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Vielleicht fällt noch die ein oder andere für TUIfly DE ab, um die aktuell fehlenden Kapazitäten durch die NG Ausflottungen zu schaffen.

Nur zwei Tage nach dem Beinahe-Unfall eines Vietnam-Airlines-Flugzeuges hat ein Lufthansa-Airbus-A380 in München die Landebahn fast verfehlt und ist zu früh aufgesetzt. Vor der Landebahn soll die Maschine aber nicht aufgesetzt sein. Lufthansa-A380 setzt in München vor Touchdown-Zone auf

Wäre es denn theoretisch möglich, daß der Flieger überladen gewesen sein könnte? Ist sowas überhaupt denkbar hinsichtlich der Parameter für eine 787-9, bzw. hinsichtlich der Aufgabenverteilung bei der Abfertigung (dabei wird ja nicht nur die Fluggesellschaft alleine beteiligt sein, sondern auch eine Abfertigungsgesellschaft)? Mir kommen dabei die Meldungen nach Schließung der Straße von Hormus in den Sinn, wonach in Asien, das den Großteil seiner Ölimporte aus dem Persischen Golf beziehe, das Kerosin knapp zu werden drohe. Gibt es eine erhebliche Preisdifferenz zwischen Europa und Asien beim Kerosin? Denkbar wäre ja, daß man in einem solchen Falle "bis zur Halskrause" volltankt.

TUIfly Netherlands plant im kommenden Jahr ihre 6 Boeing 737-8 durch 7 Boeing 737-10 zu ersetzen. https://www.tui.nl/corporate/nl/newsroom/nieuws-en-persberichten/tui-fly-nederland-breidt-capaciteit-uit-voor-zomer-2027

Ich zitiere mal den weiter vorne verlinktebn Twitter-Beitrag, damit alle vom selben sprechen: "Vietnam Airlines pilot's observed that the aircraft's speed did not increase for about 2 seconds as they were halfway down the runway, according to a preliminary report by the Vietnam Civil Aviation Authority. According to the pilot's report, during the takeoff run on runway 26L, at approximately halfway down the runway, the flight crew observed that the aircraft's speed did not increase for about 2 seconds. Afterward, the speed increased to the final speed (V1), then decreased again. The flight crew assessed that there was insufficient distance to abort the takeoff." https://x.com/aviationbrk/status/2089664069355655228?s=20

Beschleunigung deutlich geringer ist aber so auch nicht richtig, durch den Vergleich mit dem Vortag weiß man das diese bis ca. 140kn absolut vergleichbar mit einem regulären Startlauf war in Zeit und Länge, erst ca. ab dann begann das Problem das die Karre nicht mehr so beschleunigte wie es sollte.

Nein, sind wir nicht. Das an-die-Wand-malen von Schreckenszenarien ist jenseits der Springer-Medien absolut unangebracht und hochgradig unseriös. Vom Bahnende bis zur Ismaininger Str. sind es 1,3 Kilometer plattes Land. Danach nochmals 470 Meter freies Gelände bis zu einem Wäldchen und der Eisenbahnstrecke. Hätte das die 787 überlebt: mit Sicherheit nicht. Hätten das alle 287 Insassen überlebt? Keine Ahnung! Erding ist zum Glück topografisch ähnlich gestaltet wie Amsterdam, die Crew von OS 111 vor 22 Jahren hat davon auch profitiert. Es fliessen viele Parameter in die Kalkulation der Startgeschwindigkeiten. An einem Tag kann die V1 bei 145 Knoten liegen, am anderen Tag bei 155 oder sonstwas. In der Regel liegen die Ausrufe bei einem Heavy Jet unter 10 Sekunden auseinander. Wenn nach V1 etwas passiert, das einem der Piloten signalisiert, dass der Overrun sicherer erscheint, als mit dem "Problem" abzuheben, muss man diese goldene Regel verletzen. Das passiert aber eigentlich fast nie (zum Glück).

Airbus plant den Jungfernflug seines verspäteten Frachtflugzeugs A350F Branchenkreisen zufolge für die dritte Septemberwoche. Der Zeitplan könnte sich dennoch bis Anfang Oktober verschieben. Insider: Airbus plant A350F-Erstflug für September

Im Prinzip bin ich bei dir. Ein Post-Accident Interview eines Piloten ist aber häufig durch den zeitlichen Versatz, das evtl. Trauma und Selbstschutzgedanken geprägt. Ein CVR zeichnet mittlerweile sehr gut und objektiv den verbalen Kontext vor einem Zwischenfall auf, der etwaige Rückschlüsse auf das Decision-Making durchaus zulässt, statt sich allein auf die Aussagen einer beteiligten Person zu verlassen. Es sei denn, im Cockpit gab es nur das grosse Schweigen, was aber eher selten der Fall ist.

Auch Aero berichtet darüber: https://www.aero.de/news-53409/Airbus-A380-von-Lufthansa-setzt-vor-Pistenschwelle-auf.html

Der größte Teil der ausländischen Übernachtungsgäste in Österreich und Kroatien kam 2024 aus Deutschland. Auch in den Niederlanden stellten deutsche Reisende einen besonders großen Teil der Gäste, die dort übernachteten. Deutsche dominieren Übernachtungszahlen in Österreich und Kroatien

Welcher Wörter, statt Feuerball, hätte er den als Alternative nutzen können, damit es nicht so Sensationsg**l wirkt? Explosion? Wird sind und doch einig, wenn der Flieger nicht mehr hochgekommen wäre, hätten wir ähnliche schreckliche Bilder sehen können wie bei AI171. Frage an die Fachleute. Wieviel Knoten liegen den V1 und VR bei der 787 so (in der Regel) auseinander? Oder ist Unterschied stark von der Beladung abhängig? Was sagt den das Lehrbuch/die Schule, wie zu reagieren ist, wenn beim Erreichen von V1 diese wieder sinkt bzw. konstant bleibt? Wenn ich es bisher richtig verstanden habe, ist es so, wenn V1 dann starten auf Teufel komm raus und nichts mehr mit "Bremsen". ...NCC1701

Bitte nicht falsch verstehen: Ich meinte: Das ist die einzig plausible Erklärung für den Erklärungsansatz mit den Bremsen. Ich meinte damit nicht die einzig plausible Erlärung für den Zwischenfall. Bin vollkommen d'accord mit Dir. Ich denke schon das ich sehr vorsichtig formuliert habe und meine Meinung klar ist, dass wir ohne FDR Daten hier nicht weiterkommen.

Der Instandhaltung am Flughafen München wird es gerade auch nicht langweilig: https://avherald.com/h?article=53de849e&opt=0

Ich empfehle in einer Phase ohne irgendeinen vorliegenden Untersuchungsbericht mit konkludierenden Aussagen zurückhaltend umzugehen. Um so eine Aussage machen zu können, muss man andere Möglichkeiten ausschliessen. Das kann aktuell noch niemand machen. Gegen zwei GEnx-Kraftpakete auf Vollschub ist aber zum Glück kein Kraut gewachsen.

Wegen Bauarbeiten an einem neuen Stellwerk in Schöneweide ist die Anreise zum Flughafen BER mit der S-Bahn eingeschränkt. Die Sperrung zwischen Schöneweide, Baumschulenweg und Treptower Park dauert bis Ende August. Bauarbeiten beeinträchtigen S-Bahn-Verkehr zum BER bis Ende August

Die Überrollfläche (normale Wiese, und wenn es nass ist auch richtiger Matsch) ist vielleicht für Landungen gut, welche die Bahn mit max. 80 kts. überschießen. Wenn man da hinten aber mit 160-170kts. ankommt, es einem das landing gear abreißt, und das Flugzeug damit komplett unkontrollierbar wird, sehe ich da keine großen Überlebenschancen. Das Ding hätte am Samstag mit einer matschigen Wiese schon komplett anders ausgehen können.

Air Europa hat ihren kommenden Winterflugplan erweitert, wie die Airline bekannt gab. Die Fluggesellschaft will ab dem 30. November Madrid neu mit Düsseldorf verbinden. Die Flüge sollen zweimal täglich mit einer Boeing 737 stattfinden. Air Europa startet ab Ende November neue Strecke nach Deutschland

Wizz Air hat eine neue Strecke von Bosnien und Herzegowina nach Deutschland angekündigt. Die Low-Cost-Airline will eigenen Angaben nach Sarajevo ab dem 3. Dezember mit Berlin verbinden. Die Flüge sollen zweimal wöchentlich – jeweils donnerstags und sonntags – stattfinden. Wizz Air kündigt neue Strecke zwischen Bosnien und Berlin an

100 % ! Der Experte, der scheinbar ganz oben auf allen Anruflisten der Redaktionen in Deutschland steht, weiss sehr wohl, was sein Publikum hören will, wenn er im Interview sitzt. "Katastrophe" und "Feuerball" kommen da immer gut, um Überschriften zu kreieren, zu einer Zeit, in der sich mediales Aus-dem-Fenster-lehnen eigentlich verbieten sollte. Wie "knapp" es wirklich war, lässt sich objektiov schwer erfassen, siehe die 100% Überlebbarkeit des JAL A359 nach einer Kollision mit einre Dash-8 in Haneda. MUC hat eine weite Überrollfläche, die genau für high-speed Overruns eingerichtet wurde. "Überlebbarkeit" ist da immer ein wenig hilfreicher Begriff. Danke. Auf https://caa.gov.vn/ hab ich leider nichts dazu finden können. Nur den Primärbericht vom Sonntag. Fluktuationen der Beschleunigungswerte sind nicht ungewöhnlich. Das Wort "VeeOne" verändert aber alles. Danach bricht kein Pilot mehr ab, und wenn die Welt untergeht.(Ausnahmen bestätigen allerdings auch hier die Regel)

Das Problem ist, dass bei einer Stagnation V1 eigentlich wertlos ist. Die Berechnung stimmt dann ja nicht mehr, so dass man nicht mehr davon ausgehen kann, dass man unter V1 noch zum stehen kommt.

Bislang ist doch nur einigermaßen gesichert, dass die Beschleunigung deutlich geringer war als Normal. Es gibt Indikationen, dass dieses Phänomen ab V1 deutlich wurde (aber hier ist die Spekulation aber schon deutlich erhöht). Desweiteren ist ziemlich sicher, dass zumindest ab kurz vor Bahnende die Bremsen aktiv waren - und zwar bis zum Anschlag. Es ist aber völlig unklar, ob diese Bremsaktivierung mit der Ursache für die mangelende Beschleunigung zusammenhängt oder eine andere Ursache hatte - beispielsweise weil ein Pilot in Panik geriet und eine Notbremsung machen wollte (mangelndes CRM). Ich sehe 2 mögliche Ursachen für die zu geringe Beschleunigung: - Die Treibwerke haben aus irgendeinem Grund nicht die gewünschte Leistung gebracht. - Die Bremsen haben das Flugzeug gebremst Beide Einflüsse müssen ziemlich symmetrisch auf das Flugzeug gewirkt haben. Für mich ist das ein Indiz, dass dies irgendwie so eingegeben/befohlen/gesteuert passiert ist. Ein sporadischer Fehler wie ein Defekt wäre mit größerer Wahrscheinlichkeit einseitig aufgetreten. Ich tue mich schwer eine Fehlfunktion der Bremsen zu finden, die so ein Verhalten erklären würde. Wenn die Parkbremse vergessen worden wäre, wäre eine Warnmeldung gekommen. Wenn ich die Videos richtig interpretiere hätte die Bremswirkung schleichend wirken bzw. sich verstärken müssen. Es ist kein Ruck oder ähnliches zu erkennen, und ein plötzliches Einsetzen der Bremsen wäre auch von der Besatzung bemerkt worden. Hat jemand eine Idee, die ein solches Bremsenverhalten erklären würde? Die einzige plausible Erklärung für mich ist im Moment, dass die Bremse durch einer der Piloten wissentlich oder unwissentlich betätigt wurde. Und dann kommen wir mit Interviews auch nicht weiter.

Es kommt auf die Fragestellung an: -will man wissen, wie die Geschwindigkeit sich wirklich entwickelt hat, muss man den FDR hernehmen. -will man wissen, warum die Piloten entschieden haben, wie sie entschieden haben, muss man sie fragen. Das wissen FDR und CVR nicht.

Das Aufsichtsgremium des Flughafens Washington Dulles stimmt am Mittwoch über einen Umbauplan im Umfang von knapp 20 Milliarden US-Dollar ab. Aufsichtsgremium stimmt über Milliarden-Umbau in Washington Dulles ab

Wir sind weiterhin im Bereich der Spekulationen. Du solltest aber schon lesen was in dem X Artikel steht. Die Geschwindigkeit hat kurz vor V1 für 2 Sekunden stagniert, ist dann aber weiter angestiegen, und danach wieder abgefallen. Man hatte also V1 schon passiert als der Geschwindigkeitsabfall auftrat, und damit war klar, dass man nicht mehr abbrechen kann. Dass die 2 Sekunden der Stagnation vor V1 akzeptiert wurden, kann man in Frage stellen. Wenn man aber schon mal ein speed tape während des take offs beobachtet hat, weiß man, dass das kein Tacho wie im Auto ist der nur eine Richtung kennt. Windänderungen, Böen und der gleichen können da genau solche Ereignisse auslösen.