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Den Punkt zur Vorgeschichte teile ich mit Dir. Dass über Jahre Tochter um Tochter mit eigenem AOC, eigenem Tarifwerk und eigenem Verwaltungsapparat hochgezogen wurde, war strategisch nie wirklich stringent. Ein Teil der Kosten, die jetzt anfallen, ist letztlich die späte Quittung für eine Konzernarchitektur, die eher aus tarifpolitischer Not und kurzfristiger Markenlogik gewachsen ist als aus einem klaren operativen Plan. Nur ist das ehrlich gesagt kein reines LH-Phänomen, sondern ziemlich typisch für die europäischen Legacy-Konzerne. Air France KLM hat mit HOP und Joon im Grunde dasselbe Spiel durchgezogen. Joon wurde 2017 als eigene Marke für jüngere Zielgruppen gegründet und schon 2019 wieder eingestampft, HOP! ist nach und nach in Air France aufgegangen. Auch dort also erst groß aufgebaut, dann teuer wieder zurückgbaut. IAG hat es etwas geschickter angestellt, weil Vueling, Aer Lingus und British Airways klar abgegrenzte Marktsegmente bedienen und sich nicht im selben Zubringerbereich gegenseitig in die Quere kommen. Selbst dort gab es mit Level ein Experiment, das nach wenigen Jahren ziemlich leise wieder eingedampft wurde. Genau an diesem Vergleich sieht man eigentlich, wo der wahre LH Fehler liegt. Nicht in der Existenz mehrerer AOCs an sich, sondern darin, dass Cityline, City Airlines und Discover im Kern denselben Job als Zubringer mit kleinem Gerät gemacht haben. Solange die Töchter unterschiedliche Segmente bedienen, kann so ein Multi AOC Modell durchaus funktionieren. Sobald sie sich überlappen, wird es teuer. Genau das ist hier passiert. Insofern ist die jetzige Entscheidung für mich weniger ein Meisterstück (ja, war eine voreiligen Floskel) als eine überfällige Korrektur, die einen Fehler wegräumt den ein MJAanagement gar nicht erst hätte produzieren müssen. Dass man das heute überhaupt so geordnet abwickeln kann und nicht im Insolvenzmodus, ist trotzdem ein Fortschritt gegenüber dem Status quo, auch wenn der Weg dorthin am Ende teurer war als nötig.

David und Alex sprechen über die Eröffnung des Terminal 3 am Frankfurter Flughafen: mit Eindrücken vom Festakt und dem ersten Linienflug. Außerdem: Was das Cityline-Aus für das Streckennetz bedeutet, was hinter dem neuen Lufthansa-Basic-Tarif steckt – und ob die Kerosin-Debatte berechtigt ist. Zum Artikel

Am Anfang gab es EINE Lufthansa, dann fängt man an, eine Gesellschaft nach der anderen zu gründen. Jede mit eigenem Verwaltungsapparat und Personalkörper, um dann plötzlich festzustellen, dass dringender Konsolidierungsbedarf besteht?! Möchte nicht wissen, wieviel Geld dadurch verbrannt wurde.

Air Dolomiti sollte man bei den Zubringern auch noch dazurechnen.

Ich würde meine ketzerische Position von vorhin gerne begründen, weil sie hier sicher aneckt. Die Schließung von Cityline halte ich nicht für einen Sparreflex, sondern für eine der wenigen konsequenten Strukturentscheidungen seit langem. oldblueeyes hat das Bild der „Bad Bank" weiter oben aus meiner Sicht treffend gezeichnet. Cityline, City Airlines und sogar Discover haben sich in der Funktion als Zubringer mit kleinem Gerät zunehmend überlappt. Drei AOCs, drei Tarifwerke, drei Crew Pools, drei Wartungssetups, der HQ für im Kern dieselbe Aufgabe sind ein Luxus, den sich der Konzern in der heutigen Wettbewerbslage schlicht nicht mehr leisten kann. Statt das noch fünf Jahre durch halbgare Restrukturierungen zu schleppen, wird hier sauber gebündelt. Den Einwand von Starliner, das eigentliche Problem sei der Wasserkopf im Management, teile ich übrigens in Teilen. Beides schließt sich aber nicht aus. Wer Strukturen auf der operativen Seite konsolidiert, bekommt erst die Legitimation, das Gleiche oben einzufordern. Würde man umgekehrt die operativen Redundanzen unangetastet lassen, weil zuerst der Overhead dran sein müsste, bewegt sich am Ende gar nichts. Der Punkt zur Belegschaft ist mir nicht unangenehm und ich will das auch nicht kleinreden. Aber man muss auch ehrlich sagen, dass Teile des fliegenden Personals in den letzten Jahren ein Selbstverständnis entwickelt haben, das mit der tatsächlichen Marktrealität nicht mehr ganz zusammenpasst. Wenn man jeden Strukturschritt reflexhaft als Affront begreift und gleichzeitig die eigene Unverzichtbarkeit zur Verhandlungsmasse macht, darf man sich am Ende nicht wundern, wenn das Management die Antwort genau auf dieser Ebene gibt. Strukturentscheidungen dürfen nicht primär davon getrieben sein, welche Einheit am lautesten Druck aufbauen kann. Zum Einwand von @intentionally_left_blank, dass das Ende ohnehin geplant gewesen sei und jetzt nur die Zeit, in der das Personal ohne produktiven Beitrag bezahlt wird auf drei Jahre angewachsen ist: Das stimmt sicher in der reinen Cashbetrachtung. Nur ist genau das der Preis, den man für ein planbares, rechtssicheres Auslaufen statt einer disruptiven Insolvenzlösung zahlt. Das Risiko weiterer Streiks, gerichtlicher Auseinandersetzungen und reputativer Kollateralschäden hätte den Konzern im Zweifel deutlich teurer zu stehen gekommen als die Übergangskosten. Ein Meisterstück ist es nicht, weil es maximal billig ist, sondern weil es ein jahrelang ungelöstes Strukturproblem in eine kontrollierte Bahn lenkt.

Das Ende war ohnehin geplant. Nur jetzt ist es so vorgezogen, dass die Zeit, in der die Mitarbeiter bezahlt zu Hause sitzen dürfen, auf 3 (?) Jahre angewachsen ist, ohne dass der Konzern einen Mehrwert in Form von Produktion hat. Stimmt, ein echtes Meisterstück.

Frankfurt - Stuttgart, Frankfurt - Glasgow und Frankfurt - Bordeaux sind ab Juni bis Ende Oktober ebenfalls nicht mehr buchbar.

Die Frage ist ob dies dauerhaft ist ode noch keine Lösung gefunden wurde. Und ob ganz rationale niedrigschwellige Kompromisse ok sind.

D-ABPG wurde gestern von San Antonio nach Everett/Paine Field geflogen, die Auslieferung ist laut EAF Seite für Q2/26 geplant; auch D-ABPK, D-ABQB und D-ABQC sollen laut EAF Seite in Q2/26 ausgeliefert werden.

Ich muss sagen, dass ich den Schachzug sich so von Cityline zu entledigen als ein Meisterstück vom Management erachte. Da haben die Mitarbeiter sich schön ein Eigentor geschossen und ich hoffe, dass sich nun die andren Kollegen bewusst sind, dass sie im Zweifel doch einfach ersetzbar sind. AirBaltic Crews sind bspw. immer nett und bodenständig.

Das wöchentliche airliners.de-[Luftfahrttechnik-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit Boeings überraschend solidem Quartalsergebnis, dem Stand bei Produktionshochlauf und Zertifizierung der 737 Max-Varianten sowie der Einschätzung des Konzerns zu möglichen Auslieferungsverschiebungen trotz Iran-Krise. Zum Artikel

Oh Mann - an meinem Stammtisch in der Eckkneipe ist selbst nach Runden 10 Bier das Niveau höher.

Seit wann interessieren die Anforderungen der Key Accounts/der (lästigen) Mitarbeiter oder des Vertriebs! Es zählen einzig und alleine der Aktionär und der nächste Quartalsbericht/die nächste Bonizahlung!

War Newcastle nicht immer wichtig für den Firmenvertrag mit Siemens?

Wizz Air im WFP26/27 Tirana - Karlsruhe/Baden/Baden +2/7 auf 4/7; ab 14.01.27 +1/7 auf 3/7

Es scheint nach dem CityLine Aus erste Anpassungen für den Zeitraum Juni bis Ende Oktober zu geben: Frankfurt - Bydgoszcz, Heringsdorf, Newcastle, Stavanger sind im Sommer 2026 nicht mehr buchbar München - Sibiu ist im Sommer 2026 nicht mehr buchbar

Neu im letzten Quartal: Freebird ,A 320-200 Freebird Europe ,A320-200 Air Panama ,Fokker 50

Turkish Airlines stellt ab Mai/Juni vorübergehend folgende Ziele ein: 📍🇯🇴 Akabe (Jordanien) 📍🇩🇰 Billund (Dänemark) 📍🇬🇼 Bissau (Gina-Bissau) 📍🇺🇿 Fergana (Uzbekistan) 📍🇸🇱 Freetown (Sierra Leone) 📍🇨🇺 Havana (Kuba) 📍🇪🇬 Hurghada (Ägypten) 📍🇸🇸 Juba (Süd Sudan) 📍🇨🇩 Kindarsa (Demokratische Republik Kongo) 📍🇮🇶 Kirkuk (Irak) 📍🇩🇪 Leipzig/Halle (Deutschland) 📍🇬🇦 Libreville (Gabon) 📍🇦🇴 Luanda (Angola) 📍🇿🇲 Lusaka (Zambia) 📍🇱🇷 Monrovia (Liberia) 📍🇮🇶 Necef (Irak) 📍🇨🇬 Pointe-Noire (Republik Kongo) 📍🇰🇿 Türkistan (Kazakhstan) Quelle : AeroRoutes

So einfach ist das aber nicht. Denn dafür müsste Ryanair am Zielflughafen eine Basis haben. Wenn das nicht gegeben ist können die Flüge auch nicht umgeklappt werden. Zudem spricht man ja davon, das man ca. 50% weniger Flüge anbieten wird. Das klingt schon eher nach etwas mehr.

Eurowings fliegt hier viel nonstop. PMI, Griechenland und Kanaren. easyJet ebenso. Und ohne Ryanair wird für die Fluggesellschaften, die Tourismuskonzernen gehören oder mit diesen zusammenarbeiten, der Berliner Markt wieder attraktiver. TUIfly, condor / marabu, sundair werden sicherlich bald prüfen, ob sie mehr Kontingente verkauft bekommen und selber oder mit Subunternehmern (verstärkt oder wieder) auf den Berliner Markt müssen. Wizzair könnte zudem einige touristische Ziele in Osteuropa oder Italien abdecken. Denen traue ich sogar eine Basis am BER zu

Aerotelegraph Easyjet verbindet Hamburg mit Prag und nimmt Hamburg-Genf wieder in den Flugplan auf.

Palermo bekommt ab September eine 3. Maschine https://www.linkedin.com/posts/wizzair_good-things-come-in-threes-from-activity-7453435280033746944-ti90?utm_source=share&utm_medium=member_android&rcm=ACoAABmw12UBkq7Jt5Ri478BdK8eI8-OJRe_5wM

In Leipzig hat man öffentlich sehr deutlich zu verstehen gegeben, dass man auf eine Zusammenarbeit im Ryanair Stil keine Lust hat. airliners.de

Women‘s Champions League Halbfinal-Hinspiel FC Barcelona mit VY4150 A320 (EC-JZI) BCN-MUC zum FC Bayern München (Rückflug mit VY4153 A20N EC-NIY)

Ich hab doch gar nichts dazu geschrieben. Nur, dass Dortmund aufgegeben wurde und Köln nicht. Aber Köln wurde wohl reduziert und ist es immer noch. Es wird nur noch 4 mal wöchentlich nach Wien geflogen