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Arkia Köln - Tel Aviv, ab 01.07. jeden Mittwoch bis 04.11., zusätzlich auch noch morgen, 22.06. (Quelle: Arkia-HP)

Die AF1 hat m. W. aber ungleich mehr Elektronik an Bord als ein „Standard-Flieger“. Auch im Belly. Ich kann mich noch an entsprechende Diskussionen erinnern, bis Biden die „Umlackierungsphantasien“ Trumps beerdigte.

Sie verdrängen dabei leider immer das die LH-Main in keinem Bereich profitabel arbeitet und das es bei der Lufthansa-Airline in ihrer jetztigen Situation nicht um Gewinne geht, sondern um Verlustminimierung. Genauso ist es zwar eine Option gewisse Flüge nur 2 statt 3 mal täglich anzubieten, da ich auf diesem Wege theoretisch auch alle Paxe befördert bekommen, aber das geht dann zu Lasten der eigenen Passagiere die ggf. lange Umsteigzeiten in Kauf nehmen müssen und da sind wir wieder beim Preis-Leistungsverhältnis. Lufthansa-Airline muß für ihr Preisniveau einen hohen Servicegrad anbieten und Paxe die diese Preise bezahlen sind nicht gewillt 4-5 Stunden an einem Flughafen zu hocken, nur weil LH-Airline den passenden Zubringer aus Kostengründen eingespart hat. Wenn das so wäre müßten die Zubringer ja kostenneutral fliegen, leider nur eine theoretische Annahme, in der Realität sind sie ohne Condor Paxe weiterhin die größen Verlustbringer und wie sagte mir mal ein anerkannter Wirtschaftswissenschaftler: Jeden Euro Verlust den du nicht machst brauchst du auf der Gewinnseite nicht mit viel Aufwand erwirtschaften.

Du hast eine Obsession mit Condor. Sie sind in der Betrachtung irrelevant, weil die Kleinstzubringer eh Verluste machen. Es war nich so dass hier Gewinn gemacht wurde und man On Top etwas dazu nahm, auch ohne den rechnerischen Cost per Seat um die Marge nach oben zu pushen, weil der Cost per Trip schon längst gedeckt war. Eher anders rum, weil die Sitze die Condor buchte unter den Kosten per Sitz lagen, musste man durch die eigenen Paxe den Cost per Trip überproportional subventionieren. Das Thema ist aber generell anders anzusehen. Die Lufthansa hat 6 Hubs. Aus Spot X müssen diese Hubs nicht zwangsläufig bedient werden, sofern diee an sich keinen an sich profitablen O&D Verkehr mit anbieten. Transfer kann man am Standort A oder B machen - in einer "reinen" Welt da wo die Kosten am niedrigsten sind, falls theoretisch 100% Transferpaxe, in der Realität da wo man auch O&D mitnimmt, Kapazitäten füllen muss usw. Wenn statt 3x täglich CRJ aus FRA auf 2x 319/223 ab MUC umgestellt wird und dabei die früheren Condor Paxe wegfallen, kann es trotzdem profitabler sein, weil man sich einen Trip pro Tag erspart.

BA hatte mit der Landor Livery m.W. keine Probleme.

Mal schauen, wie lange bei BBN Türkiye noch die Lichter an bleiben. Nach der AJet Kündigung ist praktisch kaum noch irgendetwas übrig geblieben. Ein paar einzelne kurzzeitige Subcharter hier und da, und immerhin noch etwas Cargo mit den A321F (insbesondere zwischen Marokko und Norddeutschland (HAJ, BRE)), der Rest der Flotte steht sich die Räder platt, die flynas Ops steht seit Ende Mai, zwei A321 wurden kürzlich an Southwind und an FLYONE abgegeben.

Das ist vermutlich einfach der neue Standardplatzhalter statt der 320ceo wie bisher

Auch interessant, auf vielen Strecken z.B MUC,HAM, VIE etc. ist ein A320neo hinterlegt. Ob das dann wohl Marabu sein wird ?

Wenn LH VIE nicht mehr fliegt, warum hätte man es für Condor fliegen sollen? Auch Zubringer lassen sich nur auf existierenden Flügen buchen, wenn Condor einen Zubringer von Sylt gewollt hätte, wäre Lufthansa auch nicht auf die Idee gekommen diesen anzubietem. Desweiteren reden wir nicht über 5 Paxe DRS, sondern über ca. 20 % der Condor Langstreckenpaxe die in den Zubringern der LH jetzt für den Kostendeckungsbeitrag in einem schon vorher hoch defizitären Bereich fehlen. Und mal ganz davon ab, wenn Condor in Frankfurt die Möglichkeit besitzt im Langstreckenbereich zu expandieren, dann sollte sich die Lufthansa mal Gedanken über ihr Bordprodukt und ihr Preis-Leistngsverhältnis machen, denn wenn das stimmig wäre, hätte Condor bei der LH- Langstreckengröße wohl kaum eine Chance auf Expansion.

Jein. Auch Condor hat eine Mischkalkulation inkl Langstrecke. Da Condor expandieren wollte im Markt der LH, fair enough dies nicht zu unterstützen. Man kann jetzt mit bereinigten Zahlen arbeiten. 1-2 umläufe Netto / Tag nur für Condor nach VIE wäre Schwachsinn gewesen, wie Wetlease mit Verlust. Die 5 Paxe aus DRS die Condor hatte wprden auch nicht die Balance ändern.

Sicherlich, aber die Auslastung der Zubringer hat der Vorstand ja selbst noch einmal deutlich reduziert in dem man keine Einigung mit Condor über die weitere Zusammenarbeit gefunden hat. In dem Fall hat die Lufthansaseite wohl zu lange an ihren Maximalforderungen festgehalten oder nicht damit gerechnet das Condor es doch selber könnte. Jetzt ist die Zubringerauslastung noch geringer und das Defizit wird in dem Bereich weiter ansteigen. Und klar, sich nicht mit Condor zu einigen ist das gute Recht der Lufthansa, aber jede Mindereinnahme erhöht das Defizit bei den Zubringern, da man den größten Teil der Flüge so oder so für seinen Langstreckenhub durchführen muß.

Mit der 9H-AMH hat sich am Freitag wohl der nächste Avion Express A320 auf dem Weg zum Schlachter in DGX gemacht.

Auch VCE ist bisher nur 2 mal täglich geladen und die Aufnahme von TBS scheint nächstes Jahr erneut geplant zu sein. Nach ZRH und MXP sind jeweils 3x täglich die Embraer von German Airways hinterlegt....

War nicht Ryanair in 2025 nicht einer der größten Airlines am BER?

Jein. Manchmal ist das Gute der Feind des Besseren. Potentiell könnte es also schon zum Problem werden, wenn man eine exzellente Anbindung an einen DER großen, leistungsfähigen Umsteigehubs erhält. Allerdings sehe ich das in diesem Fall real auch weniger dramatisch. So gibt es eben auch aktuell schon äußerst viele attraktive Hubs in Richtung Osten, die man vom BER aus anfliegen kann. Und ohnehin darf Emirates ja wohl auch im best case gar nicht unbegrenzte Frequenzen bringen, sondern eher bis zu 7/7, was einen stark limitierender Faktor bei Kapazitäten und attraktiven Frequenzen bedeuten dürfte. Wie zigfach diskutiert, kann das neue Angebot zudem auch einen Teil von Condor, Eurowings und eben den anderen Hubs abziehen, was eine reine Verlagerung wäre. Wie das Ganze dann noch DER große Gamechanger zuungunsten von neuen Direktverbindungen werden soll, ist kaum plausibel zu erklären. Oft kommt das Argument ja ironischerweise noch von denen, die umgekehrt behaupten, es wäre überhaupt kein Mehrwert gegenüber dem status quo. Was denn nun: Es bringt gar nichts oder es zementiert die mediokre Zukunft des Airports...? Berlin muss mE aber so oder so weiter an Wirtschaftskraft gewinnen und vor allem globale Netzwerke stärken. Da arbeitet man ja auch intensiv dran, wobei interessanterweise aber gerade der Mittlere Osten ziemlich weit oben auf der Agenda steht und Dubai mit der Gitex Messe ein klarer Kandidat für intensivere Beziehungen bleibt. Daneben freundet man sich aktuell auch stärker mit Indien, Brasilien aber auch Katar an. Bis auf Katar gibt es da noch keine attraktive Direktverbindungen. Die theoretischen Potentiale etwa nach Bankok sehe ich dagegen noch nicht, da es dort primär (preissensibler) Tourismus sein dürfte. Dann eher noch Vietnam, wo Berlin traditionell eine große Community und auch einige Geschäftsleute aufweist. In der Regel wird man wohl eine breite Zielgruppe benötigen, um ein entsprechendes Angebot etablieren zu können.

Es ist alles richtig aus Sicht eines Investors. Ryanair ist aber eventuell auch schon maximiert - die Umsatzrendite liegt bei 14-15% und wird sich tendentiell eher konsolidieren als steigern können. Mit deren Grösse stossen sie mittlerweile an den Grenzen ihres Wachstums und ob das Modell ständig hier und da Subventionen abzugreifen und zu fliehen wird auch nicht ewig funktionieren. Fair ist aber auch zu sagen, dass sie 2015 2,2 Mrd Gewinn nach Steuern gemacht haben, das sind 3,4 Mio Netto /Flugzeug und Jahr. Würde man die gleichen Kriterien der LH Mainline anwenden bezgl. ihrer A320fam Kontflotte, so müsste diese alleine um die 700 Mio Gewinn nach Steuern abwerfen, was sie nachweislich nicht tut. Insofern stimmt es dass die LH Mainline ihr Kontgeschäft bezgl. Profitabilität ganz radikal neu aufstellen muss und dass sie es bis jetzt viel zu halbherzig getan hat. Genauso wie die LH erkennen muss das ihr Zubringermodell über viele Jahre unerklärlicherweise protegiert wurde und Teil der Misere ist, müssen auch die kleineren Airports ich bewusst werden dass Ansprüche auch mit solventer Nachfrageeinhergehen.

Ich würde das nicht so sehen. Zwar stimmt es, dass Emirates die bereits bestehenden Verkehre aufnehmen würde und es damit schwieriger wird, eine Direktverbindung profitabel zu fliegen. Da es im Moment aber bis auf die fünf wöchentlichen Flüge nach Peking derzeit nur Potential für Direktverbindungen, aber keine tatsächlichen Flüge gibt, wäre eine Anbindung an Emirates erst einmal eine deutliche Verbesserung des Angebotes. Eine gute Wirtschaftsförderung kann das nutzen, um zusätzliche Nachfrage zu erzeugen, die dann eine Direktverbindung erlaubt. Etwa so: Durch die bessere Anbindung zieht die Messe Berlin mehr Fachbesucher aus Asien an, die kommen in Kontakt mit Berliner Firmen, daraus entstehen dauerhafte Geschäftsbeziehungen. Oder Touristen, die zu Hause erzählen, wie toll es war, so dass noch mehr Touristen kommen. Dem würde ich widersprechen. Die Argumente sind zwar alle nicht neu, das Interessante am Artikel ist allerdings, wer zitiert wird. Wenn sich ein Brandenburger Ministerpräsident über Lobbyismus durch die Lufthansa beschwert, dann kann man das als Politik abtun und den Versuch, sich für die nächsten Haushaltsverhandlungen ein paar Argumente zu schaffen. Wenn jetzt aber auch Andreas Spaeth von Protektionismus zugunsten der Lufthansa spricht, dann ist das schon interessant.

Momentan sind die City Strecken für den Sommer 2027 (ab 1.Mai) vorgeladen; Budapest scheint auf 2 mal täglich reduziert zu werden. Auch die meisten Langstrecken sind für den Sommer 2027 vorgeladen bzw. teils schon freigeschaltet (Phuket und Johannesburg fehlen im Vgl. zum Sommer 2026); größere Änderungen sind derzeit nicht ersichtlich, lediglich die in diesem Sommer eingeführten Zusatzflüge nach Cancún, Punta Cana, Mauritius und Mombasa/Sansibar fehlen in 2027.

Vergleiche mal den Ryanair-Kurs von 2018 mit heute. Ende 2018 unter 11€, jetzt 26€.

Letztendlich kommt es darauf an, wie sich BER als Flughafen langfristig positioniert. Der Verglcih mit anderen Flughäfen in Deutschland ist auch fair in der Betrachtung von Abschreibungen, Zinsen usw - BER ist ganz neu und hat keine "alte" Infrastruktur die uU gänzlich abgeschrieben ist, noch hat es einen anderen Terminal um gewichtet diese Kostenpositionen aufzuteilen usw. Die eigene Kostenhöhe und Zinsbelastung hat man sich allerdings selbst zuzuschrieben. Macht alles nicht leichter, ist aber das Ergebnis der eigenen Realität. Alleine deswegen kann die eigene Positionierung im Markt nicht diejenige eines Ramschairports sein. Die Ryanairs sind weder Ziel- noch Kernkundschaft.

Das wöchentliche airliners.de-[Personalmanagement-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit Condors personeller Verstärkung an der Spitze durch einen neuen CCO und CFO, Ryanairs langfristiger Vertragsverlängerung mit Konzernchef Michael O'Leary sowie der Kritik der Kabinengewerkschaft Ufo an zusätzlichen Verkehrsrechten für Airlines aus den VAE mit Blick auf soziale Standards. Zum Artikel

Wenn EK nach Berlin kommt, ist Asien jenseits von Dubai endgültig tot. Nicht jeder, der etwas gegen Emirates in Berlin hat ist gegen Langstrecke in Berlin. Emirates hatte die Chance nach Berlin zu fliegen, aber hat die EU damals abblitzen lassen. Es geht schließlich nicht nur um Berlin. Viel interessanter als Emirates wären Cathay Pacific, Thai Airways, Malaysia Airlines, Singapore Airlines, EVA Air, Philippine Airlines, Vietnam Airlines, VietJet, Air Astana China Airlines und vielleicht Ethiopian oder LATAM. Emirates bietet das gleiche, wie QR und TK und gräbt den Airlines östlich von Dubai das Wasser ab.

Die Berliner Zeitung hat sich nach dem Eigentümerwechsel als Sprachrohr der Frust- Ossis und als Romantisierungsblatt aller nach der Wende erfolgslos gewordenen Ostprominenz entwickelt. Der Böse Westen gegen den Osten ist das tägliche Ritual des Blattes, unabhängig vom "Thema".

Wenn Trump sich - m. E. berechtigterweise - mit irgendwas durchsetzen konnte, ist es diese Lackierung für die „Bridge“ Air Force One. Hoffentlich gibt’s nicht noch (unerwartete) Probleme, insbesondere mit dem dunklen Belly … Wundern würde es mich allerdings nicht.

ganz nett, aber auch langweilig die United Sonderlackierung zu 250 Jahre USA wäre da deutlich schöner und auch passend