Politik/Verwaltung. Von beiden Entscheidungsträgern sind wir heute und auch in Zukunft abhängiger als vor 50 Jahren, und gerade in Politik und Verwaltung hat sich ein Umdenken breitgemacht. Auch die Rechtsprechung nickt heutzutage nicht mehr alles ab, was Politik und Verwaltung beschließen. Von den Medien will ich gar nicht sprechen. Kurz gesagt, ein Hindernislauf mit wahrscheinlich negativem Ausgang.

Aber bleiben wir mal bei einem denkbaren Konstrukt.

Kaltenkirchen wäre ein Beispiel, das man diskutieren könnte. Unabhängig davon, daß alle norddeutschen Wirtschaftsminiter und -Senatoren 2013 beschlossen haben, das Projekt Kaltenkirchen nicht weiter zu verfolgen, könnte in Zukunft natürlich mal der Bedarf und die Bereitschaft in Politik und Verwaltung entstehen. Ich halte es aber für unwahrscheinlich, daß die Bevölkerung das mehrheitlich unterstützen würde; und daran wird es scheitern. Immerhin besitzt die FHG das Gelände bereits und hat auch in den letzten Jahren immer mal wieder Gelände dazu erworben. Also theoretisch denkbar, praktisch nicht umsetzbar. Es fehlt auch der Druck aus der Airline-Gemeinde.

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foobar    222
Kaltenkirchen wäre ein Beispiel, das man diskutieren könnte. Unabhängig davon, daß alle norddeutschen Wirtschaftsminiter und -Senatoren 2013 beschlossen haben, das Projekt Kaltenkirchen nicht weiter zu verfolgen, könnte in Zukunft natürlich mal der Bedarf und die Bereitschaft in Politik und Verwaltung entstehen. Ich halte es aber für unwahrscheinlich, daß die Bevölkerung das mehrheitlich unterstützen würde; und daran wird es scheitern. Immerhin besitzt die FHG das Gelände bereits und hat auch in den letzten Jahren immer mal wieder Gelände dazu erworben. Also theoretisch denkbar, praktisch nicht umsetzbar. Es fehlt auch der Druck aus der Airline-Gemeinde.

 

Es fehlt vor allem die Notwendigkeit. Fuhlsbüttel hat auf absehbare Zeit kein Kapazitätsproblem (oder will jemand ernsthaft von noch einem Hub fantasieren?).

 

Wenn sich das mal ändert und der Leidensdruck hoch genug ist, wird man auch irgendwann Mehrheiten für Kaltenkirchen (oder eine neue Alternative) finden. Tendenziell sehr spät und schmerzhaft, aber im Endeffekt eine Frage des Leidensdruckes. Ob ich das noch miterlebe, ist eine andere Frage.

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nairobi    125

Es fehlt vor allem die Notwendigkeit. Fuhlsbüttel hat auf absehbare Zeit kein Kapazitätsproblem (oder will jemand ernsthaft von noch einem Hub fantasieren?).

 

 

Naja, Teminals habe jetzt ihre geplante Kapazität erreicht (ca. 16 Millionen PAX)  und auf dem Vorfeld ist es in den Stoßzeiten schon recht eng. Daher sind ja schon Erweiterungen (Rückseite Pier Süd) geplant. Und klar, Flughäfen können auch oberhalb der geplanten Kapazitäten betrieben werden, siehe TXL. Aber Fuhlsbüttel wird weiter ausgebaut werden müssen, was macher Nachbar auch nicht einsehen will. Im Gegenteil, die fordern immer wieder weitere Einschränkungen.

Kaltenkirchen ist tot und wird es auch bleiben. Deutschland hat große zwei HUBs, dabei wird es wohl auch bleiben. Und solange in Fuhlsbüttel noch Privatflugzeuge stehen, gibt es noch Reserven. Vielleicht könnte man die ja noch verlegen und etwa in Uetersen eine 1-1,5km lange Betonpiste bauen. Dann wäre auf dem Vorfeld 2 noch etwas mehr Platz.

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MD-80    199

 

Wenn sich das mal ändert und der Leidensdruck hoch genug ist, wird man auch irgendwann Mehrheiten für Kaltenkirchen (oder eine neue Alternative) finden

 

Dann kann ja eine Kommission gegründet werden - mit "Ich-gehe-davon-aus-Experten" natürlich - und ausreichend Mineralwasser und Keksen auf dem Tisch. Dann holt man alte Bücher raus und siehe da: neben Kaltenkirchen waren auch Heidenau, Horster Dreieck und Bremervörde mit allen Vor- und Nachteilen als mögliche Standorte untersucht worden und dies nicht kostenlos. :ph34r:  ;)

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Zitat

 

Die volkswirtschaftliche Komponente kommt in allen Diskussionen, auch hier im Forum, zu kurz. Die Gegner von einzelnen Regionalflughäfen beziehen sich ja auch immer nur auf die betriebswirtschaftliche Komponente und bezweifeln volkswirtschaftliche Effekte grundsätzlich; wahrscheinlich auch deshalb, weil diese Effekte wirklich schwierig darstellbar sind. Auch das räumt der Autor ein.

Und als Totschlagargument wird dann von den Gegnern immer eingebracht, daß die Flughäfen ihre Existenz nur der angeblichen Profilierungssucht von sogenannten Provinzfürsten in der Politik zu verdanken hätten.

Richtig, die volkswirtschaftliche Betrachtung kommt nicht nur zu kurz...  Da es meist nur darum geht sich unliebsamer Konkurrenz zu entledigen, ist sie auch nicht gewollt. Um auf das gewünschte Ergebnis zu kommen, pickt man sich aus dem von einem Flughafen generierten Gesamtsteueraufkommen den Teil heraus, der isoliert betrachtet nicht kostendeckend ist.

 

Wie ist es aber bei den in Privatbesitz befindlichen großen Flughäfen mit positiver  Bilanz? Da der betriebswirtschaftliche Gewinn an die Aktionäre geht, betrachtet man bei den Großen primär die volkswirtschaftliche Komponente... interessanterweise also genau das, was bei den kleinen Flughäfen in Abrede gestellt wird.

bearbeitet von SA-Springbok

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aaspere    1.247

Wie ist es aber bei den in Privatbesitz befindlichen großen Flughäfen mit positiver  Bilanz? Da der betriebswirtschaftliche Gewinn an die Aktionäre geht, betrachtet man bei den Großen primär die volkswirtschaftliche Komponente... interessanterweise also genau das, was bei den kleinen Flughäfen in Abrede gestellt wird.

 

Das ist mir etwas zu kryptisch, oder ich verstehe diesen Absatz nicht. Kannst Du das etwas ausführlicher erläutern?

Meines Wissens ist nur die Betreibergesellschaft von FRA eine börsennotierte Aktiengesellschaft. Auch die ist jedoch mehrheitlich in öffentlichem Besitz (Land Hessen und Stadtwerke Frankfurt).

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aaspere schrieb am 19 Feb 2016 - 17:16:

Das ist mir etwas zu kryptisch, oder ich verstehe diesen Absatz nicht. Kannst Du das etwas ausführlicher erläutern?

Meines Wissens ist nur die Betreibergesellschaft von FRA eine börsennotierte Aktiengesellschaft. Auch die ist jedoch mehrheitlich in öffentlichem Besitz (Land Hessen und Stadtwerke Frankfurt).

Nun, bleiben wir beim Beispiel FRA als großer Flughafen: Da die volkswirtschaftliche Komponente für die Region und das Land absolut unbestritten und jedem einleuchtend ist, interessiert die betriebswirtschaftliche Komponente die Öffentlichkeit nicht, oder zumindest nur peripher... unabhängig in wessen Besitz der Flughafen anteilmäßig ist. Richtigerweise steht bei Flughäfen wie FRA die volkswirtschaftliche Gesamtbilanz im Licht der Öffentlichkeit... leider im Unterschied zu kleineren Flughäfen.

bearbeitet von SA-Springbok

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aaspere    1.247

Dann sind wir uns einig, daß bei Deiner Betrachtung ohnehin nur FRA zutreffend ist. FRA steht ja aber nicht zur Disposition, erwirtschaftet ja auch Dividenden.

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