Alle Aktivitäten

Hop! ging sicherlich nicht ohne Grund vom eigenen Branding den Weg zurück zur AF Livery mit kleinem Sticker. Und BA Euroflyer ist auch auf den ersten Blick als BA zu erkennen. Die beiden sind mit einer Lufthansa City vergleichbar: Geflogen von jemand außerhalb der Mainline, erkennbar jedoch der Marke zuzuordnen. Air Dolomiti ist da schon ne andere Nummer. Ich gehe grundsätzlich mit dir mit, dass sich das Thema bald erledigt haben sollten, wenn man EN "zurück nach Norditalien schiebt". Aber das ist ja aktuell auch eher eine Planung, und wie verlässlich die in der LH Gruppe sind wissen wir hier denke ich alle. Das grundsätzliche Problem ist damit aber nicht gelöst (und wir hatten es hier auch schon unendlich oft): Der LH Konzern ist auf ne Menge kleiner Zubringer angewiesen (Helvetic, Cityjet, EN, BT, BRX), bekommt es aber innerhalb der Marken nicht hin diese zu konsolidieren. Am Ende verwässert das Kundenerlebnis und die Kundenbindung, in die man an anderer Stelle ja viel Geld investiert, wird hier torpediert. Während die Konkurrenz am eigenen Hub eine ganze Marke rund um die Lackierung des Blechs aufbaut und das recht konsequent auch bei saisonalen Subchartern durchzieht oder die europäische Konkurrenz eher punktuell auf Verstärkungen setzt (KLM), ist das bei der LH schon eher ein durcheinander. Nicht zwingend qualitativ schlechter, aber eben nicht stringent.

und Da übersiehst, das alle von dir genannten Plattformen unter dem Brand der Mutter fliegen, EN hingegen als Air Dolomiti. Außerdem fliegen die von dir genannten auch unter dem Code der Mutter, EN hingegen oftmals unter eigenem Code. Das ist in zweierlei Hinsicht ein nicht unbedeutender Unterschied und man differenziert sich damit schon recht deutlich von der Mutter. Die von dir genannten machen das anders, und mMn. vielleicht auch besser. Eigentlich ja nicht, immerhin hatte man bei Cityline nach dem Rebranding auf sämtliche Zusätze verzichtet, mit City hat man sie wieder eingeführt. Zumal Cityline ja eben unter LH Code fliegt, City nunmal nicht. Das merkt man.

Otopeni hat man offensichtlich wegen der nicht ausreichend vorhandenen Nachfrage gar nicht erst aufgenommen…Wieso auch? Wenn man in FDH jahrelang schläft und den benachbarten Flughäfen alles überlässt, muss man sich über diese Konsequenzen nicht wundern! Mit Ryanair wird bereits seit 1,5 Jahre verhandelt…an ein Comeback an den FDH glaub ich auch nicht mehr… Mir wäre aktuell nicht bekannt, wie der neue GF den Scherbenhaufen seines Vorgängers überhaupt wieder in Ordnung bringen möchte... Da Wizz Otopeni nicht aufnimmt, wird man die angepeilten 290.000 Pax dieses Jahr logischerweise nicht erreichen…vielleicht schafft man mit Ach und Krach etwas mehr als 260.000…

Deshalb habe ich das "langfristig" hervorgehoben. Dass man perspektivisch Norditalien zu den Hubs übernimmt ist für mich erstmal mittelfristig. Noch fliegen ja die EMBs ja, aber das tun sie nicht mehr 10+ Jahre und dann? Also das Problem damit habe ich ja zuvor beschrieben.... Du meinst bei AF wo mit mit "Hop!" fliegt oder bei BA mit "BA Euroflyer"? Ist da "Air Dolomiti - Member of Lufthansa Group" wirklich so fremd für einen Italiener ? Hm, LX op by Helvetic gibt es schon ewig und LH op. bei Air Dolomiti gibt es wie lange schon ? Das fällt jetzt auf einmal auf? Hm, wenn die Alternative mit Air Nostrum nach MAD ist und dann mit Iberia weiter oder mit Hop nach CDG oder Cityhopper nach AMS. Sind die dem Durchschnittspax in Europa bekannter / näher als Air Dolomiti - gerade, wenn diese sich auf den norditalienischen Markt fokussieren, ist das doch schon etwas sehr vertrautes - ich würde es gar "Heimspiel" nennen.... Klar, in Schweden wird man damit nichts anfangen können, aber - ich kann es nur das dritte mal schreiben - es steuert darauf zu, dass die ihren Heimatmarkt bespielen werden. Deshalb sehe ich das Problem einfach nicht... Also klar, würde EN weiterhin nach bspw. ARN oder WAW fliegen, ok - aber es ist angekündigt, dass die bald ihren Heimatmarkt (!) bespielen, die sind in Norditalien bekannt (!!!). Also wir führen hier eine Debatte darüber, dass man nicht überall EN kennt zeitgleich zu der Entscheidung, dass man EN nur noch dahin einsetzen will, wo man sie kennt. Das nenne ich "Scheindebatte", weil man quasi das Problem bereits gelöst hat. Natürlich nicht bis morgen, aber Flugzeuge umpinseln hätte man ja auch nicht bis morgen gelöst LH City nimmt jeder als LH wahr, ich glaube diesen Zusatz bemerkt kaum einer. Das ist analog Cityline, glaube da würde ich nicht als zusätzlich sehen, gerade, wenn CLH entfällt. Vor Discover hatte man als Marke auch noch die SXD, die ab FRA bspw. touristisch geflogen ist bzw. Eurowings oder einst Condor auf Langstrecke Also sorry, bei den 2084928992 Baustellen die der Konzern derzeit hat ist, dass Mario Rossi aus Turin bei seinem Zubringer nach FRA mit "Air Dolomiti" statt "Lufthansa irgendwas" fliegt echt das geringste. Zumal er als Italiener Air Dolomiti kennen wird. Wir reden doch von einer norditalienischen Marke für den norditalienischen Markt. Das soll nicht passen?

Weil in den letzten Jahren mit Disco und City nochmal zwei neue (Sub-)Marken kamen, dazu dann noch die Ops durch Airbaltic und Cityjet, was das ganze für manche (bspw. den außenstehenden Pax) möglicherweise doch etwas kompliziert macht. Naja, andersrum bucht man ja auf LH.com und fliegt dann mit irgend einer Air Dolomiti, von der man noch nie irgendwo was gehört hat. Klar ist es am Ende das gleiche. Aber halt für viele auch unbekannt. Schwierig, immerhin möchte der Pax möglicherweise ja nochmal wohin fliegen. Und dann sieht er bspw. AF wo die ganze Customer Journey AF branded ist usw, oder BA wo die ganze Customer Journey BA branded ist, und nimmt das dann möglicherweise als „wertiger“ oder so wahr. Unterschätzt mal die Wirkung von Marken nicht… Steht doch im oben von dir zitierten Artikel…

Airbus will Anfang des nächsten Jahres Service-Bulletins für A380-Betreiber herausgeben. Hintergrund sind Schäden an Vorflügeln bei vier Flugzeugen von Emirates und Singapore Airlines. Zum Artikel

Ja, NOCH hat man halt keinen Ersatz in FRA/MUC dafür. Glaube aber sobald man den hat (VL 223) entstehen da neue Möglichkeiten und dann wird man es ja machen. Und dann entfällt auch das die VL Branding Idee, weil mit LH City Airlines von LIN nach ZRH halt auch wenig Sinn ergibt. Warum nicht? Finde hier wird ein Problem aufgebauscht, was es doch kaum gibt. Also außerhalb von uns "Nerds" hier, die natürlich jede "Anomalie" bemerken. Im Grunde gibt es EN in der Form doch schon viele Jahre und nie hat sich wirklich wer dran gestört. Warum jetzt? Wenn ich bspw. in LJU wohne und bei LH.com nach einer Verbindung nach JFK suche wird mir entweder der Flug LJU-FRA "op. by VL" mit Flugnummer VL123 oder "op by EN" mit Flugnummer EN123 angezeigt. Wer sagt denn da "oh, operated by Air Dolomiti, das flieg ich nicht"? Gleiches gilt für die Livery, das bemerken die meisten erst wenn sie vor dem Flieger stehen - dann ist das Ticket bereits bezahlt, kann der LH also egal sein. Die Problematik bei EN ist mMn weniger die Marke, sondern eher, dass sie eine sehr einzigartige Flotte haben. Der Konzern will ja vereinheitlichen. >40x 787, >70x 350, >400x 320. Auch bei den 220 ist man ja bald bei >100 (inkl. AZ & VL). EN ist mit ihren ca. 20x EMB da schon leicht exotisch (jetzt wo OS die EMBs noch abgibt..). Ich will gar nicht (wieder) die Diskussion aufmachen, ob man Flugzeuge in der Größe braucht, ich versuche es nur in die erkennbare Konzernstrategie einzuordnen und hinterfrage, ob man wohl diesen Zustand so belässt. Oder man man sie ggf. auch mit 220 ausstattet, frage mich aber, was der Mehrwert von 2x 220 Betreibern innerhalb Italiens läge. Für Ad-Hoc Verschiebungen "wo gerade Bedarf ist" setzt man auf BT. Also für mich ist weniger die Frage: Hat EN die richtige Marke / Außenauftritt - sondern eher: Passen sie langfristig (!) ins "Große Ganze".

Akasa Air rechnet mit steigenden Boeing-Lieferungen in den kommenden Jahren. Die indische Airline will bis 2032 ihre Flotte auf 226 Flugzeuge vergrößern. Zum Artikel

Die für mich springende Frage ist, warum man die Flüge unter eigenem Code EN vermarktet. Früher gabs ja den ganzen Ringelpiez mit der Wetlease-Quote für Spiegelei-Flieger (wobei man da auch Wege drumherum gefunden hat mit dem kreativen Lufthansa-Regional-Tail und den Star-Alliance-340ern). Danach wurde dieses Loophole afaik geschlossen und die Quote auf Flüge mit LH-Nummer umgelegt. Inzwischen hat man aber auch eine LH City mit VL-Code, die unter Lufthansa-Branding fliegt. Mal doch Lufthansa City auf den Embraer und gib der Nummer nen VL-Code, zack ist das Branding-Problem beseitigt. Bei den anderen Group-Airlines gibt es meines Wissens nach eh nicht so strenge Regeln bezüglich Wetlease, sonst könnte man nicht diese Menge Flugzeuge von BT und 2L bei LX und BRX (und früher auch mal eine Zeit lang AB) bei OS einsetzen. Natürlich hat man damit nicht eine Flexibilität im Sinne von "heute stell ich den Flieger hier hin, morgen dort". Aber eine grobe Kapazitätsplanung wird man ja schon im Hinterkopf haben, und für saisonale Verschiebungen kann man immer noch eine Hand voll Flieger in all white vorhalten. Am Ende ist das Branding aber eh nicht der Hügel, auf dem ich sterben will. Die Frage, warum EN noch unter eigenem Code vermarktet wird, ist da für mich dringlicher. (Bzw. der Hinweis, dass man, wenn man denn wollte, auch heute schon EN-Embraers in VIE und ZRH fliegen lassen könnte.)

Grundsätzlich schon irgendwie sinnvoll. Aber es wäre auch wieder eine neue Marke, die man erstmal erschaffen und etablieren müsste. Bevor es also besser wird müsste es erstmal noch komplizierter werden. Und hat man genau für diesen Zweck nicht irgendwie auch die Star Alliance CI? Also nur als Beispiel.

Joby Aviation hat den Standort im kalifornischen Marina erheblich ausgebaut. Das Unternehmen kann mit dem Ausbau seine Produktionskapazität verdoppeln. Zum Artikel

Was direkteres als den FDR gibt es gar nicht. Jeder, der sich mit der 787 und den Blackboxes auskennt sagt, wenn der FDR einen Wechsel des Schalterzustands anzeigt, sind sie auch betätigt worden. Den FDR gibt’s doch genau aus dem Grund, um sich nicht auf den CVR verlassen zu müssen, nicht umegekehrt,

Ding-Dong; und ich bin heute mal die Kartellbehörde...

Natürlich würde es Sinn machen - dann müssten aber eventuelle lokale Interessen weichen. Machst du eine Livery für alle "Lufthansa Group partner" , damit zB Air Baltic für so ziemlich alle Marken fliegen kann, dann müsstest du dies auch Helvetic durchsetzen - es macht kein Sinn da auf schweizer Branding zu bestehen ( und schon käemn die ja aber, wir haben Schoki Bedenkenträger, deren Horizont Belgische Schokolade nicht erreichen kann) Man kommt aus einer Anlehnung an der jeweiligen Mainline. Will man einen Funktionsbranding, so muss man diesen lokalen Weg verlassen. Siehe Edelweiss->Swiss, Discover-> Lufthansa, statt Edelweiss+Discover = Leisure.

Kann ein Flughafen selbst eine Destination sein? Singapore Changi Airport strebt das an und airliners.de hat sich vor Ort umgesehen. Eine zentrale Rolle nimmt dabei das spezielle Crown Plaza ein. Wir sprachen mit dessen General Manager Greg Gubiani. Zum Artikel

Ja, die Frage ist WANN ist es optimal: Aktuell wäre eine andere Marke ggf. sinnvoll (wobei es nun so viele Jahre ok war und warum auf einmal nicht mehr?) , aber wenn das Zielbild so aussieht, dass man immer in Norditalien startet oder landet, dann kann (und sollte) man doch alles so lassen wie es ist . Also ich will ja echt keine Debatte beenden, aber wenn es eine klare Aussage vom Konzern gibt, dass man sich auf Norditalien fokussieren will finde ich so zu tun als gäbe es diese Aussage nicht und dann zu phantasieren, was man dann machen sollte, irgendwie müßig. Vor allem macht gerade dann die Marke wie sie ist Sinn - wenn man von bspw. LIN nach VIE, ZRH, MUC und FRA fliegen sollte, dann braucht man was "neutrales", weil es wieder österreichisch, noch deutsch noch schweizerisch sein sollte, will man EN nicht in Komplexität zerstören. Und genau das hat man ja.

Man muss das nicht als Extrakostenfaktor sehen, wenn man es nicht chaotisch und auf Befehl macht. Zuerst sollte klar sein wofür das AOC steht. Zweitens, sollten auf Konzernebene die Markenpositionierungen klar sein und nicht durch viele Extrawürste, Experimente und "ja aber" klein-klein verwässert werden. Danach kann alles optimal aufgestellt werden - alle paar Jahre müssen die Flugzeuge eh ins Paintshop, Rebrandings finden auch regelmässig statt und alles kann beim neuen Zyklus implementiert werden. Optimal-schön ist es nicht, aber bis Ende dieses Jahrzehnts wird die LH Gruppe ehwie ein Eintopf aussehen

Also....klammere ich mal Dolo als Aufhänger für die Diskussion aus....wobei sie im weiteren implizit sicherlich auch auftauchen. https://aviation.direct/lufthansa-setzt-auf-flexible-kapazitaetsplanung-brussels-airlines-vorreiter-bei-wet-lease-und-saisonkraeften-im-sommer-2025 Innerhalb der gesamten Gruppe will man Spitzen "ealstischer" mit Wetlease planen können. Aber auch intern hat man ja unterschiedliche Plattformen, die dieses Geschäft bespielen. De facto die letzten Jahre eine Dolo, aber irgendwie auch VL und CL, in der Schweiz WK. Sie sind immer wieder am Start, um die Kosten der jeweiligen Mainline zu reduzieren. Nun hat man sich mit 10% zusätzlich bei BT eingekauft, bei der AUA ist BRX am Start. Würde es nicht Sinn machen, diese ganzen AOC's unter einer Livery zusammenzufassen und jeweils nach Bedarf innerhalb des Konzern mit der jeweiligen Röhrengrösse eine Strecke abdecken. Analog zum Wings-Konzept könnten ja auch die unterschiedlichen AOC's erhalten bleiben. Ich glaube, aktuell hat man so viele Airlines am Start, es wird für den Kunden nicht übersichtlicher. So gesehen bin ich schon bei Herrn Kühne, dass es mehr Stringenz dem ganzen durchaus gut tut.

Dann ist es halt ‘ne Scheindebatte, aber ist ja nicht so, dass wir uns hier noch nie Gedanken darüber gemacht haben was optimal wäre.

In der Aussage sehe ich eigentlich fast nichts anderes als man die letzten Jahre gemacht hat. Und Rom ist unter Fragezeichen zu sehen, weil von dort ja ITA das Inlandgeschäft macht.

Ryanair könnte Bonus für Mitarbeiter erhöhen, die übergroßes Handgepäck aus dem Verkehr ziehen: https://www.mallorcazeitung.es/boulevard/travel/2025/07/22/ryanair-mitarbeiter-handgepaeck-bonus-119940877.html

Aber das ist doch eine Scheindebatte, da man ja deutlich gesagt hat, dass man EN nicht mehr woanders nutzen will !? https://www.aerotelegraph.com/airlines/lufthansa-fliegt-bald-mit-strategischem-wet-lease-partner-nach-vorbild-von-swiss/fqrr31g

Also erstmal kam die Kritik nicht von mir, sondern von anderen. Zweitens liegt der Vorteil ja auf der Hand, ein einheitlicherer, strafferer Markenauftritt, was ja eben von vielen gefordert wird. Der Aufwand, also die Flieger statt mit einem grünen Tail halt mit einem blauen Tail zu bemalen, die FBs mit einer blauen Uniform auszustatten, im Handelsregister eine neue Marke einzutragen usw. ist jetzt wirklich nicht die Welt. Gabs bei Disco ja auch. Ja wie gesagt, es kommt auf die langfristige Ausrichtung an. Wenn es wieder mehr um (Nord-)Italien geht, geschenkt. Dolo hat mit den E-Jets aber mittelfristig ein Alleinstellungsmerkmal. Wenn man das auch im großen Stil woanders hin nutzen möchte, könnte man schon über eine Angleichung der Marken nachdenken. Da bin ich ganz auf der Seite anderer.

DHL Express baut ein neues Fracht- und Sortierzentrum in Köln-Marsdorf. Mit der Fertigstellung des neuen Zentrums verlässt der Logistikkonzern den Flughafen Köln/Bonn. Zum Artikel

Was auch noch aussteht, ist die Bestätigung durch die Schaltergeräusche, dass die Cutoff-Schalter tatsächlich bewegt wurden. Bisher weiß man das nur indirekt. Allerdings ist es extrem unwahrscheinlich, dass es nicht zum Betätigen der Schalter gekommen ist. Könnte ja sein, dass der eine fragende Pilot dies an den Anzeigen gesehen hat. Die Schalter liegen ja ziemlich weit vorne, so dass man das Umlegen auch als PF mitbekommen müsste. Zumal ja auch noch eine Sekunde Zeitunterschied zwischen beiden Schaltern sein soll.