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Aber gerade auf vielen Strecken war man insgesamt sehr erfolgreich im Mix CRJ und A320 auf diversen Strecken und tlw. am WE auf kleineres Gerät wechseln zu können. Diese Flexibilität geht dann flöten und Strecken- und Frequenzstreichungen sind die Folge, wobei dies für die Hubs mit 4 oder mehr Wellen schon problematisch werden kann.

Trade Air 9A-BTL springt heute für LZ-FBD ein.

… und genau deswegen haben wir uns während der letzten 20 Posts ja darüber unterhalten, was man stattdessen mit den A220-100 anfangen könnte, konzernweit… Ja, Beobachtungen stand jetzt. Swiss evaluiert ja erst ob und gegebenenfalls wie man die -100 ersetzt, man ist also erst weit vorne im Entscheidungsprozess. Andererseits fliegen die 23 CRJ aufgrund ausreichender Restzyklen und -stunden noch munter weit, noch ist der Druck für ein Replacement nicht groß genug. Ich sage ja nur: Es könnte unterm Strich günstiger sein, einen Teil der CRJ nicht mit Extern zu ersetzen, sondern einfach die Flieger zu nutzen, die die Konzernschwester selbst nicht mehr braucht. Für LH kann es den Case einer -100 aber sehr wohl noch geben. Klar ist der -100 nicht optimal, aber ganz sicher besser als irgendwann mal (wenn die eigenen CRJ und E-Jets weg sind) einen halb leeren -300 zu schicken, egal ob Konzernflotte oder Wetlease, bzw. eine ineffiziente Wetlease-CRJ von Cityjet. Der Flieger ist, im Vergleich zu vielem, immernoch deutlich überlegen. Auch wenn er für Swiss nicht (mehr) zu passen scheint. Aber aus deinen Beobachtungen, stand jetzt, kann man mMn. nicht wirklich was über eine zukünftige Verwendung ableiten. Dafür stehen wir noch zu weit am Anfang. Historisch bedingt war das teils ja schon immer so. Der Streamlining-Gedanke besagt jetzt (mMn. Gerade etwas zu konsequent) weiter Teilflotten zu streichen. Auf der Langstrecke sind die Muster bekannt, jetzt geht es an die Kurzstrecke. Und da sind die angesprochenen Muster die ersten die fallen werden, einfach weil es „was besseres gibt“. Kleines Metall war noch nie so effizient wie größeres.

Beide CVR haben die selben Datenquellen. Es sind mehrere Mikrofone im Cockpit verteilt. Das System hat Lücken und deshalb befürwortet die ICAO auch Kameras in den Cockpits. Wer die Switches betätigt hat ist für die Flugunfalluntersuchung eher zweitrangig. Man sucht die Ursache für den Absturz und nicht den Täter. Klar versucht man das herauszufinden, aber da ist die Motivation eine andere. Ob man jemals handfeste Beweise haben wird ist auch nicht sichergestellt. Eventuell bekommt man bestenfalls Indizien, die aber nicht unbedingt "gerichtsfest" sein könnten.

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Viel trivialer - man baut einen Business Case auf um mehr 789 zu bekommen. War da nicht die Rede dass man bis zu 14 haben wollen würde? Let's do the maths - zwischen 789 und 781 ist ein Abstand von ca 40 Sitze ..macht bei 12 bereits genehmigte Flugzeuge 480. Nimm noch mal ein bisschen Optimierung die hier auch angesprochen wurde (leicht grössere Business, mehr Premium Eco) und schon hast du einen rationalen Grund ab 2028 wenn angeblich das neue Kabinenprodukt vorgestellt sein sollte, im "Idealfall" 12x781 zu gebrauchen aber auch mit 14X789 zufrieden zu sein. Man kann auch indirekt zum Ziel kommen und das Momentum passt, aus meiner Sicht, weil irgendwann auch eine neue Kabine kommen sollte, die keine vorgefertigte Konfiguration haben sollte und evtl. auch vom Produkt her angepasst werden könnte.

Da wird man ganz genau hinschauen, zumal bei der Konstallation, man denke nur an MH370. Es wird bestimmt auch versucht über die CVR festzustellen, ob die Cut-Off Switches manuell und von wem betätigt wurden. (als Beweis, dass es keine Systemfehlfunktion war) Da es ja zwei CVR Aufnahmen geben könnte und falls die von verschiedenen Mikrofonen erstellt wurden, kann man vielleicht durch minimalen Zeitversatz in den Aufnahmen eine räumliche Rekonstruktion erzeugen. So meine Theorie. Klar, dass solche Analysen wahrscheinlich Monate brauchen werden. werden die zwei CVR bei der 787 von unterschiedlichen Mikrofonen gespeist und sind die an verschiedenen Orten?

Die Grundfrage war ja der Einsatz von Regionaljets. Und hier ist wegen der Zubringerfunktion KLM recht stark und kann auf diese nicht verzichten. Ansonsten würden Ziele wie Nürnberg, Luxemburg usw. bei KLM aus dem Flugplan fallen. Nur dann kann KLM die Langstreckenflotte mit Quellmarkt Holland nicht mehr alleine füllen. Hierzu würde eine verkleinerte Flotte von rund 50% ausreichen. Daher ist der Einsatz und Festhalten so ungemein wichtig. In Deutschland wird durch die Zubringerfunktion der ICE dieses verwässert, jedoch gibt es viele grenzüberschreitende Ziele, die sich für die Hubs nur mit Regionaljet darstellen lässt. Was bei uns Inlandmarkt ist, ist für KLM Nordfrankreich, Belgien, Luxemburg und mehr als halb Deutschland im Vergleich.

OS wird niemals B789 und A359 parallel fliegen. Das heißt: entweder man schaut sich wirklich die B78X an (glaub in einem Interview mit dem COO wurde da schon mal was angedeutet) oder man pfeift auf gut Deutsch einfach drauf.

Das macht doch weder die LH group, noch die Air France KLM ?

Die 787-10 Grösse ist im Konzern von der A359 abgebildet. Die Marken bedienen sich aus der Konzernstrategie und nicht umgekehrt.

Dieses Gedankenspiel verfolgte mich gestern Abend auch noch. Im Endeffekt lief es ja die letzten Jahre immer drauf raus, dass man das kleinste Flottenmitglied abstoß, da man mit der nächst größeren Größe mit gleichen Kosten mehr verdienen kann. Dash 8-300 => Q400 Q400 => E195 E195 => A32(N) + Lease A223 / ATR72 Hier ist jetzt hoffentlich der Zenit erreicht und wir erleben kein A32N => A21N. Wie @oldblueeyes schon sagte, für OS macht eine Citystrecke 2/7 keinen Sinn. Und Destinationen, die sich min. 14/7 mit A21N ab VIE füllen lassen sind leider rar. Außer man hat als Ziel, künftig 40 mal am Tag VIE-FRA-VIE zu fliegen. Dazu noch ein paar Sommercharter 2/7, ein bisserl LCA, AGP und CPH. Zack, kann man 20 A321 beschäftigen. (Leichte Überspitzung hoffentlich erkennbar).

Auch für deine überforderte Synapsen: die LH Gruppe holt sich sämtliche Paxe aus Quellenmärkte in denen man oft 1xTag mit Regionaljets unterwegs ist. Nicht vergleichbar mit dem was KLM macht - sie holen sich auch keine Paxe aus Saarbrücken oder Erfurt - um mal Vergleiche die für dich nachvollziehbar sind, zu machen. Vergleiche Anzahl der Paxe an de jeweiligen Standorte, Frequenzen usw und danach reden wir weiter. Dazu hatten sie niemals im Geschäftsmodell einen zweiten "Europahub" zu haben, was in der Zeit von LCCler die bei 500 Flugzeuge pro Marke angekommen sind völlig überflüssig wird.

Air Arabia Abu Dhabi hat die Flotte im Mai 2025 um weitere 2 A320 auf insgesamt 12 A320 ergänzt, 2 weitere A320 sollen bis Jahresende zur Flotte hinzustoßen. https://press.airarabia.com/air-arabia-abu-dhabi-to-increase-operational-capacity-by-40-in-2025/

Gerade KLM holt sich die Paxe nicht aus dem Heimatmarkt, sondern aus der Breite in Europa, speziell und sehr stark aus Skandinavien und UK/Irland. Aber auch viele Ziele in Deutschland. Man sollte sich die Flugpläne schon mal etwas genauer ansehen.

KLM hat auch als Heimatmarkt eine Fläche die halb so gross ist wie Bayern, aber 16 Mio zahlungskräftige Bewohner hat die mit Auto und Bahn Schiphol erreichen können. Dementsprechend hat man auch nicht den Anspruch/Zwang, Transferpaxe aus Lublin oder Oradea zu holen. Sowas kann mittlereile LOT auch, aber nicht zu LH Mainlinekosten. Nicht mehr funktionierende Geschäftsmodelle kann man anpassen oder abstossen.

Gerade jetzt, wo Condor gerade beginnt auch Cityshuttle zu fliegen wäre für Lufthansa die kleineren Märkte doch interessant, wenn auf Rennstrecken weniger als bisher geht. Dazu braucht es m.E. ein Konzept unterhalb der A320-Klasse, sprich Regionaljets um die Hubs die Paxe zuzuführen.

Warum tut sich die Group eigentlich so unglaublich schwer damit, kleines Metall in den eigenen Reihen zu bereedern? Wenn man sich KLM anschaut, dann haben die zwar auch ein wenig Kapazität bei Eastern Airways und German Airways eingekauft - demgegenüber steht aber kein Bedürfnis, CityHopper zu schrumpfen. Im Gegenteil - bei KLM fliegt aller CityHopper-Staff in genau der gleichen Payscale wie die Mainline, das Gehalt ist ausschließlich abhängig von der Länge der Gesamtzugehörigkeit zu KLM. Ich hau mal ganz polemisch rein: Der Kranich macht momentan auf mich den Eindruck, in den letzten 20 Jahren einfach Full Circle gegangen zu sein. Wir stehen noch zwei Schritte davor, dass Spohr uns ein "Team Lufthansa"..."Lufthansa Team"..."Luft Teamhansa" im Regionalflugbereich als den innovativsten heißen Scheiß verkauft.

Portugal hat die lange verzögerte Privatisierung der Fluggesellschaft Tap neu gestartet und will 44,9 Prozent der Anteile verkaufen. Premierminister Luis Montenegro rechnet mit Interesse großer Airlines aus der EU und darüber hinaus. Drei europäische Carrier haben bereits Gespräche geführt. Zum Artikel

Das wöchentliche airliners.de-[Politik-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit der Debatte um die Zukunft des Flughafens Dresden, den voranschreitenden Ermittlungen beim Air-India-Absturz sowie neuen Privatisierungsplänen Portugals für Tap Air Portugal. Zum Artikel

Bei der 787-10 heißt es ja, dass die Reichweite nicht ausreichen würde für einige Strecken in voller Beladung, und in der LHG hat die auch sonst niemand. Daher hätte ich eben eher an eine hypothetische 787-10ER gedacht. Wenngleich ja zB BR sehr wohl mit 787-10 VIE-BKK fliegt...

Da bin ich bei dir, sinnvoll ist es (als externer) nicht. Aber - basierend auf dem Bericht zuvor - LX wollte die 221 abgeben. Das E195/E295 Wetlease läuft und wurde nicht hinterfragt, zumindest gibt es dazu keinen Anhaltspunkt. Also egal was wir für sinnvoll halten, LX scheint rein objektiv das Wetlease für besser zu halten als den eigenen Betrieb eines vergleichbaren Musters. OS sieht es mit 223 von BT statt eigenen E95 auch so. LH baut auch über Cityjet und BT aus während die CR9 Flotte schrumpft, VL hat (bisher) nur 223 bestellt. Nur Beobachtungen... Dass man bei bereits über 70x 223 (perspektivisch) im Konzern im Zweifel eher ein paar 221 bestellen / betreiben sollte als ein paar E2 sehe ich auch so... Außer man vergibt es halt fremd... Dann spielen diese Synergien wenig Vorteile aus und man guckt was man am günstigsten einkaufen kann. Und da man bereits auf Braathens, Cityjet, Helvetic und AirBaltic setzt wirkt es mMn so, als ob der Konzern diese Variante sehr gefällt. Absolut. Aber wir müssen mMn Berichte dessen was geplant ist/war stärker gewichten als Vermutungen, was stattdessen passieren könnte. Also für mich wiegt eine Beobachtung über (fehlende) Bestellungen bzw der Phase Out irgendwo oder das Festhalten an einem Wetlease stärker als eine Vermutung wo was Sinn machen würde. Natürlich kann es anders kommen als es gerade aussieht, aber was ist wahrscheinlicher?

Ne, sehe ich nicht. Man wird die -100 behalten. Wie oben schon mehrmals erläutert. Entweder werden sie bei LX bleiben oder sie werden zu VL/AZ gehen, bei beiden würden sie Sinn machen. Wobei es natürlich immer schwierig ist, die eigene „Meinung“ von der eigenen Ansicht über das „was der Konzern macht“ zu trennen, zumindest für mich. Dazu diskutieren wir hier einfach zu subjektiv und wenig zahlenbasiert… Wobei diese Wetleases ja auch nicht ganz günstig sind. Spart man sich also für rein rechnerisch 16 CRJ den Wetlease indem man sie durch neun abgeschriebene A220-100 ersetzt, kann man damit mMn. etwas schlechtere CASK mehr als Wett machen.

Moment, es geht es hierbei nicht um meine Meinung, was ich machen würde oder LH/LX machen sollte (glaube da bin ich gar nicht weit weg von dir), ich versuche zu begründen / prognostizieren was der Konzern macht/ machen wird. Und das ist mMn eine Fremdvergabe unterhalb der 223 (ohne, dass ich das als richtig ansehe). Siehst du das nicht kommen? Also die Frage ist nicht, ob man das richtig/ falsch findet, einfach nur neutral scheint es mMn so zu kommen. Also Fakt (aus dem Bericht) ist, dass LX die 221 abgeben wollte. Dass die woanders hin könnten im Konzern ist nur Spekulation, erstmal ist da ein AOC, was sie nicht will und stattdessen lieber gleich große E295 im Wetlease fliegen lässt. Eigentlich wäre es doch sinnvoller dies zu kündigen, oder ? Aber das ist scheinbar weniger gewollt. Dazu hat man keine weiteren 221 bestellt - nur als Fakt, kann sich natürlich noch ändern. E2 sind auch (noch) nicht bestellt. CRJ (bzw die Größe) hat man schon mal gesagt wird man extern fliegen lassen. Alles sind mMn Indizien, wieso ich zu diesem Schluss komme.

Grundsätzlich kann man es schon in Frage stellen, warum man bei 50 Fliegern der Kontflotte ganze sechs A321 mitschleppt (die bessere CASK usw. bieten, ja), es bei perspektivisch 15+ 787 aber keine 78X werden dürfen (die ebenfalls bessere CASK usw. bieten). Also man bricht das Streamlining-Argument auf der KMS durch die (wenigen) A321 bewusst auf, auf der ICO aber nicht. Dass A321neo kommen werden wurde hier nun nicht zum ersten Mal genannt. Genau so war es auch mit dem Phase-out der E-Jets. Von daher erübrigt sich mMn. eine Spekulation, ob man auf die A320-Größe konsolidieren wird. Es würde einfach wenig Sinn machen. Der A321 ist nunmal die Zukunft.