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Soweit ich sehen kann, wurde die Strecke bislang nicht aufgenommen. Hat jemand News dazu? Turkish Airlines ab 30.07. IST-Duschanbe von 3/7 auf 5/7 A330/A321 ab 26.10. IST-Lahore von 11/7 auf 14/7 A333/A332 IST-Islamabad von 10/7 auf 14/7 A333/A332

Rücklagen werden aus Eigenkapital gebildet. Übersteigen die Aufwendungen einer Bilanzperiode die Erträge, belastet der Fehlbetrag das Eigenkapital. Bedeutet kurz, um Rücklagen zur Kredittilgung (i.e., Eigenkapital) aufzubauen braucht man ein positives Jahresergebnis. Hat Condor nicht, also kann sie auch keine Rücklagen bilden. Was Zinsaufwendungen jetzt damit zu tun haben sollten erschließt sich mir nicht. Ich kann der Condor nur wünschen dass niemand hier Einfluss auf deren Flotteneinkauf hat. Niemand, wirklich niemand braucht einen Airbus A319. Im Unterhalt so teuer wie ein A320, schluckt Sprit wie ein A320, hat aber 17% geringere Earning Capacity.

Aber 4 war mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht erfüllt. Es sei denn man hat den Schub vor dem Rotieren auf nahe Leerlauf gestellt. Und wenn Du das machst rotierst Du nicht mehr.

Ich dachte man will Geld verdienen und für Investoren attraktiv sein?

Ja. Bei Stall Warnung: Schub rauf & Nase runter um Fahrt zu gewinnen. Übrigens: Höhe verlieren ohne Strömungsabriss siehst Du bei jeder Landung.

vielleicht ist es kurz vorm "rotate" passiert, dann wäre 1 auch erfüllt gewesen...

Hätte das Flugzeug dann überhaupt an Höhe verloren wenn nicht zumindest teilweise die Strömung abgerissen wäre?

Vielleicht sprechen wir in 2026 bereits von 6 - 8 A319 die für Condor fliegen und in 2027 von einer zweistelligen Zahl. Die A320 sind für etliche Citystrecken einfach zu groß.

Zeitfracht wirft als bisheriger Eigentümer in RLG das Handtuch und will den Flughafen weiterverkaufen. Es soll wohl schon einen strategischen Investor geben, der rund 50 Mitarbeiter weiterbeschäftigen will. Zeitfracht hatte einst große Frachtpläne mit dem RLG - davon aber wenig bis nichts umgesetzt. Gleichzeitig gingen die Passagierflüge erheblich zurück, Linienflüge gibt es nahezu keine mehr. https://www.ndr.de/nachrichten/mecklenburg-vorpommern/rostock-laage-flughafen-soll-verkauft-werden,rostocklaage-102.html

Warum sollten Rücklagen für eine Kreditrückzahlung in den Gewinn einfließen? Der Kapitalteil ist nicht Gewinnrelevant und die Zinsen, wenn nicht schon gezahlt, sollten periodengerecht in den vergangen Jahren als Aufwand gebucht worden sein (natürlich auch dieses Jahr))

Gerber nennt hier auch nochmal die ein oder andere Zahl zur Passagierzusammensetzung der neuen Citystrecken: 30-50% der Passagiere sind Umsteiger im Condor Netz. Weitere 10-20% sind Umsteiger von Interline-Partnern Der Rest ist Point to Point Zudem baut man zunehmend Vertriebsstrukturen für Geschäftskunden auf - im Inland sowie im Ausland. Quelle: https://www.aerotelegraph.com/airlines/condor-nennt-ihre-erfolgreichsten-staedte-strecken-und-unterschiede-zu-air-berlin/q5w8nhj

Eine Stall-Warnung bedeutet nicht automatisch, dass schon ein Strömungsabriss tatsächlich vorliegt, sondern nur dass man sich im kritischen Bereich bewegt. Ein tatsächlicher Strömungsabriss in dieser Flugphase endet häufig fatal. Die Tatsache, dass die Maschine nur knapp 300m verloren hat spricht dafür, dass kein tatsächlicher Strömungsabriss vorlag.

Das wöchentliche airliners.de-[Politik-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit Forderungen der deutschen Luftverkehrsbranche an den Bundesverkehrsminister, vorerst in Spanien ausgesetzten Geldstrafen gegen die Gebührenpolitik von Billigfluggesellschaften und der abgewiesenen Klage von Ryanair gegen Condor. Zum Artikel

Erneuter Vorfall bei Air India, bei einer 777 kam es kurz nach dem Start wohl zum Strömungsabriss und das Flugzeug verlor an Höhe https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/boeing-777-von-air-india-sank-nach-start-richtung-wien-ploetzlich-ab/s06c4xb

Rein logisch betrachtet müsste die angewählte N1 Drehzahl UNTER dem TCMA-Schwellenwert liegten, i.d.R. Schubhebel auf Idle. Außerdem wäre ich davon ausgegangen, dass auch ein Gewicht auf das Fahrwerk wirken muss (Weight on Wheel). Konkrete Infos habe ich aber nicht.

Riyadh Air "Rolls-Royce welcomes Riyadh Air’s order for 50 Trent XWB-97 engines to power 25 Airbus A350-1000": https://www.rolls-royce.com/media/press-releases/2025/17-06-2025-rr-welcomes-riyadh-airs-order-for-50-trent-xwb-97-engines-to-power-25-airbus-a350-1000.aspx "The engine will benefit from the £1bn investment we’re making to the Trent engine family that improves their durability and efficiency across all operations." Riyadh Air Mitteilung für die Rolls-Royce Triebwerke für die A350-1000: https://www.riyadhair.com/en/media-hub/rolls-royce-engines-to-power-riyadh-air-airbus-a350-1000-aircraft Riyadh Air Mitteilung für die A350-1000: https://www.riyadhair.com/en/media-hub/riyadh-air-to-procure-50-airbus-aircraft Neue Seite über die Flotte auf der Riyadh Air Website: https://www.riyadhair.com/en/our-story/fleet Interessantes Interview zu Riyadh Air: https://www.airwaysmag.com/new-post/riyadh-airs-plan-2025-beyond

Au weh, die Bedingungen 2-4 waren alle erfüllt, kann das von Design wirklich sein, dass schon wieder nur EIN Sensor über Wohl und Wehe entscheidet? Obwohl, das müssten zwei sein, einmal RA und MLG zu vielleicht mindestens 10 t belastet.

Wenn man nur Ryanair fliegt, ist man so ne Denkweise vielleicht gewohnt, Hauptsache, man hat einen knapp zweistelligen Betrag gespart. Für den Rest kommt es immer darauf an, wie lange die Beine sind und welche Dimensionen des Fußraums die jeweilige Airline als hinreichend erachtet. Ich habe relativ wenig Probleme mit meinen Gebeinen und verstaue meinen Rucksack auch häufig unter dem Vordersitz, gerade bei kurzen Flügen. Aber mit den Füßen 4h auf dem Laptop stehen ist nicht immer als praktisch zu bewerten. Und vielleicht nicht alltäglich und auch nicht EU, aber der Fenstersitz in ner 777 (zumindest bei BA) hat sowieso schon kaum Platz, wegen dem Kasten fürs Entertainment System. Da brennt vorher London nieder als dass ich meinen Rucksack da noch reinquetsche! Hängt also auch vom Fluggerät ab. Ich kenne auch Leute, die grundsätzlich ein Problemchen haben, weil die kaum zwischen Rückenlehne und Vordersitz passen. Dann noch weniger Fußraum, und der Urlaub ist weniger erholsam als der Alltag daheim. Häufig fliege ich aber sowieso Langstrecke, wo es auf ein paar Minuten nicht ankommt. Oder ich hab ein Kleinkind im Schlepptau. Und dann ist es ziemlich egal, wo der Rucksack verstaut ist - es gibt dann ungefähr 487 Gründe, warum sowieso nix voran geht. (Meistens nutzen wir aber aus, dass der Kurze den Fußraum nicht wirklich braucht und schaffen dadurch mehr Platz in den Bins)

Derzeit sind es zwei A319 im Wetlease, doch wenn im kommenden Jahr vier oder gar fünf A319 unter eigenem AOC operieren würden, bekäme diese Thematik eine gänzlich andere Dimension. Deine Aussage ist zwar richtig, dennoch bleibt das Angebot an gebrauchten A319 auf dem Leasingmarkt bemerkenswert stabil. Verschrottungen betreffen primär Maschinen mit einem Baujahr vor 2007, während jüngere Flugzeuge in der Regel erhalten bleiben – es sei denn, sie weisen eine zweifelhafte Vorgeschichte auf. Zudem sind die klassischen CFM56-5B- oder IAE-V2500-Triebwerke der A320ceo-Serie derzeit nicht in dem Maße gefragt, dass man um jeden Preis verschrotten würde. Die Leasingpreise sind für die E190 und die A319 häufig identisch, in manchen Fällen fällt der A319 sogar günstiger aus. Auch im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch gibt es kaum Unterschiede zwischen den beiden Typen, was den A319 zu einer ökonomisch sehr attraktiven Wahl macht. Etwa 5 % der Flüge entsprechen in ihrer Frequenz ungefähr dem Bedarf von vier-fünf Flugzeugen, was den A319 zu einer idealen Ergänzung machen würde. Während die A320- und A321-Flotten weiterhin die Hauptlast auf den Mittelmeerrouten tragen, bietet sich der A319 insbesondere für City-Strecken mit geringerem Nachfragevolumen an. Gleichzeitig schafft die Verlagerung des A319-Einsatzes auf weniger frequentierte Mittelmeerstrecken zusätzlichen Spielraum für den Einsatz der A320 auf wachstumsstärkeren Verbindungen. Wie bereits erwähnt, handelt es sich hierbei lediglich um eine Vermutung, doch sollte man sie nicht kategorisch ausschließen, wie es hier von einigen getan wird. Condor hat in der Vergangenheit wiederholt für Überraschungen gesorgt, da ihre strategischen Entscheidungen oftmals schwer vorherzusehen waren und sich nicht immer an den gängigen Erwartungen orientierten.

Jep Flexibilität und Effizenz im Wetlease (!) von 2x 319? Wie gesagt: Ich bin nicht so sicher. Da vieles vom 319 am 320 gefragt ist ist die These der ist sehr günstig fraglich. Die Zelle vielleicht, durch die Engines wird es dann aber doch teurer, die sind nämlich sehr(!) gefragt. Wie viel Prozent aller Condor Flüge sind Zubringer ab FRA? Mehr als 5%? Das allermeiste sind doch noch Mittelmeer Ziele ab DUS, FRA, HAM, BER und Co. Werden diese heute verkündeten Zubringerstrecken ggf eeeetwas heißer gekocht als sie sind vom Ausmaß?

Es dürfte naheliegend sein, dass der Vergleich aktuell explizit mit (U)LCC-Carriern wie EasyJet, WIzzAir oder Ryanair gezogen wird, deren Geschäftsmodell jedoch auf völlig anderen Zielsetzungen beruht. Diese Gesellschaften verfolgen ein hochgradig standardisiertes und auf maximalen Kosteneffizienz getrimmtes Betriebskonzept, das auf einem strikten Point-to-Point-Netzwerk basiert und meist Flugzeuge mit hoher Kapazität und minimaler Komplexität bevorzugt. Viele traditionelle Fluggesellschaften orientieren sich an diesen Ansätzen, um ihre eigenen Kostenstrukturen zu optimieren – mit gemischtem Erfolg. Während einige Airlines durch die Implementierung ausgewählter LCC-Prinzipien tatsächlich Effizienzgewinne erzielen konnten, stoßen andere an Grenzen, insbesondere wenn die strukturellen Unterschiede ihrer Geschäftsmodelle berücksichtigt werden müssen. Condor hingegen entwickelt sich zunehmend zu einem Netzwerkanbieter mit klar definiertem Fokus und hat dabei andere Prioritäten als reine (U)LCCs. Hierbei kann ein ausgewogener Einsatz von Flugzeugtypen wie der A319 entscheidend sein, um Flexibilität und Effizienz in Einklang zu bringen, ohne die operative Komplexität unnötig zu erhöhen – insbesondere dann, wenn sich dadurch die Möglichkeit eröffnet, an dringend benötigtes Material zu gelangen, das im A320-Markt kaum verfügbar ist.

Und das weiß sonst keine andere Airline? Die sind alle blöd auf E190 und co zu setzen statt einfach auf 319? Weil Synergien alles sind ? Zumal der 319 doch eh im Wetlease fliegt. Welche Synergien sind da zu Condor relevant?

Es erscheint weitaus klüger, die Flottenhomogenität zur A320-Familie zu wahren, anstatt mit einer E190 einen weiteren Subtyp einzuführen. Condor hat im Gegensatz zu anderen Marktteilnehmern den klaren Vorteil, genau jene Lücke unterhalb der A320 in Frankfurt effizient schließen zu können, ohne dabei signifikante negative Auswirkungen zu riskieren. Die weitere Entwicklung von Condor hin zu einem Netzwerk-Carrier ist unverkennbar – und viele Netzwerk-Carrier in Europa setzen weiterhin, meist in überschaubarem Umfang, auf die A319 oder vergleichbare Modellgrößen wie die B737-700 oder A220. Beispiele hierfür sind unter anderem British Airways, Lufthansa, KLM, Air France, SAS, Austrian Airlines, ITA Airways und Brussels Airlines. Man sollte dabei nicht außer Acht lassen: Eine E190 kann derzeit im Leasingpreis durchaus höher liegen als ein A319. Berücksichtigt man die zusätzlich entstehenden Kosten, erscheint die Entscheidung zugunsten des A319 durchaus als die vernünftigere Option, nicht wahr?

Dass man sich in der eigenen Flotte noch A319 ans Bein hängt, wo man gerade versucht die Flotte zu harmonisieren, halte ich für aufgeschlossen. Im Wetlease vielleicht, weil der Markt nichts Anderes hergibt. Aber darüber hinaus halte ich das für eine Phantomdebatte.

Was hat denn ein 319 mit Kosteneffizienz zu tun und warum weiß das sonst keine Airline und flottet diesen ein? Der einzige Grund ist: "Besser als nichts", mehr strategischen Hintergrund sehe ich da nicht. Sorry. Fast jeder Leasinggeber verdient mehr mit einem 319 wenn er die Triebwerke verkauft (für die Nutzung an 320/321) und ihn ausschlachtet als ihn günstig zu vermieten. Deshalb sehe ich darin wenig Chancen. So günstig wird es aus den o.g. Gründen nicht sein.