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In Europa gelten bspw AF, KLM Arbeitsverträge als sehr gut. Als sehr sehr gut! Auch, was die Altersvorsorge und früherer Renteneintritt angeht. Ähnlich und vergleichbar mit KTV. Ernstgemeinte Frage: Warum schaffen es eine AF oder KLM anscheinend gut über die Runden zu kommen, und das ohne gegen die Mannschaft analog einer LH vorzugehen und noch dazu ein AOC nach dem anderen zu gründen? Ohne in der Öffentlichkeit die eigenen Mitarbeiter anzugreifen? Insgesamt (Gruppenweit) wurden und werden ständig die Personalkosten reduziert.(Stichwort neugründung AOCs). Dh im Schnitt ist das ganze Konstrukt zumindest Personalkostenmässig ja günstiger. Klar, a bissl was geht immer. (Gut, irgendwo fallen halt Kosten im Training an, und von Effizienz und Produktivität ist man bei einer Neugründung auch noch weit entfernt) Die Personalkosten sind auch nur eine Stellschraube im ganzen Konstrukt, aber vermutlich auch die Emotionalste. Stichwort Neid.

Man sollte diese ewigen Vergleiche auch im richtigen Kontext machen. In so ziemlich allen Berufsgruppen sind die Löhne in den USA höher. Gleichzeitig auch die Lebenshaltungskosten, sprich das Preisniveau aller Güter und Dienstleistungen. Nur um mal einen Vergleich like-for-like zu versuchen, ein average trip bei Southvest hat ca die gleiche Länge wie bei Ryanair. Die Einnahmenseite sieht anders aus, Southwest generierte 2025 208 USD /Pax , Ryanair nur 70 EUR /Pax. US Einkommen /Kosten für eine Airline aber europäische Preise/ Einnahmen, passen nicht zusammen. Hier darf man aber auch 2 Dinge nicht vergessen. Erstens müssen in Europa die Gruppenairlines alle lokal als Strukturen agieren, wir haben die Vereinigten Staaten von Europa nicht. Nicht nur rechtlich, sondern auch bezgl. Langstreckenflugrechte sind manche Corporatestrukturen eine Notwendigkeit. Zweitens, lokaler Stolz spielt gerade in der Airlinewelt eine wichtige Rolle. Wäre es eine Bank, hätte man längt viele Funktionen in Corporate Shared Services Center ausgelagert. Günstiger, neutral gegenüber den einzelnen Marken und oft mit besseren Mitarbeiter. Alle Bereiche werden natürlicherweise verteidigt. Es ist eine völlig normale Reaktion erst mal die "Schuld" bei den anderen zu suchen.

4 Treppen für weniger als ein Flug pro Tag ( im Winter,) wer genehmigt sowas?

Wie sie selber schreiben versucht die Lufthansa gerade ihre Personalkosten deutlich zu senken und das auch über Kündigungen und Kürzungen beim Personal! und wer hat in dieser Situation einen ziemlich wilden Streik vom Zaun gebrochen um Pensionsanteile die man selbst so unterschrieben hat, die jetzt aber nicht in die geplante Richtung laufen? Die Neiddebatte haben die Herrschaften schon selbst entfacht und nicht andere!

100% d’accord. Aber glaube mir: Solche Fürstentümer werden bis aufs Blut verteidigt.

Es gibt nicht nur zu viel Verwaltungspersonal, sondern durch zu viele Airlines im Konzern Doppel-, Dreifach- bzw. Vielfachstrukturen. Dies haben die Amis nicht bei ähnlicher Größe. Jetzt kommen viele Jobs bei ITA dazu, die man bei LH, OS, LX, SN usw. bereits mehrfach hat.

Werden die fünf B738 im Wetlease durch MGA betrieben oder wurden sie vollständig an Air Anka übergeben? Seit der Russland-Sperre fliegen die Kisten fast ausschließlich für MGA auf Mittel- und Osteuropa-Routen von und nach AYT. Die Einsatzfrequenz ist mäßig, was nicht verwundert wenn der Flugplan bis vor Kurzem komplett aussah. Die frei gewordene Kapazität scheint sich offenbar sich auch auf die Taktung der anderen MGA-Maschinen auszuwirken.

abseits der WM geht auch schon wieder was: Roter Stern Belgrad flog am Sonntag mit ASL9018 AT76 (YU-ASD) BEG-LNZ um sich in Oberösterreich auf die ChampionsLeague-Qualifikation Anfang Juli vorzubereiten (1. Quali-Runde am 8./15.Juli)

Was soll diese Neiddebatte? Swiss hat bei höheren Gehältern durch eine bessere Produktivität niedrigere Personalkosten als LH. Das Problem der LH sind nicht die Piloten sondern der aufgeblähte Verwaltungsapparat. Aber auch hier gilt: Die Leute haben sich nicht selbst eingestellt. LH hat das Problem aber erkannt und arbeitet seit Längerem bereits daran - im Rahmen der Möglichkeiten und möglichst geräuschlos. Amerikanische Airlines zahlen noch viel höhere Gehälter und sind dabei noch profitabler.

Ich denke, die LH wird das eher mit Konsolodieren (die Wellen so aufteilen, dass jeder der Hubs etwas mit abgestimmten Zubringerflügen etwas abbekommt) und mit Druck auf die Regionalflughäfen lösen. Siehe das Experement mit Skyhub PAD. So könnte man bsp. (was ich nicht hoffe!)sagen: Liebe Sachsen ihr wollt eine bessere Anbindung von DRJ/LEJ nach MUC/FRA, dann gründet Saxonian Airways und fliegt. Wäre zwar alles andere als nett, aber als Privatunternehmen legitim. So würden auch die im Lufthansaverk....ähm Bundesverkehrsministerium merken, dass das Beste für die Lufthansa nicht das Beste für das Land ist.

D-AIML ist aktuell nach längerem Aufenthalt in Abu Dhabi zwecks Wartung auf dem Heimweg nach München. https://www.flightradar24.com/DLH9901/404eb505

Bevor das passiert geht die Lufthansa in die Insolvenz! Das fliegende Personal, insbesondere vorne haben doch immer noch nicht bemerkt, dass ihre Gehälte, Sozialleistungen und zusätzlich ihr Pensionsfond eines der Grundprobleme der LH-Mainline sind. Die hierdurch entstehenden Personalkosten und die teilweise weit überalterte und verzettelte Flotte sorgen für Sitzplatzkosten, die am Markt nur noch schwer refinanzierbar sind.

Ryanair Tirana - Rimini 2/7 ab 25.10.26 Tirana - Madrid 3/7 ab 25.10.26 Etihad Airways Abu Dhabi - Brüssel +4/7 auf 11/7 ab 15.12.26 mit B77W und A321LR Syrian Airlines Damaskus - Amsterdam 3/7 ab 4.7.26 Air Europa Madrid - San Salvador 3/7 ab 17.12.26 mit B788 LATAM Airlines Brasil im Winter 2026/27 Recife - Buenos Aires Ezeiza +3/7 auf 4/7 São Paulo Guarulhos - Barcelona +2/7 auf 7/7 São Paulo Guarulhos - Bogotá +7/7 auf 21/7 São Paulo Guarulhos - Madrid +2/7 auf bis zu 12/7 São Paulo Guarulhos - Miami +1/7 auf bis zu 17/7 São Paulo Guarulhos - Rosario (Argentinien) +5/7 auf 12/7

München ist weder mit noch ohne MUC eine Weltstadt. Aber es ist in der glücklichen Lage, sowohl sehr viel Inbound-Tourismus anzuziehen als auch eine immer noch starke Wirtschaft mit einer zahlungskräftigen Bevölkerung zu haben. Letzteres fehlt in Berlin weitgehend, ersteres nimmt wegen der dramatischen Verwahrlosung auch ab

Das hätte man längst machen müssen, man hat sich aber nie getraut. Eimen Unterschied haben die LCCs in den USA zu Europa schon - sie können die Befingungen in einen Markt haben, jedoch nicht Arbitrage zwischen Lönder bei Arbeitnehmetstandards betreiben.

Die US3 schaffen das mit Kosten, da würden die meisten Manager in Europa entnervt aufgeben. Sie sind sogar in der Lage LCC aus dem Markt zu drücken. Es gibt natürlich unterschiede in der Marktgeografie, die es einfacher machen (längere Strecken, stärkeres Land/Stadt-Gefälle) gegen LCC zu bestehen. Aber auch weniger subventionierte Flughäfen. Im Prinzip muss Lufthansa den Schritt gehen, den man bei Swiss gemacht. Den alten Tarifvertrag schließen und komplett neu anfangen. Aber das ganz und nicht so absurd wie man es mit Discover/City/Eurowings macht. Das Europa-Hub-Geschäft abzuschaffen weil man den LH-Classic-Kosten nicht weiterkommt halte ich aus mehrere Gründen für nicht zielführend. - Zu viele Interkonthubs mit dann zu dünnem Zubringernetz, da helfen auch die LH-City nicht mehr, - An den eigegen Interkont-Hubs eine schwächere O&D Nachfrage. (Man hat halt nicht AMS mit 43,6 Mio. O&D, bzw. 26 % Geschäftsreiseanteil.) - Zunehmender Interkont-Wettbewerb, bzw. man liegt schlecht zu wachsenden Märkten.

Und zu welchen Kosten sollten sie dann gerechnet werden? Ich bin gespannt was es da für kreative Lösungen geben soll!

Einmal im Jahr öffnet die Deutsche Flugsicherung ihren Campus in Langen für alle, die wissen wollen: Wie wird man eigentlich Fluglotse – und was gibt es sonst noch bei der DFS? David war dabei. Aus einem besonderen Grund. Zum Artikel

Da könnte (vielleicht) Lufthansa City ins Spiel kommen.

Das stimmt. Die Frahe ist aber wieviel profitable Nachfrage bleibt, wenn das Grundangebot von P2Pler abgedeckt ist MUC als Europahub kommt aus einer anderen Zeit, selbst wenn das Konzept aufrecht erhält, ist es unsinnig dies zu Mainlinekosten zu tun.

Henne-Ei-Problem, das sehe ich in Hamburg, aber Berlin hat doch bereits Flüge nach USA, Canada und China. Das Huhn ist bereits da, wo sind die Eier?

Qatar Airways setzt vom 15. bis 19. März 2027 anlässlich der ITB Berlin zeitweise einen Airbus A350-1000 auf der Strecke zwischen Doha und Berlin ein. Das berichtete "Aeroroutes". Geplant sind jeweils zwei Flüge in jede Richtung pro Tag. Zum Artikel

Das wäre aber eine Neudefinition der Kurzstrecke. Bis vor Kurzem, hieß es noch München sei auch ein Europahub über den man von Billund nach Bari, von Oporto nach Oradea oder von Tallinn nach Toulouse kommt.

Im neuen Terminal 3 des Frankfurter Flughafens baut Qatar Airways zwei eigene Lounges. Das geht aus einem Bauschild im Loungebereich hervor, das das Reiseportal "Travel Dealz" veröffentlicht hat. Zum Artikel

Die Hamburger U-Bahnlinie 1 wird vom 13. Juli bis zum 14. Oktober zwischen Lattenkamp und Fuhlsbüttel Nord gesperrt. Die Anbindung des Flughafens Hamburg bleibt während der gesamten Bauzeit erhalten. Zum Artikel