Alle Aktivitäten

Aha. Und wie hoch sind die Kapitalkosten? Die Berechnung oder eher Festlegung des WACC ist so komplex, dass man das auch würfeln kann. Was ist denn zum Beispiel eine angemessene Dividende für die Aktionäre (Eigenkapitalkosten)?

Man bremst i.d.R. dann nicht, wenn V1 beim Feststellen eines Problems bereits überschritten ist. Würde man manuell zu wenig Schub geben, würde das nicht zum Deployment der RAT führen.

Das Problem hierbei ist, dass die Entfernung zum Referenzobjekt (das Haus) im Vergleich zum Abstand zur Maschine extrem gering ist. Distanz Haus->Kamera sind ca. 100m und Distanz Kamera->Flugzeug sind ca. 2km. Dadurch dass man nicht genau weiß wo sich die Cam befindet (auf Street View leider nicht zu finden), ergeben sich schon durch kleinste Positionsveränderungen ganz andere Szenarien. Auch scheint die Cam stark gezoomt zu sein, was das ganze noch weiter verzerrt. Ich habe auch mal zwei Screenshots gemacht, und komme auf einen Roatationspunkt der Maschine von ca. 450m vor Bahnende (aiming point Rwy 05). https://www.directupload.eu/file/d/8951/oq9r3xh8_jpg.htm https://www.directupload.eu/file/d/8951/mpcvjfn6_jpg.htm Das wäre dann schon sehr spät. Ich will nicht sagen dass ich damit richtig liege, und Andere falsch, ich will nur damit sagen, dass man auf Grund der Kameraaufzeichnungen nichts präzises herleiten kann, da zu viele Unbekannte im Spiel sind.

Gut, das ist ja absoluter Mindeststandard für eine deutsche LH-Lounge. Barista Bar hört sich hingegen recht nett an. Das wurde leider schon von 2022 bis 2024 jedes Jahr gesagt. Daher Daumen drücken, dass es dieses Jahr tatsächlich was wird.

Tatsächlich war in meinem Kopf auch schon ein Szenario analog dem EK-A340 in Melbourne. (Der war auch nur ein paar glückliche Haaresbreiten von einem massiven Crash entfernt.) Es ist mir zwar persönlich nicht wahnsinnig erklärlich, wie man sich dabei monumental verhauen kann, wenn zwei Piloten die Performance unabhängig voneinander auf ihren eigenen EFBs berechnen; aber derlei Fehler sind leider auch schon bei seriöseren Airlines in Ländern mit besseren Trainingstandards passiert. Weil du dieses Problem meistens nicht bemerkst, bevor es zu spät ist. Dein Popometer kann nicht unterscheiden, ob der Flieger nur mit 87% oder doch mit 91% N1 beschleunigt. Und wenn du es bemerkst - nämlich im Highspeed Regime, während das Ende der Bahn unangenehm schnell auf dich zukommt - ist es meistens zu spät, abzubrechen. Das Problem an einer falschen Takeoff Performance Calculation ist ja auch, dass die berechnete V1 einfach gar nicht mehr stimmt. Persönlich bin ich nicht wirklich überzeugt von einem solchen Szenario. Zum einen, weil es nicht die in die ganze Gemengelage mit dem halb eingefahrenem Gear und der RAT passt. Und auch der initiale Steigflug erfolgt für mein Bauchgefühl zu normal. Zum anderen, weil ich doch hoffe, dass bei den meisten Crews die erste Reaktion auf ein solches wahrgenommenes Problem wäre, einfach mal die Hebel aufn Tisch zu legen und die Engines zu firewallen. Andererseits fallen mir sofort zwei brutale Takeoff Incidents ein, bei denen Crews von top renommierten Airlines astronomisch versagt haben: Einer TUI-Crew ist letztes Jahr beim Takeoff in Bristol der Autothrottle rausgeflogen. Sie haben zwar versucht, ihn zu reengagen, im ganzen Heckmeck darüber aber vergessen, zu checken, ob die Takeoff Performance überhaupt gesetzt ist. Ergebnis: Takeoff mit 84,5% N1 statt 92,8% N1, Abheben 260 Meter vor Ende der Bahn, ganze 10ft AGL überm Threshold. Und eine Jet2-Crew ist 2021 in Kuusamo einfach mal mit dem gesetzten Schub vom Engine Runup abgehoben. Da lagen dann tatsächlich nur 70% N1 (!) an, glücklicherweise war es aber ein Ferry-Flug. Solche Zwischenfälle zeigen, wie unglaublich irrational Menschen teilweise trotz des besten Trainings reagieren, wenn nur eine kleine unvorhergesehene Sache innerhalb einer strikt trainierten Routine passiert.

Die neue Lounge wird eine „Premium Lounge“, welche zwei Bereiche bekommt: Senator und Business Lounge; daneben soll es noch eine Barista Bar geben. Eröffnung erfolgt dann noch dieses Jahr.

Aviation Services Network GmbH (Lufthansa Group Tochter) sucht nach einem Lounge Manager für die Lufthansa Lounge in Stuttgart. Hoffentlich deutet das auf eine baldige Wiedereröffnung der LH Lounge hin, dessen Datum ja seit 2020 schon mehrfach nach hinten verzögert wurde. Stand jetzt ist es ja wirklich ein Armutszeugnis, was die LHG ihren besten Kunden am Standort STR bietet: LHG Business: Nichts FTL: Nichts SEN: Zutritt EW Senator Comfort Area (Und der Begriff trifft es ganz gut) *G: Nichts HON: Zutritt zur STR Airport Lounge

Dazu gibts n ganz nettes Video von Airliners - ab Minute 07:00. Demnach wäre der Flieger einigermaßen normal rotiert. Genauso, wie man die volle Bahn genutzt hat. Die Herleitung hört sich schlüssig an. https://www.youtube.com/watch?v=TGfdMQ21oJ8

https://www.planespotters.net/photo/1774976/d-avyr-qatar-airways-airbus-a321-251nx Der erste A321neo für Qatar Airways. Qatar Amiri Flight soll außerdem wohl zwei A320neo als ACJ erhalten.

Porter Airlines hat Genehmigung erhalten, Flüge nach Costa Rica, Jamaica und UK aufzunehmen. https://www.aviacionline.com/porter-airlines-authorized-to-operate-flights-to-costa-rica-jamaica-and-the-uk-with-its-own-aircraft Southwest plant wohl Flüge nach Island https://www.aviacionline.com/southwest-airlines-plans-entry-into-europe-with-flights-to-iceland Air New Zealand wird nach SQ die nächste ausländische Airline, die auch den neuen Flughafen in Sydney bedienen wird https://www.airnewzealandnewsroom.com/press-release-2025-air-new-zealand-the-first-trans-tasman-carrier-to-fly-to-western-sydney-international

Die Deutsche Bahn bringt wieder einmal das Thema "Umsteigefrei nach London" ins Gespräch. Mancher mag denken: Das kenn" ich doch. Kommt alle paar Jahre in die Schlagzeilen. Aber man kann es ja mal wieder versuchen, findet Verkehrsjournalist Thomas Rietig. Zum Artikel

Und mir stellen sich gleich wieder die Fragen: Warum bremst man nicht, wenn man doch offenbar schon am Boden Probleme hat und nicht richtig in Fahrt kommt? Hat man vielleicht einfach nicht ausreichend Schub gegeben?

Es scheint jetzt aber doch einiges darauf hinzuweisen, dass die thrust issues schon während des take off rolls vorhanden waren. Ich zietiere mal aus dem avherald: "On Jun 15th 2025 Government Officials reported the aircraft had a longer than normal takeoff run and used almost all of the 3505 meters/11499 feet long runway."

Das heißt entweder in Stuttgart oder in Berlin muss Condor die Dubai-Flüge streichen bzw. reduzieren.

Es wurden Slots für zusätzliche Flüge angefragt, aber nicht zugeteilt. Für 10/7 (wenn ich das richtige sehe) hat ma Slots erhalten (LX plant im Winter GVA - LGW bis zu 4/7 (nicht durchgehend) und ZRH - LGW 7/7 zu bedienen). Condor hat Slots für 3 tägliche Flüge beantragt, aber nur Slots für 2 tägliche Flüge erhalten. Eurowings hat Slots für 2 tägliche Flüge erhalten (bislang ist aber nur BER - DXB 7/7 buchbar). Laut Slotbericht plant Ryanair die Flüge nach Münster/Osnabrück und Lübeck im Winter fortzuführen. Auch Flüge nach Trapani könnten im Winter fortgeführt werden. Dazu gibt es Gerüchte, dass Ryanair die Basis Trapani im Winter wieder eröffnet.

Wenn man sich Spanien Festland von allen Deutschen Flughäfen aus anschaut sind die 2019-Zahlen erreicht, Einsteiger + 6.900. Frankfurt, Düsseldorf, Hamburg, Berlin Dortmund haben knapp 54.000 Passagiere verloren. Karlsruhe, Weeze, Köln/Bonn, Memmingen, Hahn, Bremen 60.000 Einsteiger mehr. Italien ist ähnlich, die großen Flughäfen haben 142.000 Einsteiger verloren, Memmingen/Dortmund/Hahn haben Passagiere gewonnen.

Wenn ich das P37-Fiasko bedenke...ein gewisser NRW-Airport scheint weit vorne im Rennen zu sein!

Mal eine Frage zu der A32F-Langstrecken-Thematik. Der XLR galt für die LHG immer als ausgeschlossen. Dann hat EW angefangen mit den DXB-Umläufen, das wurde immer weiter ausgebaut, dann wurde die Premium Biz Class für die Flüge angekündigt, jetzt hat Austrian ebenfalls A320-Umläufe in den Sandkasten beantragt. Wo genau ist jetzt noch das Hindernis für XLR in der Gruppe, außer dass sie tatsächlich bestellt werden müssen? Sowohl Argumente wie „A32F sind für die Langstrecke ungeeignet“ als auch „man nimmt sich durch so Sub-Flotten jegliche Flexibilität“ hat man praktisch entkräftet. Klar, die Flieger können nicht so leicht über den Atlantik eingesetzt werden wie bspw. bei IB oder EI. Aber man hat ja bereits jetzt, mit den eingeschränkten Möglichkeiten des A320neo, schon eindrücklich gezeigt was alles möglich ist. Ein XLR würde hier nochmal deutlich mehr an Strecken ermöglichen bzw. auch bspw. eine richtige Business mit entsprechenden Preis usw. Ich weiß, dass wir die Diskussion schon das ein oder andere Mal hatten, und will mich hier auch nicht im kreis drehen, aber irgendwie lag der Use Case ja nie mehr auf der Hand als jetzt.

Nein, keineswegs. Aber Slots am möglichen Zielflughafen zu beantragen ist nicht gerade der erste Schritt zur Aufnahme einer neuen Strecke. Deshalb können wir daraus schließen dass man sich bei OS mit dem Usecase definitiv schon etwas detaillierter auseinandergesetzt hat. In der Tat wird aus dem Slotbericht ersichtlich, dass EW wieder Slots abgelehnt bekommen hat. Dasselbe gilt übrigens auch für die LX, die Slots für einen zweiten täglichen Flug abgelehnt bekommen haben. Hängt einfach mit den gewählten Uhrzeiten zusammen, denn wenn da entweder a) Runway oder b) Terminal ausgelastet sind, wird halt abgelehnt. Das Argument von EW ist also auf jeden Fall valide.

Nicht nur Vermarktung von Betten, sondern im Besonderen die deutschen Hausbesitzer sind weg gebrochen. Klassischerweise die Jahrgänge '30 bis '50, mit Ende 50 / Anfang 60 in Rente und dann häufig von März - Juni und September - November im Ferienhaus an den spanischen Küsten. Für Familienfeiern o.ä. wurde dann aus Spanien eingeflogen. Kostete ja nix. Mit AB, Easy und FR kam ich auch an viele 2nd- und 3rd-tier Flughäfen und war schnell zu Hause. Diese Generation ist jetzt zu großen Teilen verstorben, im Heim oder eben nicht mehr mobil. Die nächste Generation geht gerade erst in Rente. Sie fliegen also weniger häufig, meist nur 2x im Jahr hin und zurück. Zudem können sich viele Kinder die Häuser nicht mehr leisten. In dieser Generation ist auch schon der Drang mehr von der Welt zu sehen größer und es wird nicht mehr jeder Urlaubstag im Haus in Spanien verbracht. Die darauffolgende Generation der Enkel hat noch weniger Lust auf Urlaub immer an der gleichen Stelle. Sie fliegt dann vllt. nur noch alle 2 - 3 Jahre zum Haus. Die Folge, ganze Gemeinden, die früher fest in deutscher Hand waren, haben jetzt keine einzigen deutschen Hausbesitzer mehr. Zweites Thema, explodierende Kosten für Mietwagen und eigene KFZ vor Ort. Daher fahren viele, die noch ein Haus haben, inzwischen wieder verstärkt selbst mit dem Auto. Was Ende der 90er eigentlich auch Standard war.

LX hat ja auch angefragt für weitere 7x, hat aber keine erhalten, so wies aussieht.

Und die AUA hat halt welche bekommen, mWn. genau so viele wie EW auch, je 7/7. Auch wenn sich die Frage gerade im Bezug auf DXB praktisch erledigt, bedeutet das aber nicht, dass du die Flüge zwangsläufig aufgenommen werden müssen?

Wäre das nicht der zu erwartende Folgefehler bei Triebwerksausfall und RAT-Deployment?

Ich vermute, Du meinst galvanisch getrennt (z.B. kein gemeinsames Potential) und physikalisch getrennt (z.B. getrennt verlegt wegen EMV).

Laut diesem Artikel dementieren die Behörden nach neusten Erkenntnissen beim getätigten Mayday eine Aussage der Piloten zur Triebwerkssituation: https://www.airliners.de/mayday-ruf-blackbox-fund-air-india-ermittler-details-ai-171/81327?fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTEAAR6FslWGtR-HBvL4yCLqqQPQpKzY_FhMfUTP5jl0rDjoQCVpXLi7xxAmJkSbtg_aem_SMgMTq5O0UgmjYLHkdNDhQ