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Das ganze sollte doch über verspätete Ausflottungen der 340-300 Flotte abgefedert werden, sollte der Bedarf entstehen. Da ist doch ein gewisser Puffer eingeplant. Die Nasenlandung war halt echt blöd…

Ja, wahnsinnig absurd, dass Stakeholder, die dadurch unter Umständen (wenn auch sehr marginal) ihre eigene wirtschaftliche Prosperität gefährdet sehen, daran Kritik üben. Sapperlott. Ich kann dir sagen, warum die magische EK der Heilsbringer sein soll: Flughafen mit dickem Brummer mit großen Töpfen ist besser als Flughafen ohne dicken Brummer mit großen Töpfen. Vielschichtiger ist die Argumentation teilweise nicht. Finds super, wie sich hier unfreiwillig selbst die vermeintliche argumentative Basis dekonstruiert wurde.

EK hätte einzig HAM aufgeben können, da im Großteil der Zeit eben auch EY die anderen drei Ziele bedient hat, und die 4 für alle gemeinsam gelten.

Die 333 waren geplant und die verkaufte 748 kommt ja auch sehr überraschend. Seien wir ehrlich, man hat zum Ende des Sommers eine Hürde, mit Hinblick auf das Jahresende so viele Teilflotten wie möglich zu verabschieden. Und viele Wuschvorstellungen im Liefer-, Verschiebe- und Retrofitpuzzle war super optimiert auf dem Papier, hat aber im Real Life nur verschleppt oder trotz Ankündigungen noch gar nicht stattgefunden.

Klar, das trägt nur unter der VSS, dass der Anteil der Flugzeuganreisen in etwa gleich hoch ist. Noch interessanter wäre, der Anteil der Flugzeuganreisen aus Fernost, zumindest jetzt für das Emirates Thema. Keine Ahnung ob er das ist. Claude schätzt den Anteil der Flugzeuganreisen auf meine Nachfrage für Berlin auf 17% und für Düsseldorf auf 15%, Köln 12%, München 17% und Frankfurt 20%. Wie belastbar das ist, darüber lässt sich streiten. Selbstverständlich erzeugt auch die Anreise der Aussteller Nachfragemuster, man müsste also auch die Größe der Messe im Sinne der Anzahl der Aussteller sowie die Herkunftsmuster dieser aufschlüsseln. Auch die Komposition der Besucher wäre interessant, z.B. ob es eher europäische Veranstaltungen oder internationale sind. Des Weiteren ist es in einigen Fällen ja durchaus interessant einen anderen Flughafen zu nutzen (FRA/DUS statt CGN, FRA statt DUS) und den Rest der Strecke mit Auto oder Bahn zu bestreiten, das verlagert gewisse Effekte natürlich. Deshalb hast du Recht, dass man nicht einfach nur auf die Besucherzahlen schauen sollte. Es erscheint mir aber nach wie vor nicht zwingend, dass die Nachfrage am BER jetzt deutlich abhängiger von Messen als z.B. in DUS ist. Schlussendlich ist das ehrlich gesagt auch nur von peripherer Bedeutung, ich wollte mit meinem Beitrag auch nur veranschaulichen, dass Nachfragespitzen aufgrund von Messen eben nicht nur ein Berliner Phänomen sein dürfen.

So nun will ich mal die Diskussion entzerren hier.. Ich war gestern am 4.9. in dem besagten Flieger von Heraklion - Dresden deshalb auch Eingangs die Frage" was ist mit der D ASGK" ,weil ich laut Flightradar 24 wusste das da was im Argen war mit dem Jet Boarding verlief normal, Angekommen im Flieger roch es etwas "muffig",das Interieur war noch ganz OK,Sitze Rückenlehne etwas abgekratzt und Schmutzspuren,die Deckenverkleidung im vorderen Bereich wo ich saß war auf Platzreihe 4 etwas abgegangen. Was mir aufgefallen ist da die Cockpit Tür offen war das da eine 3. Person ( Weste an) im Cockpit mit war und es Diskussionen mit den Kapitän gab ,ich dachte erst es ist irgendein Ramp Agent der noch was zu klären hat,doch plötzlich ging die Türe zu und er war mit im Cockpit! Das hat mich schon verwundert das plötzlich 3 Mann vorne waren... Ok ,Start Flug Landung verlief ohne nennenswerte Probleme,Ich kann nichts negatives für diese 3 Flugstunden anbringen!

Es ist interessant, dass AviaAM (Leasingzweig der ASG) aktuell mehrere ehemalige SmartLynx Flugzeuge zum Verkauf anbietet, die eigentlich der AerCap zugeordnet waren. Entweder hat man sich auf einen Deal zur Schuldentilgung mit AerCap geeinigt oder die Flugzeuge sind in derart schlechten Zustand, dass AerCap die Rücknahme verweigert hat. Für letzteres spricht, dass eine erste Maschine (9H-SLH, 2008, MSN3425) bereits in LDE zerlegt wurde und eine andere Maschine mit der Anmerkung "(zero LOPA), aircraft is missing components (robbed)" vermarktet wird. Dabei handelt es sich relativ wahrscheinlich um die 9H-SLE (2008, MSN3475), welche mit diversen fehlenden Teilen und ohne Triebwerke seit April 2025 in Riga steht. Es handelt sich um mindestens 7 A320 aus den Baujahren 2008 und 2009, die im wesentlichen der SmartLynx Malta zugeordnet waren, darunter vermutlich ES-SAZ, 9H-AOZ, 9H-SLJ und 9H-SLI.

Es ist methodisch schon fragwürdig alleine anhand von Besucherzahlen einer Messe/Kongresses die Auswirkungen auf den Flugverkehr zu beurteilen. Du vergleichst 1:1 den Molkerei Kongress in München mit der Gamescom in Köln.

Ich finde es ein wenig absurd, dass hier in einem Luftfahrtforum (!!) seitenlang diskutiert wird, worin der Mehrwert einer neuen Flugverbindung besteht.

Ich bin mal gespannt, was das nächste Thema nach EK wird, an dem sich dann alle aufregen und für das die LH verantwortlich ist. Für die Lufthansa ist eine Konkurenz nach BER sicherlich nicht die größte Konkurenz durch EK. Da dürften Verkehrsströme Amerika-Indien zum Beispiel für den Kranich deutlich relevanter sein. Wie hier so oft vorgeworfen, LH ist eine Hubairline, deren Geschäft ist es (genauso wie das der EK) Passagierströme über ihre Hubs zu transportieren. Da ist EK (und die anderen) in anderen Routen eine viel größere Konkurenz.

Symbolik. Es ist der eine Fall, in dem jemand nach Berlin fliegen will, aber nicht darf. Man kann ja genauso gut umgekehrt fragen, warum sich die Lufthansa so vehement gegen Verkehrsrechte für Emirates in Berlin wehrt, wenn es nur um eine 77W am Tag geht. Mal was ganz anderes, was mir bei den Recherchen heute über den Weg gelaufen ist: Luftverkehrsabkommen müssen vom Bundesrat genehmigt werden, da das Bier beim Bordservice steuerfrei ist. Hätte ich jetzt auch nicht gewusst.

Mein Ansatz ist halt, dass ich nicht verstehe, falls man in EK den Heilsbringer im Bereich Aviation sieht! Diese überhöhte Erwartungshaltung, die so tut als ob 'alles gut' sein würde, wenn diese Airline Flüge ex BER auflegen dürfte. Natürlich wäre es für den BER von Vorteil, wenn ein neuer "großer" Carrier den Airport ins Portfolio aufnimmt. Aber auch durch EK alleine wird Berlin zu keinem 'Nabel der Welt', insbesondere nicht im Aviation-Business. PS: Und was machen dann überhaupt all die Freunde, die darauf ihre Abneigung gegenüber der LH aufgebaut haben...so ohne "Feindbild". Dieser Hype erinnert mich immer wieder an dieses "Anti-Bayern"-Ding von Gelegenheits-Fußballguckern.

Ich verstehe den Sinn deines Ansatzes halt nicht. Wenn ich jetzt sehe, dass Emirates in DUS billiger ist als Qatar, dann könnte man vermuten, dass sie das am BER auch sein werden. Wenn ich hingegen sehe, dass Emirates in DUS teurer ist als Qatar, dann könnte man vermuten, dass sie das am BER auch sein werden. Aber was sagt mir das jetzt über den Effekt, den ein Einstieg von Emirates am BER auf die Preise dort hätte? Nehmen wir mal die Preise aus deinem Beispiel. DUS - BKK mit EK 900 EUR, mit QR 1050 EUR. Und dazu noch BER - BKK für 1600 EUR mit QR. Emirates ist also billiger in Düsseldorf, also vermuten wir, dass sie auch am BER billiger sein würden. Aber jetzt gibt es verschiedene Varianten: EK erzeugt sich seine Nachfrage selber, der Preis von QR ändert sich nicht: EK 1400 EUR, QR 1600 EUR EK übernimmt die billige Nachfrage, QR geht daher auf double daily runter und nimmt nur noch die Premiumgäste mit: EK 1500 EUR, QR 1700 EUR. EK und QR kämpfen um die Nachfrage, senken die Preise, um mehr zu erzeugen: EK 1200 EUR, QR 1400 EUR. Alles realistische Szenarien. Zu wissen, ob EK oder QR in DUS billiger sind sagt wenig darüber aus, wie ein Einstieg von EK am BER dort die Preise ändern wird.

Die Gerüchte gab es schon letzten Sommer (Flüge nach Island sollten demnach diesen Sommer starten), in letzter Zeit ist es aber nach meinem Empfinden etwas ruhiger um dieses Thema geworden.

Eine kleine methodische Anmerkung bzw. Nachfrage: Warum scheint es in diesem Forum Konsens zu sein, dass die Nachfrage zum bzw. vom BER exorbitant stark an Veranstaltungen wie Messen hängt bzw. dass sie das deutlich stärker als an anderen Standorten tut? Berlin ist ohne Frage eine bedeutende Messestadt, wenn wir uns aber mal die tatsächliche Besucherzahlen anschauen (Claude Approximation – hatte gerade keine Muße die Zahlen alle selber rauszusuchen – scheint aber relativ schlüssig zu sein), hier die durchschnittlichen Besucher 2023-2025 (da nicht jährlich stattfindende Events natürlich die tatsächlichen Zahlen arg nach oben oder unten ausschlagen lassen können): 1. München: ca. 2 Mio 2. Berlin: ca. 1,8 Mio 3. Köln: ca. 1.8 Mio 4. Düsseldorf: ca. 1,45 Mio 5. Frankfurt: ca. 1.4 Mio - jeweils selbstverständlich nur die Veranstaltungen, die auch wirklich in (oder im unmittelbaren Umfeld) dieser Städte waren - dann spricht das doch tendenziell dafür, dass z.B. Düsseldorf gar nicht viel unabhängiger von Messen als Nachfragetreiber ist (lustigerweise entspricht das Verhältnis der durchschnittlichen Besucherzahlen in etwa auch dem Verhältnis der Passagiere der beiden Flughäfen in 2025 ). Unterstellen wir, dass der Anteil derer, die mit dem Flugzeug anreisen gleich hoch ist, so müsste auch der Effekt auf die Nachfrage in etwa gleich hoch sein. Dass er das vielleicht nicht ist mag ja sein, wir sollten das aber für den weiteren Diskurs im Hinterkopf behalten, im Ergebnis hast du aber natürlich Recht, dass in Preisvergleich nur sinnvoll ist, wenn man bspw. mehrere Jahre betrachten würde.

Wenn zumal in einer Stadt Ferien sind oder Messe/andere Großveranstaltung wird das Bild verfälscht. Weiterhin ist für uns Laien unklar welcher inbound (in Berlin eher höher) und welcher outbound (in DUS eher höher) herrscht. Auch Incentives/Flughafengebühren sollten nicht außer Acht gelassen werden. Das sind in Summe mMn viele Parameter, welche es schwer machen, da richtig etwas abzuleiten.

Ein seltsamer Vergleich. Wenn du kein Geld hast, kann der Vermieter einfach einen anderen Mieter finden. Der Supermarkt ist besser dran, gar nichts mehr zu verkaufen, als dir etwas umsonst zu geben, da er dann wenigstens den Einkaufspreis spart. Deshalb musst du die beiden bezahlen, die würden höchstens aus Nächstenliebe zum Verhandeln bereit sein. Die beiden Beispiele entsprechen den operativen Kosten. Der Kreditgeber kann hingegen nicht einfach deinen Kredit an jemand anderen weitergeben, und wenn er den Kredit kündigt, dann steht er auch keinen Deut besser da. (Eine Ausnahme wäre der Leasinggeber, da der sich das Flugzeug schnappen und an jemand anderen geben kann - weshalb ich die Leasingkosten in der Betrachtung auch nicht rausgenommen hatte, obwohl die zu einem Großteil als Zinszahlungen in die GuV eingehen). Mit den Banken und Investoren kann Air Baltic daher verhandeln, mit dem Zulieferer für das Kerosin oder dem Leasinggeber eher nicht. Tafelsilber gibt es nicht mehr wirklich. In der Bilanz sind noch etwa 25 Millionen Euro für Gebäude, alles andere sind Dinge, die man für den Flugbetrieb braucht (Kabineneinbauten, Ersatzteile) oder nicht verkaufen kann (Sicherheitsleistungen für die Wartung der geleasten Flugzeuge, Nutzungsrechte für die geleasten Flugzeuge).

Bei der künftigen -QD ist man nun wohl soweit fertig mit der Kabinenumrüstung. Nachdem sie fast den ganzen Sommer auf Malta verweilen durfte, ist laut FR24 für morgen Nachmittag ein Testflug geplant: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n879hd Wenn es wie bei den vorherigen beiden Maschinen läuft, könnte sie dann auch recht bald zurück nach Everett fliegen. Mit knapp 3 Monaten hat man diesmal seit 11.6. wieder deutlich mehr Zeit für die Umrüstung benötigt. Wohl ein kleines Sommerloch... Die künftige -QG ist seit 24.8. wieder in San Antonio geparkt und hat ihren Einsatz als ecoDemonstrator in Columbia scheinbar beendet. Die künftige -QF drehte am 25.8. nochmal einen längeren Testflug um San Antonio, womit es wahrscheinlicher wird, dass sie in den nächsten Wochen direkt ab SKF nach Malta fliegen dürfte. Die wird sich nun vmtl. in nächster Zeit auf den Weg nach Taipei machen. Die Abgänge bei den A333, das fristgerechte Ausscheiden der D-ABYG, die nun in Frankfurt für die Übergabe an die USAF klargemacht wird, sowie die weiterhin ausfallende D-ABPQ sorgen nach meiner Beobachtung bis zum WFP mal wieder für eine relativ angespannte Lage in der Flotte.

In der aufzählung fehlt noch Nashville International Airport. Wenn man den Gerüchten glauben darf, sollen ab Baltimore bald Flüge nach Irland und Island starten.

Du übersiehst aber einen großen Punkt meines Ansatzes... Die Rahmenbedingungen meines Vergleichs wären für alle Airlines gleich - selbe Ausgangs-/Enddestination, selber Zeitraum, usw.! Man kann da schon die untereinander herrschenden, relativen Preisunterschiede als Ansatz nehmen. Die Kaufkraft in DUS bleibt ja gleich.

Naja, am ehesten könnte man versuchen, DUS (EK, QR, EY, TK -> viel Wettbewerb) mit HAM (EK, TK) und BER (QR, TK) zu vergleichen. Allerdings glaube ich nicht, dass das viel bringt. Nehmen wir zum Beispiel an, dass Düsseldorfer eine höhere Kaufkraft als Berliner haben - dann bekomme ich höhere Preise in DUS, unabhängig vom Wettbewerb. Oder die Flüge nach DUS sind vor allem mit Deutschen Touristen gefüllt, die Flüge nach HAM mit Seeleuten von den Philippinen, und die Flüge nach Berlin mit Besuchern von Events (Messen, Konzerte, Sport). Dann sind die Preise in DUS in den Schulferien höher, während sie in HAM über das Jahr hinweg sehr stabil wären, und zum BER wechseln die Preise stark von Woche zu Woche. Oder Berlin hat eine besonders große australische Diaspora - dann wird Qatar höhere Preise nach Bangkok verlangen, da diese Fluggäste einen mehr zahlenden Fluggast nach Sydney den Platz wegnehmen. Ich hatte zum Spaß mal Flüge von SIN nach Deutschland Ende November verglichen, und da gibt es kaum Unterschiede zwischen HAM, DUS und BER. Die oben beschriebenen Effekte müsste ich also auf 1% oder genauer herausrechnen können, um den reinen Wettbwerbseffekt sehen zu können - oder halt zu sehen, dass es ihn nicht gibt. (Interessant bei dem Vergleich war, dass FRA und MUC durch die Bank etwa 10-20% billiger waren - das hatte ich so noch nie gesehen, bisher waren die mir immer teurer begegnet. Möglicherweise hat man hier den Effekt, dass die Leute den Golf meiden, aber FRA und MUC neben EK & Co noch weitere Lufthansa-Alternativen haben)

Welcher Flughafen wäre denn, in Deinen Augen, am ehesten für einen rudimentären Vergleich nutzbar!? Es geht ja gar nicht darum zu zeigen, wie die Verhältnisse in Berlin am Ende definitiv wären; nur ein Ansatz à la "EK wäre dirt cheap, aber gleichzeitig besser als die Konkurrenz" ist realitätsfern! Auch EK kocht nur mit Wasser...und irgendwie spricht bisher auch kaum einer über EY und andere Carrier aus den UAE, falls dieses Abkommen fällt.

Ich würde mit deinem Ergebnis wohl mitgehen, dass es tendenziell unwahrscheinlich ist. Der Anspruch auf Gleichbehandlung bzw. gleiche Berücksichtigung, der aus der Bundestreue hergeleitet wird, dürfte in der Tat aber weiter als ein bloßes Willkürverbot gehen. Wie genau das hier ausgestaltet wäre, weiß ich ehrlich gesagt aber nicht. Dafür gibt es auch einfach zu wenige Präzedenzfälle. Ich denke jedoch schon, dass man argumentieren kann, dass die Belange des Bundeslandes BW durch den Bund zumindest ebenso Berücksichtigung finden müssen. Das bedeutet nicht, dass das einen Anspruch auf Emirates Flüge begründet - wie du selber ausführst, dürfte eine Differenzierung im Sinne Berlins zumindest auf dem ersten Blick nicht allzu schwierig sein. Meines Erachtens müsste der Bund unter Berücksichtigung der Belange BWs eine Ausweitung auf mehr Ziele aber zumindest in Erwägung ziehen - eben um auch Akteure mit grob vergleichbarer Interessenlage zu berücksichtigen (wenn wie oben ausgeführt, alle Vorraussetzungen erfüllt wären). Eine Verhandlung des Bundes faktisch ausschließlich im Sinne Berlins ist auch bei der Unterstellung, dass man legitime Gründe für eine vorteilhafte Behandlung hätte, nicht unproblematisch. Schlussendlich liegt hier aber eine Kollision von politischer Gestaltungsmacht und verfassungsrechtlichen Feinheiten vor. Es gibt gute Gründe, es mit der Bundestreue nicht allzu eng zu sehen, sondern politischer Gestaltungsmacht einen Vorrang einzuräumen. Rechtlich vielleicht aber zumindest politisch könnte eine Öffnung des Abkommens zu einer Art Dammbruch Moment werden. Strikt politisch lässt sich doch viel leichter ein angeblicher Anspruch herleiten (”Wirtschaftskrise“, ”Provinz schlecht zu erreichen“, ”Berlin ohnehin bekommt so viel Geld“ etc.). Dass das juristisch nur begrenzt trägt ist klar, ich halte es aber für nicht ganz abwegig, dass das auf politischer Ebene eben schon dazu führen könnte, dass sich dazu gedrängt sieht, das Abkommen weiter anzupassen. Klar, Emirates würde jetzt keinen A380 nach HAJ oder LEJ schicken. Aber was ist denn mit Air Arabia? Oder FlyDubai? Die hätten doch das passende Gerät (und sicherlich auch ein gewisses Interesse) die ostwärtige Nachfrage an den Flughäfen außerhalb der Top 7 Ballungszentren zu bedienen. Wenn Berlin bedient werden würde, wäre ja von den Top 7 Städten eigentlich nur Stuttgart ohne VAE native Anbindung - Köln würde ich aufgrund der relativen Nähe zu Düsseldorf als auch zu Frankfurt jetzt nicht als nicht angebunden beschreiben. Dass man sich dann den Tertiärmärkten zuwendet, ist durchaus denkbar. Als vorrangig politisches Risiko könnte die Öffnung des Abkommens auf fünf Ziele also schon zu einer Erosion des Abkommens führen. Ich bin mal gespannt, wie man sich schlussendlich entscheiden wird und insbesondere, ob die 7/7 Frequenz zum Ziel X vorbehaltlos gewährt werden würde oder ob die VAE da irgendwie entgegenkommen müssen….

Sicher ist Sicher - das war reichlich viel Tape, um einen Randalierer an Bord von AA618 zu fixieren. Die Maschine wurde nach BWI umgeleitet, vermutlich um den Herrn dort an die Polizei zu übergeben. https://www.reddit.com/r/aviation/comments/1w7upl8/american_airlines_passenger_duct_taped_to_his/

Es wird ja hauptsächlich Lufthansa-Wetlease abgebaut – somit ist die Frage nicht, ob andere Anbieter das Wetlease wollen, sondern ob Lufthansa die anderen Anbieter will. Meines Wissens sind die anderen baltischen Wetlease-Anbieter nicht von Lufthansa auditiert (Eurowings geht bei Wetlease ja eigene Wege).