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Die Vereinigung Cockpit hat die Piloten von Lufthansa, Lufthansa Cargo und Cityline für Montag und Dienstag zum Ausstand aufgerufen. Eurowings-Piloten streiken am Montag. Der Konzern bezeichnet die Forderungen der Gewerkschaft als "absurd und unerfüllbar". Zum Artikel

Kleine Ergänzung dazu: Bestreikt werden sollen dieses mal nicht nur Lufthansa Classic, CityLine und Cargo, sondern anscheinend auch die Eurowings Deutschland. https://www.aero.de/news-52324/Lufthansa-Piloten-streiken-Montag-und-Dienstag-.html

Da hast du recht - das gilt aber sicherlich vor allem für Flugzeugtypen, die global zahlreich im Einsatz sind und für deren Einzelteile viele gängige Vertriebskanäle existieren, die auf Anhieb zunächst unauffällig aussehen. Bei den weltweit nur noch wenigen aktiven A340-600 dürfte eine Etappe über einen nicht allzu bekannten Zwischenhändler vermutlich schneller kritisch erscheinen, so dass man besser die Finger davon lässt - und stattdessen beispielsweise direkt mit A346-Betreibern dealt, dessen Maschinen "sauber" sind.

Man fragt sich in welcher Welt man bei VC lebt. Das was man teuerer ist, muss man produktiver sein...aber bei LH ist dafür ein Tag einfach zu kurz.

Ich glaube nicht das es die Option ist die wünschenswert ist. Es ist aber nicht so, dass man seitens der LH nicht das notwendige Setup hätte. Man hätte sogar eine PR-mässig positive "Perspektive für die Cityline" zu verkünden. Und mir ist bewusst dass man dementsprechend die Scope Clause kündigen müsste, eine Gegenreaktion käme usw. Gleichzeitig, da sowohl die Mainline als auch die Cityline von der VC und UFO vertreten werden, würde man die heissen Kohlen in deren Territorium bringen : sich solidarisch mit allen Mitglieder verhalten und für den Erhalt der " zukünftigen ex Cityline" eintreten, oder nur für die Mainline Position einnehmen und damit evtl auch die Citylinebelegschaft Richtung Verdi verlieren? Klingt ein bisschen als Playbook a la Machiavelli, das Setup ist aber da.

Ich habe ja auch in keiner weise USC irgendetwas unterstellt. Schau in die Geschichte wo und wie Teile oder ganze Flugzeuge plötzlich in Ländern stand, die sanktioniert sind. Und wie bereits von einem anderen User aufgeführt, betreiben meist Airlines diese Modelle, welche sanktioniert sind. Oder glaubst du, dass ein A330 plötzlich und vollkommen legal in Minsk stand? Und woher bekommt solch eine Airline dann wohl Ersatzteile? Sicher nicht indem sie bei Airbus anruft und eine Bestellung aufgibt.

Dann Danke für die Klarstellung.

Ich habe bewusst Cityline geschrieben. Man hat einen gültigen Tarif und Personal. Bei 35 Flugzeuge hat man ca 350-400 Piloten die bei einem üblichen 1,6:1 Faktor Langstrecke: Kurzstrecke ca 20 Widebodies bereedern können. Die 319 sind in MUC stationiert, Überleitung zu 351 passt ohne Probleme auch vom Standort her. Die FRA base kann man grundsätzlich auf 779 umschulen - man hätte noch das Zeitfenster dazu.

Meinst Du City Airlines (VL) oder hast Du bewusst Cityline, die bekanntlich eher abgewickelt werden soll, geschrieben?

Es gibt auch mögliche Alterntiven. Lufthansa Cityline umbennen. Neulieferungen der Widebodies dorthin leiten.

Die VC gratuliert herzlich zum 100. Das letzte Mal gab es so ein schönes Geschenk bei Schneewittchen, als sie einen vergifteten Apfel geschenkt bekam.

Unfassbar

Deine Worte wurden von der VC erhört, es wurde von Montag, 00:00 bis Dienstag 23:59 Uhr zum Streik aufgerufen.

Ich kann nur hoffen, dass Unternehmen unter EASA und EU wachsamer sind. Eine schnelle Recherche ergab weder Bestätigung, noch Verdacht, dass Teile von USC diesen Weg genommen haben. Und ich finde es sehr unschicklich, ein Unternehmen mit solchen Vorgängen ohne konkreten Anlass in Verbindung zu bringen.

Also wenn bereits ganze Flugzeuge über Umwege und seltsame Firmen in den Iran gelangt sind, dann wird es für Ersatzteile sicherlich das kleinste Problem werden. Ich erinnere nur an den A330 welcher vor kurzem ganz plötzliche via Gambia an Belavia ging. TROTZ Sanktionen.

Die Mainline wird in den nä 5 Jahren altersbedingt 35 A319/320/321 verlieren. Dazu noch einige interne Verschiebungen. Gegenrechnen müsste man Einflottungen x Personalschlüssel. 15xA351 in MUC macht äquivalent in Jobs 25xNarrowbody Pilotenstellen und 30xKabine. Mit der zweiten Hälfte der 779 wird man auch in FRA bezgl. Widebodies wachsen.

Die ersten B737-800 sind da: https://havasosyalmedya.com/air-ankanin-ilk-boeing-737leri-hazirlaniyor-ozel-goruntuler/

Man wird bis 2031 wohl die 40 A223 einflogen. Zusätzlich geht man wohl dieses Jahr auf 20 neos hoch. Die A319 wird man vielleicht bis dahin auch noch nicht alles ausflotten, und vielleicht noch ein paar weitere neos nehmen. Aber wichtig ist natürlich auch, dass es nicht komplett auf Kosten der Mainline geht, sondern man teils die CRJ ersetzt und teils die A319 bei CLH. Und nur ein kleiner Teil Ersatz für die Mainline ist.

Muss ja nicht in böser Absicht passieren, reicht ja ähnlich wie bei der jamaikanischen Menschenhandel-Geschichte eine gesunde Naivität mit plausible deniability. Da wars auch nur ein No-Name-Broker aus den VAE, diesmal wirds dann vielleicht eine nicht näher genannte Firma aus Rumänien.

TUI gibt erste Einblicke in das Buchungsverhalten für den Sommer. Vieles davon ist wenig überraschend: Der Nahe Osten ist aktuell als Reisedestination nicht existent, durch die nicht vorhandenen Kapazitäten der Golf-Airlines bleibt auch Asien weiterhin deutlich schwächer als erwartet. Hier gibt es bereits viele Umbuchungen und Stornierungen. Es gibt einen massiven Shift in Richtung westliches Mittelmeer, Kanaren, Balearen und Kapverden, teilweise auch in Richtung Karibik. Während Griechenland solide läuft, gibt es in Zypern und vor allem auch in Richtung Türkei bislang eine starke Zurückhaltung im Buchungsverhalten. Trotz starker Nachfrage in Westeuropa trübt sich das Stimmungsbild bei den Reiseveranstaltern und Reisebüros jedoch unter dem Strich zunehmend ein. Viele Kunden halten aktuell mit Buchungen inne und warten wohl ab, buchen spontaner. Wie sich die Preise bis zu den Sommerferien entwickeln sei noch offen und hänge von den geopolitischen Verhandlungen in den kommenden Tagen ab. Die TUI Airlines selbst haben 85% ihres Treibstoffbedarfs durch Hedging finanziell abgesichert. Quelle: https://www.aero.de/news-52322/Tui-Urlaubsziele-in-Westeuropa-staerker-gefragt.html

Im Artikel schreiben Sie: So viele A346 Betreiber gibt es dann nicht mehr: - USC - Mahan Air - European Cargo - Lufthansa - Conviasa Und auch bei A343 kommen nicht mehr so viele dazu: Fly X Airlines Kam Air Swiss / Edelweiss South African Plus ein paar einzelne Regierungs/VIP Flieger. Die Hälfte der potenziellen Kunden sind eher... nennen wir es zwielichtig?

In dieser ganzen Zahelnschiebereidiskussion, wie sieht es eigentlich aus bezgl. der Airbus oder Boeingorder bei der sich eher um wochen handeln würde? Gerüchte? Flurfunk?

Es wird hier viel Spekulatius getrieben und das eine oder andere Feindbild bedient. Wenn wir die vorhandenen Informationen wissen : Verlust 2023/24 nach HGB und Verlust 2024/25 nach IFRS, dann sehen wir zweimal Minusergebnise. Das ist ein Fakt. Ohne Transparenz wird niemand sagen können ob man 2024/25 nach HGB besser oder schlechter gestanden wäre als das Jahr zuvor. Das man auf der Suche nach Investoren das EBITDA ( funny meme : neuerdings Earnings Before Iran Tariffs and Donalds Announcements) als Hebel in der Bewertung für einen Multiplikator verschönert, ist auch nichts schlimmes, sondern eigentlich übliches Handwerk vor einem Exit. Bezgl. der Flotte ist man natürlich ein hohes Risiko eingegangen : die 339 waren eine Marktchance durch die Stornierung der Ankerorder von Air Asia, bei den 320fam NEOs war es vielleicht etwas zu viel Optimismus als Re-Starter aus der Kostenstruktur eines Leisureanbieter herauszukommen. Wenn man Bewertungen anspricht, muss man das Ganze sehen. Sollte Attestor das Geld zusammenkriegen um die 49% herauszukaufen, so ist es verständlich dass man eine günstige Bewertung anpeilt oder durch Zinsforderungen diese in Equity umwandeln kann/möchte. Da man aber offensichtlich seit längerem im Markt aktiv nach einen Partner sucht, ist ein Weiterreichen von Anteile unumgänglich. Sollte ein "Weisser Ritter" direkt die Mehrheit haben wollen ( um sich nicht sehr teuer in paar Jahren rauskaufen zu müssen) und dies als Bedingung machen, so wäre eine bestmögliche Bewertung jetzt das Beste was man erreichen kann.

Du missverstehst mich. Ich habe kein Verständnisproblem, dein Geschreibsel ist einfach zu 80% falsch. Erstens, weil die Wachstumspläne die du hier für LHX und 4Y präsentierst absurd übertrieben sind. Bis LHX rechnerisch in der Lage wäre eine komplette Classic-Kontproduktion zu übernehmen reden wir über das Ende der 30er, nicht der 20er. Für 4Y ist eine kleine einstellige Zahl von Kontflugzeugen an Wachstum bis Ende dieses Jahrzehnts vorgesehen (Stand jetzt), Fokus bei denen ist Interkont. Das Einzige womit du richtig liegst ist die größere Anzahl von A32X-Flugzeugen die bei der Classic altersbedingt ausscheiden. Teil die Zahl durch zwei, dann bist du dem tatsächlichen Zielwert wesentlich näher.