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Nicht wenn diese Triebwerkssteuerung auch was abbekommt - z.B. durch einen Stromschlag aus dem Hochvoltbereich. So wie die Maschine abgesackt ist war ja wohl nicht mehr viel oder keine Leistung mehr da. Und selbst defekte Treibwerke treiben ja noch den Generator an, der dann zumindest eine kleine Leistung abgibt. So wie das für mich ausschaut gab es einen abrupten umfassenden Systemausfall. Mechanisch bedingt (wie beim QF A380): Eher nein - wäre vermutlich zu sehen gewesen sein. Software: Große Unbekannte für mich Elektrisch: Wäre schon möglich dass z.B. eine fehlerhafte Isolierung für einen Stromimpuls sorgt, der dann die Niedervoltsysteme wie Steuerungen abschießt. Hoffen wir, dass der FDR Infos liefert. Wenn der auch ausgefallen ist, könnte es mit der Analyse der Fehlerursache blöd werden.

FIFA Klub WM: Atletico Madrid mit Air Europa UX1903 (B789) EC-MTI von MAD nach LAX FC Porto mit United Airlines UA145 (B752) N14107 von OPO nach EWR

Ist so confirmed wie vermutet, soll 13Uhr losgehen.

Es spricht eigentlich alles dafür dass, warum auch immer, beide Triebwerke ausfielen oder keinen Schub mehr lieferten. Die RAM Air Turbine war aktiviert/ausgefahren und der Kapitän soll noch ein Mayday abgesetzt haben mit den Hinweis, dass er keinen Schub, keine Stromversorgung mehr habe und die Maschine nicht mehr in der Luft halten kann. Was auch für ein großes Problem spricht ist dass das Fahrwerk augenscheinlich versucht wurde einzufahren, dies jedoch nicht passierte. Schaut man genau hin sind die Hauptfahrwerke "falsch herum" gekippt. Normal hängen sie bei der 787 mit der hinteren Achse nach unten, nachdem "Gear Up" aus dem Cockpit kommt kippen sie anders herum, dann fahren die Fahrwerkstüren auf und das Fahrwerk fährt ein. Von selbst kippt das Fahrwerk nicht mit der Vorderachse nach unten. Also das Fahrwerk ist noch "gekippt" und dann ist aber nichts mehr passiert, könnte dafür sprechen, dass genau in dem Moment, wo die das Fahrwerk einfahren wollten, etwas passiert ist. Hier sieht man wie das 787 Fahrwerk einfährt. https://youtu.be/2ZwzACp-q9U?si=vtZHNBFdUWtqKPmO

D-AUSC ist seit Heute für Tunisair unterwegs.

Da der BVB meines Wissens sein Quartier in Miami hat, dürfte das wohl hinkommen.

Wie ist es bei einem TW - selbst bei einem elektrischen Totalausfall würde das TW doch mit definierter Teillast weiterlaufen, das ist doch ein gewolltes Feature, falls mal alle Steuerdräthe getrennt werden, wie bei dem Zwischenfall mit dem A380 von Qantas, der ohne Personenschaden ausging? einen doppelten Birdstrike hätten wir doch bestimmt im Video gesehen, da wäre ordentlich was aus den TW gekommen? plötzlicher, massiver Schubverlust an beiden TW? Die 787 ist ja das einzige „More Electric Airplane“ - ob das eine Rolle spielte? jeder Generator hat IMHO 500 kW Leistung, die APU ebenfalls, ob das eine Rolle spielte? muss bei der 787 beim Take-off eigentlich die APU laufen, um sofort elektrische Leistung zur Verfügung zu stellen? Wenn ein kompletter fataler Kontrollsystemausfall dazu führt, dass die laufenden TW nur noch die definierte Permanentnotfalleistung wie bei vollkommen getrennten Kabeln abgeben, könnte genau so ein Schubverlust in der Startphase eintreten.

Selbe Flieger vor einigen Tagen in FRA mit "normalen" Takeoff. Man beachte die heute viel diskutierten Gear-Up Zeiten und Flapsstellungen. https://www.youtube.com/watch?v=hLnftY89ito

mit AirX Charter A343 (9H-BIG) DUS-FLL um 13Uhr Zumindest hat die Maschine am Mittwoch Inter Mailand auf MXP-LAX rüber geflogen und ist im Anschluss nach DUS geflogen (und dort heute Nachmittag gelandet). Glaub letztes Jahr war der BVB damit auch schon auf Asien-Reise.

Tel Aviv ist nun auch im August ausgesetzt. Es gibt daher nun auch im August auf anderen Strecken zusätzliche Flüge (meist gleiche Strecken und Verkehrstage wie im Juli)

Ja natürlich; danke für den Hinweis. Hab’s entsprechend korrigiert.

Du meinst sicher, dass die Umleitung aufgrund des Absturzes erfolgte. So, wie Du es formulierst hast, klingt es so, als sei die Maschine aufgrund der Umleitung einer anderen Maschine erfolgt.

Man merkt, dass D-ATUJ fehlt.

Flüge von SYD sind heute gestartet, BNE und PER folgen in den nächsten Tagen. Wenn ich das richtig sehe, sind aber keine zusätzlichen B77W zur Flotte gestoßen. Zuletzt wurden einige B789 ausgeliefert, aber haben die auch B77W auf anderen Strecken ersetzt oder waren noch sie viele B77W geparkt/gestored, die man für die neuen Australienflüge wieder aktiviert hat?

Gestern musste Leav mal wieder in Leipzig ran, die frühe PMI-Runde hat D-ANDI gedreht.

D-ANNE schaufelt wieder fleißig für TUIfly ab Hannover, heute nach MAH und LCA, morgen nach GPA. Dieses Mal ist D-ATUR kaputt. D-ABKJ stand seit Samstag defekt in FUE, geht gerade ferry nach Brüssel zur Wartung.

Bei aller Liebe, so eine Anschuldigung ist nicht angemessen. Ich habe lediglich versucht eine Gegenüberstellung durchzuführen, inwiefern eine einzige Person an Bord den Reiseverlauf von 200+ anderen Passagieren erheblich beeinträchtigt. Jede Airline würde so handeln, keine Frage. Aber nichtsdestotrotz halte ich es für berechtigt zu hinterfragen, inwiefern eine Person an Bord die Unannehmlichkeiten für viele andere Betroffenen bedingt. Aber das sollte hier vermutlich kein Thema sein, es geht ja um einen Absturz und nicht irgendeine daraus resultierende Kettenreaktion und deren Folgen aus soziologischer Perspektive.

Oder man arbeitet an einer „Komplettausstattung“ von einem Hersteller, zb RECARO mit dem R7.

Wie kann man da im Zwiespalt sein? Natürlich wird jede Airline einen Flieger mit dem eigenen CEO zurückholen. Du wärst sicher auch ein wartender Passagier, der sich beschwert, warum die Flughafenfeuerwehr zu solch einem Absturz gerufen und der Airport deshalb geschlossen und der eigene Flug verspätet wird.

Interessant daran ist auch, dass der Rückflug MBA-FRA wieder tagsüber stattfindet, direkt im Anschluss an FRA-ZNZ-MBA. Also somit keine lange Standzeit mehr.

Wäre mal eine sinnvolle Begründung, danke. Bleibt die Frage, ob Super Diamond oder der Vantage hier besser wären. Gibt für beide einige vor oder Nachteile

Alles viel einfacher, warum OS eine andere Kabine wählt. Allegris nur eingeschränkt lieferbar, daher Flächendeckende Ausstattung bei LH und LX schon mittelfristig (bis Ende des Jahrzehnts) nicht machbar.

In HND hattest Du Kameras - gebracht hat das für die offizielle Untersuchung wohl kaum was. Wichtig sind da die Aufzeichnungen von Funk, Radar, FDR und CVR. Die Videos helfen nur beim Spekulieren in den ersten Stunden. Wir sind ja uns nicht mal einig was die Flaps angeht. Im FDR ist das eindeutig.

Warum sollte EU261 greifen? War ja kein Flug mit Abflug in der EU und/oder durchgeführt durch eine EU-Airline. Ich sehe noch nicht ganz, welchen großen Mehrwert das bringen soll. FDRs existieren. Abseits von absurden Edge Cases (wie die stromlose B737 von Jeju Air), die aber auch immer weniger werden, weil die Regularien für FDRs nachgebessert wurden, sehe ich absolut nicht, welche Erkenntnisse dabei für Ermittler ein Gewinn sein sollen. Derlei Aufnahmen sind fantastisch für die geneigte Gemeinde, um sich in Fachsimpelei über mögliche Ursachen zu stürzen. Aber mir fällt nahezu keine Erkenntnis ein, die man aus einer Kamera gewinnen könnte, die man nicht auch wesentlich detaillierter (und mit wesentlich mehr weiteren Parametern geschmückt) nach einigen Tagen aus dem FDR-Readout ziehen könnte. Kameras liefern wesentlich weniger Detailfülle, sie liefern halt nur maßgeblich schneller als ein FDR, der erst durch Experten ausgelesen werden muss.

Um die Diskussion mal wieder etwas zu versachlichen, warum ist es eigentlich kein Standard, dass es hochauflösende Kameras fest installiert gibt, die alle Flugzeuge in den kritischen Flugphasen aufzeichnen? So teuer ist die Technik heutzutage ja auch nicht mehr, und wenn es auch nur einen schweren Unfall aufklären und damit Weitere verhindern würde, wäre es das locker wert. Bis Umstehenden merken, dass was nicht stimmt und dann ein verwackelt es Video machen, ist der Kuchen doch eventuell schon gegessen. Zumindest an den großen Flughäfen könnte man sowas doch recht einfach finanzieren.