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Doch - man hat ein paar Sekunden mehr zu analysieren warum die Kiste nicht so performt wie sie soll. Nicht vergessen: Man handelt nicht alleine im Cockpit und man muss zusammenarbeiten. Das die Kiste flugtauglich war, hat sie ja 2h lang bewiesen und ich habe keine Info darüber, dass es dabei größere Probleme gab. Eigentlich ist es ja ganz einfach: Es kann nur zwei Gründe geben, warum der Flieger zu langsam war: Es wurde zu wenig Triebwerksleistung entwickelt Etwas hat gebremst Ersteres war nach der Startphase offensichtlich kein Problem mehr und längere Startläufe durch Fehler beim Eingeben der Daten oder Triebwerksschäden hat es schon gegeben. Das neue und das spannende bei diesem Zwischenfall sind die Bremsspuren. Daher 4 potentielle Möglichkeiten : - Die Triebwerke haben temporär zu wenig Schub geliefert. Wäre aus meiner Sicht ohne offensichtlichen Grund sehr ungewöhnlich und die BFU würde eher nicht die Füße stillhalten. Es gibt aber keine Indizien für einen offensichtlichen Grund für einen symmetrischen Leistungsabfall (Vogel o.ä.). 1 Mitglied wollte starten während 1 Mitglied der Crew ist in Panik geraten ist und gebremst hat. - Man hat sich vertippt, hat den Fehler bei ~V1 erkannt und 1 Mitglied hat Vollgas gegeben während 1 Mitglied der Crew ist in Panik geraten ist und gebremst hat. - Es wurde die ganze Zeit mehr oder weniger gebremst (durch techn. Fehlfunktion). Nach V1 hat man Vollgas gegeben (diese Triebwerke sind stärker wie die Bremsen) und erst mit nachlassender Bremsleistung durch die Entlastung der Fahrwerke beim Hochziehen bzw. schlechterer Haftung der Wiese konnte man dann abheben. Das wäre aber ein absolutes Novum und die BFU würde eher nicht die Füße stillhalten. - Es wurde die ganze Zeit mehr oder weniger gebremst (Durch Betätigung der Pedale - warum auch immer). Nach V1 hat man Vollgas gegeben (diese Triebwerke sind stärker wie die Bremsen) und erst mit nachlassender Bremsleistung durch die Entlastung der Fahrwerke beim Abheben bzw. schlechterer Haftung der Wiese konnte man dann abheben. Was es am Ende des Tages war? Wilde Spekulation wenn man keine Daten hat.

Klar, da hast du Recht, aber diese extra Zeit hilft dir auch absolut gar nichts, wenn du den Start schon nicht mehr abbrechen kannst. Wenn dann das Flugzeug in flyable condition ist (bei der 787 also min. ein funktionierendes Triebwerk, funktionierende Controls und kein massiver Strukturschaden) bleibt einem nur noch das Fliegen. Sollte der Flieger nicht mehr flyable sein, dann bleibt einem noch das Überschießen der Bahn und aufs beste hoffen

nein von 2: Eins für den linken Fuss, Eins für den rechten. Ich kenne keine. Aber die Maschine ist über 1km später als normal abgehoben. Auch mit 350km/h geht das nicht in Nullkommanix. Du bist voreingenommen. Oder hast Du nähere Infos wie die Crew zusammengesetzt war?

nun ab 29.03. geplant nun ab 04.11. geplant Air Congo seit 18.08. Kinshasa-BRU 4/7 -> Kinshasa-BRU-CDG-Kinshasa 5/7 B788 Juneyao ab 02.09. PVG-MNL 2/7, ab 17.10. 5/7 A320 Air Busan ab 03.09. PUS-TFU 2/7 A321 flyadeal ab 05.09. MED-KHI 2/7 A320 Himalaya Airlines ab 09.09. KTM-HGH 2/7 A320 9 Air ab 22.09. CAN-Jakarta 3/7 B738 Nok Air ab 14.10. DMK-HYD 4/7 B738 (Wiederaufnahme) Air Algerie ab 25.10. ALG-Conakry 3/7 B7M8 ab 26.10. ALG-PVG 3/7 A339 ab 26.10. ALG-Brazzaville 3/7 B7M8 ab 26.10. ALG-Abuja-LOS-ALG 1/7 B73G ab 29.10. ALG-LOS-Abuja-ALG 1/7 B73G S7 Airlines ab 26.10. Novosibirsk-TFU 2/7 A320 EastarJet ab 29.10. PUS-XMN 2/7 B738 Air Premia ab 05.11. ICN-SGN 5/7 B789 (Wiederaufnahme)

Das heißt aber trotzdem nicht, dass man dann Zeit hat, sich 8s lang über den Pimmel zu streicheln und zu überlegen, was man in den letzten beiden Sekunden am Besten macht. Est mal muss man merken, dass eine Abweichung besteht und darauf reagieren. Sagen wir mal, das würde 5s lang dauert, bis Gegenmaßnahmen gesetzt sind. "Warte mal, warum geht die Geschwindigkeit wieder runter? Ach wird nur ne Windboe sein. Moment mal, die fängt sich aber nicht! Shit, was ist hier los? Verdammt, MEHR SCHUB!" Dann hat man noch 5 Sekunden, bis die Gegenmaßnahmen auch greifen und nicht nur die Triebwerke mehr Schub liefern, sondern auch die Beschleunigung auf die Rotationsgeschwindigkeit stattgefunden hat. Und in 10s legt man da knapp einen Kilometer zurück, da kommt das Bahnende vermutlich verdammt schnell nahe. Aus eigener Erfahrung, nicht in der Verkehrsfliegerei, aber im Segelflug: Mein Fluggerät hatte aufgrund eines technischen Problems eine unzuverlässige Fahrtanzeige (Fehler in der Verschlauchung der Instrumente). Winde zieht an, Flugzeug hebt ab, leicht anziehen, um in den Steigflug zu gehen. Irgendwie um den Zeitpunkt herum hab ich auch bemerkt, dass was nicht stimmt. Da wäre rein technisch betrachtet noch genug Piste übrig gewesen, um auszuklinken, nachzudrücken und vor der Winde zu landen. Mal ehrlich, so schnell reagierst ohne den Knall von nem reißenden Seil nicht, wenn da nur 60 statt den üblichen 100 auf der Fahrtanzeige stehen und die Kiste trotzdem fliegt. Wartest ein paar Sekunden zu lang, bist schon in dem Bereich, in dem dir überlegen musst, was du als nächstest machst. Jede Sekunde gewinnst du mehr Höhe, die du erst mal abbauen musst, und dann auf dem Boden Füße durch den Rumpf durchhauen und mit den Fersen bremsen, oder hinter der Winde den Abhang in den Wald runter? Oder nach dem Aufsetzen und vor der Winde einen Flügel auf den Boden hauen und die Kiste demolieren? Viel Spaß mit der Folgenabschätzung. Da kannst dir auch gerne sagen, ich hätte das voll unter Kontrolle. In der Situation sieht es eventuell wieder ganz anders aus. Meine Lösung war übrigens: Die Kiste fliegt grundsätzlich, also moderat steigen, ne Platzrunde ohne irgendwelche Extra-Späßchen und mit gut Fahrt landen (Piste war ja lang genug). Sorgt erst mal für etwas Spott von den Fliegerkameraden, gemäß dem Motto "bist jetzt unter die Kampfflieger gegangen?". Aber die haben es dann nach der Begründung auch verstanden. Eigentlich gar nicht so viel anders wie beim Zwischenfall in München: Ist die Kiste unfliegbar? Nein, also abheben und dann in der Luft drum kümmern.

Gibt es dazu schon offizielle Zahlen? Das habe ich irgendwie nicht mitbekommen. Ändert aber an der Grundaussage nichts, dass, egal ob man 2 oder 10 Sekunden knapp unter der V1 rollt, die Performance Berechnung die von Normalbeschleunigung ausgeht, mehr oder weniger hinfällig ist.

Die Logik kehrt sich im Hochgeschwindigkeitsbereich aber um: wenn es keine zwingenden Hinweise gibt, dass die Maschine nicht flyable ist, wird nicht abgebrochen. Das würde ja aber voraussetzen, dass die BFU sich bzgl. der Ursache schon sicher ist. Davon würde ich nicht notwendigerweise ausgehen. Aber diese 4 Systeme werden ja letzten Endes auch nur von einem einzigen Pedal angesteuert und die Stellung dieses Pedals wird durch Sensoren überwacht. Redundant werden die Sensoren natürlich sein, aber welcher Logik folgt diese Redundanz? Wären es z.B. zwei Sensoren, von denen einer 0% und der andere 50% anzeigt, woher sollte da die Elektronik wissen was der richtige Wert ist?

Gegen einen technischen Defekt spricht grundsätzlich erstmal nichts. Allerdings halte ich einen technischen Defekt hier zumindest nicht für die Hauptursache (will jetzt aber nicht spekulieren). Das Verhalten der BFU interpretiere ich auch so, dass hier keine technische (Haupt-)Ursache angenommen wird. Mir sind auch keine aktuellen AWD dazu bekannt. Zu den Sensoren: Es gibt 2 unabhängige Bremssysteme (links/rechts) mit den jeweiligen Sensoren. In MUC wurden beide Systeme zumindest auf den letzten Metern der Bahn in erheblichen Maße aktiviert - sowohl links als auch rechts und augenscheinlich auch ziemlich gleich stark. Wie die Sensoren genau ausgelegt sind weiss ich nicht, aber sie sind mit Sicherheit redundant. Dass 4 Systeme gleichzeitig ausfallen und vergleichbare Werte liefern ist so gut wie ausgeschlossen. Wenn es einen technischen Fehler gegeben haben sollte, dann eine Systemstufe darüber (Software oder Anti Skid etc.). Das Delta zu einem normalen Startvorgang war >10s.

Ob tatsächlich noch genug Bahnlänge vorhanden war, ist schwer zu beurteilen, nachdem V1 auf der Grundlage berechnet ist, dass eine normale Beschleunig stattfindet. Wenn man zwei Sekunden lang mit einer Geschwindigkeit knapp unter V1 weiter rollt, kann es sein, dass die Performance Berechnung schon hinfällig ist. Wie viel Geschwindigkeit genau abnahm, und zu welchem Zeitpunkt, wissen wir noch nicht, deswegen lässt sich meiner Ansicht nach auch keine Aussage dazu treffen, ob ein RTO die „bessere“ Entscheidung gewesen wäre. Dass die Geschwindigkeit während des Startes mal fluktuiert ist nicht großartig besonders, das passiert andauernd. Es braucht nur mal eine Gust, die kurz perfekt in die Pitot Tube rein bläst und damit einen plötzlichen Anstieg der angezeigten Geschwindigkeit verursacht, danach auch oft gefolgt von einer Stagnation oder sogar einem IAS-Rückgang. Wenn so ein Rückgang natürlich nicht einem solchen Anstieg folgt, kann einem das natürlich komisch vorkommen, aber in so einer dynamischen Umgebung kurz vor V1, bei denen alle Indications sonst von Normalbetrieb ausgehen, ist es meiner Ansicht nach sehr viel verlangt, tiefer zu ergründen, ob der Flieger überhaupt flyable ist. Vor allem, weil ein solch ähnlicher Fall, meines Wissens nach, so gut wie noch nie vorgekommen ist oder zumindest nicht breit aufgearbeitet wurde. In diesen zwei Millisekunden, die man zum Überlegen hat, zu hinterfragen, ob evtl. die Bremsen blockieren, wäre mir (vor diesem Fall) glaube ich auch nicht eingefallen

Ich erinnere mich an eine Formulierung von Jürgen Raps in einem seiner Pilotseye-Videos (ich glaube, es war das von seinem Abschiedsflug mit dem A380 SFO - FRA), er werde den Start nur abbrechen »in case of aircraft not flyable«. Die Frage ist halt im vorliegenden Fall, woher konnten die Piloten kurz vor V1, als der Flieger für zwei Sekunden nicht mehr weiter beschleunigte, bzw. die Geschwindigkeit sogar abnahm und noch genug Bahnlänge zum Startabbruch vorhanden war, bei unklarer Ursache des Beschleunigungsproblems wissen, daß das »aircraft flyable« sein würde und sich deshalb gegen einen Startabbruch entscheiden?

Man sollte dieses Szenario durchaus innerhalb des Denkbaren behalten. Ob die Bremsen vor den sichtbaren Spuren bereits aktiviert wurden, muss noch geklärt werden. Eine beabsichtigte Aktivierung und zeitgleiche Schuberhöhung auf TOGA (lt CAAV Pilotenaussage), steht allerdings in krassem Konflikt miteinander. Ich würde jetzt gerne Mäuschen beim BFU in der Datenschreiber-Analysekammer sein..

Premier League 1. Spieltag: Leeds United mit Jet2 EXS047A (B738) G-JZHY von LBA nach EMA zu Nottingham Forest Crystal Palace mit BA Cityflyer CFE7031 (E190) G-LCYO von STN nach LPL zu Everton FC Sunderland mit Loganair LM818 (E145) G-SAJD von NCL nach STN zu Ipswich Town Aston Villa mit 2Excel Aviation BRO179A (B737) G-NEWG von BHX nach LGW zu Brighton Bournemouth mit Titan Airways ZT291 (A320) G-POWK von BOH nach MAN zu Man City Liverpool mit BA Cityflyer CFE7032 (E190) G-LCYO von LPL nach NCL zu Newcastle United La Liga 2. Spieltag: Celta Vigo mit Air Nostrum YW8015 (CRJX) EC-LPG von VGO nach VLC zum FC Valencia Real Madrid mit Iberia IB1401 (A320neo) EC-NFI von MAD nach BCN zu Espanyol Barcelona Racing Santander mit Air Nostrum YW8035 (CRJX) von SDR nach MAD zum FC Getafe Serie A 1. Spieltag: Como Calcio mit Air Explore op. by Klasjet ED8128 (B733) LY-CHF von MXP nach TRS zu Udinese Calcio Neapel mit Neos NO9015 (B38M) EI-RZG von NAP nach GOA zum FC Genua Cagliari Calcio mit Global Reach Aviation GAV901X (CRJ9) OY-NGA von CAG nach PMF zum FC Parma Juventus Turin mit Neos NO9024 (B38M) EI-RZF von TRN nach FCO zu Frosinone Calcio US Lecce mit Global Reach Aviation GAV902X (CRJ9) OY-NGA von BDS nach VCE zum FC Venedig Ligue 1 1. Spieltag: AJ Auxerre mit Zimex Aviation JUP401 (AT45) HB-ALN von AUF nach QYV zu RC Lens Lorient mit Amelia NL81 (E145) F-HOXY von LRT nach NCE zu OGC Nizza Olympique Lyon mit Pan Europenne EUP421 (E145) F-HBPE von LYN nach TLS zum FC Toulouse

Es scheint momentan nur um den Erhalt der Verkehrsrechte zu gehen und daher muss man die Flüge erst einmal anbieten. Da Dubai aber sehr stark von der Entwicklung in Israel/ Iran abhängig ist und diese Entwicklung nicht seriös abschätzbar ist wird man dieses Risiko am Ende wohl ehr nicht eingehen.

Soweit ich das sehen kann, sind die Dubai Strecken aktuell nur hochpreisig verfügbar, es würde mich nicht wundern wenn man sie zu einem späteren Zeitpunkt wieder ganz herausnimmt

Ob man es wirklich fliegt? Kaum vorstellbar das man in diesen Umfang fliegen wird/will in der Situation am Golf als P2P Route. Dies sieht man ja auch an den ME3 Airlines was für Winter optimistisch erst frei gegeben wurde,und dann doch Kapa rausgekommen wurde.

Was spricht eigentlich gegen einen technischen Defekt? Dass das System einen Bremsinput erkannt hat, könnte ja so gewesen sein, aber das muss ja noch nicht zwangsweise bedeuten, dass der auch wirklich physikalisch vorgelegen hat. Im Endeffekt wird der Input ja auch nur von Sensoren erkannt und elektronisch weiterverarbeitet. Was passiert eigentlich, wenn ein Sensor falsche Werte liefert, in welcher Weise ist der redundant ausgeführt?

Wäre es die Harfe dann ja, dann könnte die Vermutung naheliegend sein.. Aber eine Condor würde vermutlich nicht den Kollerrealschaden in Kauf nehmen wollen , als (zumindestens in Teilen)unzuverlässig wahr genommen zu werden. Die Grenzen von dem ,was das bedeutet, haben sie, mir mit Marabu ja im Münsterland bereits ausgelotet. Vermute deswegen stationiert im 3 ( oder 4.Anlauf je nach Zählweise) Condor jetzt selbst ein Flugzeug in München. (Ein Glück das "Hilde und Franz" nicht blicken, wer Marabu ist, bzw. verbrannte hat) Nein Grund für dieses Durcheinander muss entweder ein Kommunikationsproblem, ein technisches Problem, ein einfaches Versehen sein. -oder aber auch- -Überwürzter Spekulatius: Ein Druckmittel um, jemanden im Hintergrund (zurück), an den Verhandlungstisch zu bekommen. Wir werden es vermutlich nie erfahren.

Diese Folge hat's in sich: München mit Schrecken davongekommen, Air Baltic am Limit und Alex ist für eine Woche bis nach Kanada geflogen. Vietnam Airlines in München, Air Baltic am Limit, Alex in Toronto

Allein bei der Lufthansa erscheinen jährlich drei Millionen Passagiere nicht am Check-in, die Auslastung von über 8000 vollbesetzten Jumbojets. Wer bislang den ersten Flug einer mehrstufigen Buchung verpasste, verlor automatisch auch die Folgesegmente, eine Praxis, die deutsche Gerichte schon 2010 und zuletzt im Oktober 2025 teilweise kippten. Nach 13 Jahren Verhandlung haben sich EU-Parlament und Rat nun auf eine Reform verständigt, die No-Show-Klauseln erstmals ausdrücklich verbietet: Wer den Hinflug nicht antritt, darf weder vom Rückflug ausgeschlossen noch mit einer Nachzahlung belegt werden. Für Passagiere mit eingeschränkter Mobilität, Schwangere und unbegleitete Minderjährige entfällt die Klausel vollständig. Offen bleibt allerdings, ob auch Mehrsegment-Buchungen mit Anschlussflügen vollständig erfasst sind, der Wortlaut spricht nur von Hin- und Rückflug. Verbraucherverbände lesen das weiter, Lufthansa und Juristen enger. Unverändert bleiben zudem die Regeln für Umsteigeverbindungen, wer einen Zubringerflug nicht nutzt, muss weiter mit einer Preisanpassung rechnen. Und wegen der zwölfmonatigen Übergangsfrist gelten die alten Regeln realistisch noch bis 2027. Teil unseres aktuellen airliners Magazins 33/2026 „Emirates-Streit, No-Show-Reform, Flugtaxi-Markt". Schließt die Reform die entscheidende Lücke für Vielflieger, oder bleibt das Schlupfloch bei Mehrsegment-Buchungen bestehen? No-Show: Was Vielfliegern jetzt wirklich zusteht

Kann mir adhoc jemand sagen, ob bei SN auch die Kulanzregel für 1 Gepäckstück im Tarif eco-light auf der Langstrecke für SEN gilt, also das Gepäckstück bei persönlicher Abgabe in BRU kostenlos aufgegeben werden kann? Fliege demnächst mit +1 von BRU nach JFK. Habe das Netz durchsucht und bin gerade ein bisschen verwirrt ob das wirklich so akzeptiert wird.

Beidseitig? Und dann auch noch mit signifikantem Weg? Weil nur mit den Zehenspitzen angetippt war die Bremse ja wohl auch nicht.

Wie wahrscheinlich ist es denn, dass ein Pilot versehentlich bei großer Anspannung, weil er sieht, dass das Bahnende naht, in der Meinung das Ruder zu betätigen beim Start auf der Bremse steht?

Das wöchentliche airliners.de-Luftfahrttechnik-Briefing. Dieses Mal unter anderem mit der Frage, warum die Lufthansa Group ihr Tap-Angebot als weit mehr als eine Airline-Beteiligung versteht, weshalb Lufthansa, Emirates und weitere Kunden bereits gebaute Boeing 777-9 nicht ohne Weiteres übernehmen wollen, und wie der Bund mit einem neuen Forschungszentrum auf wachsende Bedrohungen durch Drohnen reagiert. Tap-Strategie, Boeing-777-9-Streit, Drohnen-Forschungszentrum

Es könnte also eine "gezielte PR-Aktion" sein, wenn man sich als wankelmütiger Carrier darstellt, der ggf. 'Angst' vor der Konkurrenz haben könnte!? Man gut, dass Zuverlässigkeit & Verlässlichkeit keine Werte sind, die von deutschen Kunden besonders geschätzt werden...!

Weil Subcharter bei Condor immer nur die Streifen am Heck bekommen, und keine volle Livery. Ist bei allen anderen Fremd-Maschinen die fest für Condor fliegen auch so.