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Bei der künftigen -QD ist man nun wohl soweit fertig mit der Kabinenumrüstung. Nachdem sie fast den ganzen Sommer auf Malta verweilen durfte, ist laut FR24 für morgen Nachmittag ein Testflug geplant: https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n879hd Wenn es wie bei den vorherigen beiden Maschinen läuft, könnte sie dann auch recht bald zurück nach Everett fliegen. Mit knapp 3 Monaten hat man diesmal seit 11.6. wieder deutlich mehr Zeit für die Umrüstung benötigt. Wohl ein kleines Sommerloch... Die künftige -QG ist seit 24.8. wieder in San Antonio geparkt und hat ihren Einsatz als ecoDemonstrator in Columbia scheinbar beendet. Die künftige -QF drehte am 25.8. nochmal einen längeren Testflug um San Antonio, womit es wahrscheinlicher wird, dass sie in den nächsten Wochen direkt ab SKF nach Malta fliegen dürfte. Die wird sich nun vmtl. in nächster Zeit auf den Weg nach Taipei machen. Die Abgänge bei den A333, das fristgerechte Ausscheiden der D-ABYG, die nun in Frankfurt für die Übergabe an die USAF klargemacht wird, sowie die weiterhin ausfallende D-ABPQ sorgen nach meiner Beobachtung bis zum WFP mal wieder für eine relativ angespannte Lage in der Flotte.

In der aufzählung fehlt noch Nashville International Airport. Wenn man den Gerüchten glauben darf, sollen ab Baltimore bald Flüge nach Irland und Island starten.

Du übersiehst aber einen großen Punkt meines Ansatzes... Die Rahmenbedingungen meines Vergleichs wären für alle Airlines gleich - selbe Ausgangs-/Enddestination, selber Zeitraum, usw.! Man kann da schon die untereinander herrschenden, relativen Preisunterschiede als Ansatz nehmen. Die Kaufkraft in DUS bleibt ja gleich.

Naja, am ehesten könnte man versuchen, DUS (EK, QR, EY, TK -> viel Wettbewerb) mit HAM (EK, TK) und BER (QR, TK) zu vergleichen. Allerdings glaube ich nicht, dass das viel bringt. Nehmen wir zum Beispiel an, dass Düsseldorfer eine höhere Kaufkraft als Berliner haben - dann bekomme ich höhere Preise in DUS, unabhängig vom Wettbewerb. Oder die Flüge nach DUS sind vor allem mit Deutschen Touristen gefüllt, die Flüge nach HAM mit Seeleuten von den Philippinen, und die Flüge nach Berlin mit Besuchern von Events (Messen, Konzerte, Sport). Dann sind die Preise in DUS in den Schulferien höher, während sie in HAM über das Jahr hinweg sehr stabil wären, und zum BER wechseln die Preise stark von Woche zu Woche. Oder Berlin hat eine besonders große australische Diaspora - dann wird Qatar höhere Preise nach Bangkok verlangen, da diese Fluggäste einen mehr zahlenden Fluggast nach Sydney den Platz wegnehmen. Ich hatte zum Spaß mal Flüge von SIN nach Deutschland Ende November verglichen, und da gibt es kaum Unterschiede zwischen HAM, DUS und BER. Die oben beschriebenen Effekte müsste ich also auf 1% oder genauer herausrechnen können, um den reinen Wettbwerbseffekt sehen zu können - oder halt zu sehen, dass es ihn nicht gibt. (Interessant bei dem Vergleich war, dass FRA und MUC durch die Bank etwa 10-20% billiger waren - das hatte ich so noch nie gesehen, bisher waren die mir immer teurer begegnet. Möglicherweise hat man hier den Effekt, dass die Leute den Golf meiden, aber FRA und MUC neben EK & Co noch weitere Lufthansa-Alternativen haben)

Welcher Flughafen wäre denn, in Deinen Augen, am ehesten für einen rudimentären Vergleich nutzbar!? Es geht ja gar nicht darum zu zeigen, wie die Verhältnisse in Berlin am Ende definitiv wären; nur ein Ansatz à la "EK wäre dirt cheap, aber gleichzeitig besser als die Konkurrenz" ist realitätsfern! Auch EK kocht nur mit Wasser...und irgendwie spricht bisher auch kaum einer über EY und andere Carrier aus den UAE, falls dieses Abkommen fällt.

Ich würde mit deinem Ergebnis wohl mitgehen, dass es tendenziell unwahrscheinlich ist. Der Anspruch auf Gleichbehandlung bzw. gleiche Berücksichtigung, der aus der Bundestreue hergeleitet wird, dürfte in der Tat aber weiter als ein bloßes Willkürverbot gehen. Wie genau das hier ausgestaltet wäre, weiß ich ehrlich gesagt aber nicht. Dafür gibt es auch einfach zu wenige Präzedenzfälle. Ich denke jedoch schon, dass man argumentieren kann, dass die Belange des Bundeslandes BW durch den Bund zumindest ebenso Berücksichtigung finden müssen. Das bedeutet nicht, dass das einen Anspruch auf Emirates Flüge begründet - wie du selber ausführst, dürfte eine Differenzierung im Sinne Berlins zumindest auf dem ersten Blick nicht allzu schwierig sein. Meines Erachtens müsste der Bund unter Berücksichtigung der Belange BWs eine Ausweitung auf mehr Ziele aber zumindest in Erwägung ziehen - eben um auch Akteure mit grob vergleichbarer Interessenlage zu berücksichtigen (wenn wie oben ausgeführt, alle Vorraussetzungen erfüllt wären). Eine Verhandlung des Bundes faktisch ausschließlich im Sinne Berlins ist auch bei der Unterstellung, dass man legitime Gründe für eine vorteilhafte Behandlung hätte, nicht unproblematisch. Schlussendlich liegt hier aber eine Kollision von politischer Gestaltungsmacht und verfassungsrechtlichen Feinheiten vor. Es gibt gute Gründe, es mit der Bundestreue nicht allzu eng zu sehen, sondern politischer Gestaltungsmacht einen Vorrang einzuräumen. Rechtlich vielleicht aber zumindest politisch könnte eine Öffnung des Abkommens zu einer Art Dammbruch Moment werden. Strikt politisch lässt sich doch viel leichter ein angeblicher Anspruch herleiten (”Wirtschaftskrise“, ”Provinz schlecht zu erreichen“, ”Berlin ohnehin bekommt so viel Geld“ etc.). Dass das juristisch nur begrenzt trägt ist klar, ich halte es aber für nicht ganz abwegig, dass das auf politischer Ebene eben schon dazu führen könnte, dass sich dazu gedrängt sieht, das Abkommen weiter anzupassen. Klar, Emirates würde jetzt keinen A380 nach HAJ oder LEJ schicken. Aber was ist denn mit Air Arabia? Oder FlyDubai? Die hätten doch das passende Gerät (und sicherlich auch ein gewisses Interesse) die ostwärtige Nachfrage an den Flughäfen außerhalb der Top 7 Ballungszentren zu bedienen. Wenn Berlin bedient werden würde, wäre ja von den Top 7 Städten eigentlich nur Stuttgart ohne VAE native Anbindung - Köln würde ich aufgrund der relativen Nähe zu Düsseldorf als auch zu Frankfurt jetzt nicht als nicht angebunden beschreiben. Dass man sich dann den Tertiärmärkten zuwendet, ist durchaus denkbar. Als vorrangig politisches Risiko könnte die Öffnung des Abkommens auf fünf Ziele also schon zu einer Erosion des Abkommens führen. Ich bin mal gespannt, wie man sich schlussendlich entscheiden wird und insbesondere, ob die 7/7 Frequenz zum Ziel X vorbehaltlos gewährt werden würde oder ob die VAE da irgendwie entgegenkommen müssen….

Sicher ist Sicher - das war reichlich viel Tape, um einen Randalierer an Bord von AA618 zu fixieren. Die Maschine wurde nach BWI umgeleitet, vermutlich um den Herrn dort an die Polizei zu übergeben. https://www.reddit.com/r/aviation/comments/1w7upl8/american_airlines_passenger_duct_taped_to_his/

Es wird ja hauptsächlich Lufthansa-Wetlease abgebaut – somit ist die Frage nicht, ob andere Anbieter das Wetlease wollen, sondern ob Lufthansa die anderen Anbieter will. Meines Wissens sind die anderen baltischen Wetlease-Anbieter nicht von Lufthansa auditiert (Eurowings geht bei Wetlease ja eigene Wege).

Ein Preisvergleich an einem Airport sagt nichts darüber aus, wie sehr der Wettbewerb die Preise drückt. Und auch verschiedene Airports zu vergleichen, ergibt nur eine bedingt brauchbare Aussage - es gibt hier ja immer lokale Eigenheiten, die man herausrechnen müsste: Schulferien, Messen, unterschiedliche Reisende (Kaufkraft, Incoming vs. Outgoing,...), etc. Es gibt durchaus Verfahren, mit denen man den Einfluss des Wettbewerbes auf den Preis abschätzen kann, aber dafür bräuchte man deutlich mehr Daten.

@spandauer @tim.p Hamburg steht nicht explizit in dem Zusatzabkommen von 2003. Es wurde Zugang zu einem vierten Flughafen gewährt, inklusive der Rechte der fünften Freiheit. Hier hätte Emirates auch ohne weiteres nach Berlin oder Stuttgart fliegen können (oder eben Kassel Calden). Auch in den letzten 20+ Jahren wäre es jederzeit möglich gewesen ein Ziel aufzugeben für Berlin oder Stuttgart (oder eben Kassel ). Überhaupt ist die Sache mit den Rechten der fünften Freiheit eine spannende Frage. Würde das fünfte Ziel diese ebenfalls bekommen? Darf das überhaupt ausgenommen werden? Ich kann mir vorstellen, dass der Bund versuchen würde für Flugrechte nach Berlin Emirates die Rechte der fünften Freiheit ab Deutschland insgesamt abspenstig machen zu wollen. Hier wäre dann spannend zu sehen ob die sich darauf einlassen würden. Ich glaube ehrlich gesagt nicht, auch wenn diese Rechte momentan nicht genutzt werden. Man hat sich schonmal entschieden die Rechte der fünften Freiheit nicht mehr zu nutzen (ohne sie zu verlieren) um im Gegenzug nach Berlin und Stuttgart fliegen zu dürfen. Wo das heute hingeführt hat, 18 Jahre später, hat man ja gesehen. Außer Spesen nichts gewesen.

Es ist auch nur Zeit um einen Weissen Ritter zu finden. Sehr interessant dass man zB das ganze Wetlease abbaut und sich niemand aus der Reihe der baltischen Wetleaseanbieter sich vordrängt, es zu übernehmen.

David ist mit Rentierfleisch aus Finnland zurück – und bringt gleich noch eine wissenschaftliche Erkenntnis mit: Es gibt eine nachweislich schnellste Boarding-Methode, die trotzdem keine Airline nutzt. Außerdem: Tiefflug in Kapstadt, Condor und Qantas – und ein Flughafenroboter namens Roboxi. Boarding-Wissenschaft, Starlink und ein Roboter namens Roboxi

Sehr unwahrscheinlich, denn was würde man dem LBA vorwerfen wollen? Dass es in den Verhandlungen mit den Emiraten die Luftverkehrsstrategie der Bundesregierung durchzusetzen versucht? Das soll es ja gerade. Also der Bundesregierung vorwerfen, dass einem die Luftverkehrsstrategie nicht gefällt? Das dürfte auch schwer werden, denn die Rechtsprechung in Deutschland und eigentlich allen Demokratien ist: Die Regierung ist frei darin, ihre Ziele zu setzen, solange die nicht willkürlich, sondern sachlich begründet sind.

Und aufgrund der CUR-Verbindung wird in DUS zukünftig auch wieder einiges gezogen...!

**Warum Berlin auf neue USA-Flüge weiter warten muss** United und American Airlines schicken ihren neuen Langstreckenjet A321 XLR lieber nach Ljubljana, Olbia, Catania oder Wien als nach Berlin, Hamburg oder Stuttgart. Ein guter Load Factor allein reicht offenbar nicht – was fehlt, sind niedrigere Standortkosten. Eine ähnliche Kostenrechnung zeigt sich bei der A380: Qantas mustert ihre Flotte ab 2028 aus, 4 Jahre früher als geplant, weil die Treibstoffkosten den Vorsteuergewinn um 14 % drückten. Die Lufthansa dagegen wertet ihre A380 gerade mit einer neuen Business Class auf – zwei Fluggesellschaften, zwei Philosophien für dasselbe Flugzeug. Teil unseres aktuellen airliners Magazins 35/2026 „Neue U-Bahn für DUS, Sachsen-Anhalt wählt, Internet an Bord". Setzt Qantas mit dem A380-Ausstieg den richtigen Kurs, oder verschenkt Lufthansa mit dem Festhalten Potenzial? Bedenkzeit für Flaggschiffe und Fernstrecken

Für den Flughafen Düsseldorf ist im Moment jede noch so kleine Langstrecken Verbindung wichtig. Denn wie wir alle Wissen, Verkehr zieht Verkehr! Daher wird diese Verbindung ähnlich einer Corendon sicherlich seine Bedeutung finden. LG

Naja, wenn ich die Miete meiner Wohnung und meinen Wocheneinkauf aus meiner Finanzplanung rausnehme, bleibt am Ende des Monats auch mehr Geld übrig. Fakt ist aber, dass beides real eben doch bezahlt werden muss. Von daher darf man schon gespannt sein, wie lange das hier so noch klappt. Dieser kurzfristige, extrem hoch verzinste, Kredit wirkt auf mich wie ein Mittel um sich Zeit zu verschaffen. Zeit, um durch den Verkauf von Tafelsilber oder Einigung mit dem Staat doch noch das Ruder rumzureissen. Bleibt spannend.

Um das mit den Preisen mal zu quantifizieren... Preisvergleich DUS-???-BKK return, 24-31OCT26, in Y, incl. checked bags (bei teils leicht abweichender Menge), günstigste Variante EK - 936,65€ EY - 1.002,85€ QR - 1.051,00€ TK - 1.103,83€ EK hätte in diesem Fall, in Sachen Preis, die Nase vorn - müssen aber auch 14/7 die Flieger voll bekommen. Könnte bei 7/7 etwas anders gepreist werden.

Natürlich ist der Demand nicht unendlich. Aber wie gesagt, lassen sich QR, TK preislich auch nicht lumpen. Es gibt viele, welche kurzfristig fliegen wollen oder preissensibel sind, die erstmal die 4,5h im Zug nach FRA fahren, davon wird es halt etwas weniger geben. Auch Airlines wie KLM, welche trotz back-tracking immer ganz gut etwas gen Asien raushauen, werden ohne Frage, etwas darunter leiden. Aber das Einzugsgebiet vom BER sind ja auch nicht 2-3 Millionen Menschen und ein großer Airport mit vielen internationalen Flügen unter 5 Stunden und 600km Entfernung gibt es zum Glück oder auch leider, nicht.

Växjö Lakers HC (SWE) mit FRO1997 SB20 (OY-FSB) VXO-QCP(Schwäbisch-Hall)-BTS zum Spiel gegen Adler Mannheim und direkt weiter in die Slowakei zu HK Nitra

Genau das ist der Punkt, und man hätte dann wenigstens keine Ausreden mehr, den Berlinern zu erzählen, Langstrecken würden sich in Berlin angeblich nicht rentieren – was von Anfang an völliger Blödsinn war. Wenn das gestimmt hätte, hätten die Ministerpräsidenten aus Bayern und Hessen nicht so panisch mit der Angst-Keule geschwungen nach dem Motto: „Oh, unsere armen Drehkreuze, wie kann Emirates nur!“

Würde aber sehr spannend werden, ob sich insbesondere QR in Berlin halten würde, wenn die Nachfrage an Connex Richtung Asien/Australien via DXB preislich deutlich günstiger abgedeckt werden würde. Kleiner Schwank aus dem Westen der Republik... Hier hat die LH auch mal eine ORD-Route gehabt, dann kamen die Amis mit "Kampfpreisen" - LH hat aufgegeben, die Amis haben die Preise angezogen...und waren 1,5 Jahre später selber weg! Seitdem hat der Airport gar keine Route mehr nach ORD! Ist ein bißchen abstrakt, ich weiß. Aber Punkt ist, dass der Demand auch in Berlin nicht unendlich ist, um 777-300 UND 787-9 garantiert voll zu machen. Falls EK kommen sollte, enjoy the ride; viel Spaß! Aber bitte keine Tränen, falls eine andere Strecke dann fällt...!

Das wöchentliche airliners.de-Luftfahrttechnik-Briefing. Dieses Mal unter anderem mit den möglichen Folgen der Staffelübergabe an Harald Gloy für die künftige Ausrichtung von Lufthansa Technik, dem Erstflug des Elektro-Demonstrators X1 von Heart Aerospace und den Grenzen, die die Physik batterieelektrischem Fliegen weiter setzt, sowie der Frage, wann Ryanair seinen fertigen Wartungshangar am BER eröffnet. Gloy übernimmt Lufthansa-Technik-Spitze, Heart Aerospace absolviert Erstflug, Ryanair plang BER-Hangar-Eröffnung

Offenbar brachten die Indigo-Piloten den A320 beim einparken nicht rechtzeitig zum stehen - bis dann die Kollision mit dem Mast kam. Die Ursache für den Unfall ist bislang noch nicht klar. https://kanaknews.com/videos/society/indigo-flight-hits-pole-at-srinagar-airport-200-passengers-safe-12491116/amp

Das weiß ich ehrlich gesagt nicht. Nicht böse gemeint, nur als Ergänzung, ich denke nicht, dass der BGH zuständig wäre, eher das Bundesverwaltungsgericht oder gar das Bundesverfassungsgericht, aber das nur am Rande. Nur weil es noch keiner so vorgetragen hat, bedeutet das ja nicht, dass es gänzlichst unschlüssig wäre. Das ist in der Tat keine uninteressante Frage. Klar ist ja, dass es ein völkerrechtliches Abkommen (hier von – ich glaube – 1994) gibt, das ratifiziert ist. Das legt als Rahmenabkommen fest, dass die Anzahl der Frequenzen und der Destinationen in bilateralen Verhandlungen bestimmt werden. Man würde somit in bilateralen Verhandlungen ein (auch formloses) Umsetzungsabkommen verhandeln. Hier muss man rechtlich präzise arbeiten. Ich würde argumentieren, dass man (auf theoretischer Ebene) vermutlich zuerst ein Umsetzungsabkommen, das fünf Ziele mit x Frequenzen vorsieht, abschließen würde, die tatsächliche Festlegung der Flugfrequenzen und Destinationen wäre dann reines Koordinationshandeln (bzw. Realhandeln) zur Umsetzung eben dieses Abkommen (ansonsten wäre – bei einer Verhandlung explizit zu Gunsten Berlins – der Punkt noch deutlicher). Das kann rein faktisch aber auch in einem oder zeitlich engst beieinander geschehen. Im Rahmen des Umsetzungsabkommen entscheidet Emirates sich dann für fünf Ziele. Diese stehen streng genommen natürlich noch unter Genehmigungsvorbehalt, da der Airline die Landerechte eben durch Verwaltungsakt zugewiesen werden müssen. Das ist aber inländisches Verwaltungshandeln und so gesehen unabhängig vom Völkerrecht. Hier wäre aber wie beschrieben ja vielleicht gerade das Problem, dass ein fünftes Ziel eben nur theoretisch auch Airport X sein kann, es sich faktisch aber immer um den BER handeln wird. Mittelbar wäre das dann schon eine Verhandlung für den BER. Ich finde es dann nicht allzu fernliegend zu sagen, dass das zumindest eine vorteilhafte Behandlung darstellen würde. Ich gehe mit dir mit, dass sich eine vorteilhafte Behandlung im Ergebnis wohl gut begründen ließe, wenn sich das Land BW wie oben ausgeführt aber auf eine Benachteiligung berufen könnte, so ist es m.E. zumindest nicht ganz verkehrt darüber nachzudenken, ob das Land BW auch einen Anspruch auf die Zuteilung von Landerechten für VAE Airline hätte bzw. ob die Belange des Landes BW in den Verhandlungen des Durchführungsabkommens nicht stärker berücksichtigt werden müssten. Das ist ehrlich gesagt vermutlich etwas, was noch nie entschieden wurde durch ein Gericht und vermutlich auch eher ein theoretisch-abstraktes Problem ist. Lustige verwaltungs- und verfassungsrechtliche Dogmatik. Nichts davon würde im Übrigen gegen Emirates am BER sprechen, wenn würde es für eine zusätzliche Öffnung des Abkommens sprechen. Niemand wird gegen Emirates am BER klagen können, zumindest nicht im öffentlichem Recht, vielleicht wird man aber für Emirates am Standort X klagen können. Ins Gewicht fällt das maximal bei den politischen Erwägungen diesen Kompromiss zu schließen, da - wenn man das Thema aus dieser problematisierenden Perspektive betrachtet und die Einwände der lokalen Wirtschaft berücksichtigt (ob berechtigterweise oder nicht) – die downside dieses Kompromisses deutlich größer sein könnte als man vielleicht annimmt.