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Bei der Takeoff-Clearance gibt es dann statt nem Readback nur nen Adler-Schrei.

Ich bin durchaus positiv überrascht, dass sich die LHG auf diesen Schritt einlässt und externe Partner so nah an ihr System lässt. Ein bisschen salopp könnte man sagen: Capitalism breeds innovation - wir haben im Jahr 2026 endlich wieder Team Lufthansa. Full Circle Moment. Hundertprozentige Zustimmung. Eine ähnliche Konstellation hat damals auch das Ende von OLT gut beschleunigt. (Gut, ich weiß nicht, ob der Airline nach der völlig überhobenen Übernahme von Contact-Air-Assets noch irgendwie zu helfen gewesen wäre.) Man hat für LX gefeeded aus DRS (und ich meine auch BRE), die Flieger waren immer randvoll, die Kunden happy, aber Geld ist keines hängen geblieben bei OLT selbst.

Ah, tatsächlich ein Lieblingsthema von mir. Ich hab mich schon zu Zeiten von Air Berlin tiefergehend mit deren Hub-Struktur auseinandergesetzt, und habe (aus persönlichem Hobby an der Grenze zu straight-up 'tism) auch mal das Gedankenschloss eines Condor-Hubs am BER durchgegangen. Vorweg: Ich halte das nicht für realistisch. Ein Umzug wäre sauteuer und ein wahnsinniges Risiko. Aber: Wenn es in meinen Augen für Condor in Deutschland überhaupt eine denkbare Option für einen Hub gäbe, wo man auch Zukunftsperspektiven bezüglich Ausbau hat, den man effizient betreiben kann, und wo man sich vielleicht auch eine kleine Festung aufbauen kann, wäre es der BER. DUS ist ein schöner Airport mit dem ohne Frage hundert Mal besserem Einzugsgebiet. Aber leider ist der Flughafen für einen Hub ungeeignet. War er schon zu AB-Zeiten, und ist er jetzt mit der heftigen Präsenz der LHG und gerade der Stärke von EW (und den Slots, die sie dabei blockieren) noch mehr. Die beiden Runways sind leider nicht unabhängig voneinander. Was auch gar nicht so ins Gewicht, weil man sich durch den dämlichen Angerland-Vergleich sowieso dahingehend eingeschränkt hat, dass man die Hälfte der Betriebszeit mit rechtlich und operativ gesehen nur einer Bahn dasteht. Mit 43 (oder 47 mit der Parallelbahn, wow) erlaubten insgesamten Flugbewegungen pro Stunde kann ich schwerlich einen Hub koordinieren. Tatsächlich wäre das Bahnsystem in DUS schon jetzt mit dem aktuellen Condor-Hub in FRA und dem restlichen Verkehr bereits mehr als ausgelastet. Thema Betriebszeit: Die ist auch undankbar eng, im Vergleich zum BER fehlt eine Stunde. Nicht viel, würde man meinen. Aber das ist genau die Stunde, die am Ende (auf den typischen innereuropäischen Kurzstrecken-Feedern) nur drei statt vier Wellen ermöglicht. Also muss ich als Airline immer entweder den Tod Utilisation oder Connectivity sterben. Ein reales Problem, mit dem auch AB in DUS schon immer zu kämpfen hatte. Der BER hingegen bringt eine Menge mit, was man sich von einem Hub wünscht: Einen Fernbahnhof direkt unterm Terminal, fünfzehn Gates, auf denen man frei zwischen Schengen, Non-Schengen und Unclean wechseln kann (was Busabfertigung massiv reduziert), einen Pier im Süden, den man wahrscheinlich als Hub-Airline exklusiv für sich und Oneworld claimen könnte (wie es ja auch schon für AB vorgesehen war), und, am wichtigsten: Eine wahnsinnig potente Gepäcksortieranlage, die eigentlich mal für einen Hub gebaut wurde. Dazu erlaubt das Zwei-Bahnen-System 78 Flugbewegungen pro Stunde, der Flughafen ist nicht annähernd so ausgelastet. Die Randlage in Deutschland ermöglicht einige recht ertragreiche Strecken. Berlin ist wirtschaftlich sicherlich nicht Frankfurt oder München, aber durch die Hauptstadtfunktion entsteht auch ein beachtlicher Regierungs- und Diplomatenverkehr. Einige dieser Kunden könnte man sicherlich auch längerfristig und höherpreisig an sich binden, wenn man ihnen Non-Stop-Alternativen zu den EUB3 bieten könnte. Und was man auch nicht missachten sollte: In Sachen O/D-Pax ist der BER bereits jetzt Nummer 1 in Deutschland. Also nochmal - ich halte das nicht für realistisch. Aber rein infrastrukturell ist der BER in Sachen Hub wirklich ein schlafender Gigant. Am Ende war das Dual-Hub-System von Air Berlin übrigens keine gewählte Freude, sondern durch externe Umstände aufgezwungen. TXL hatte weder Terminalkapazität, noch genügend Parkflächen für Widebodies. DUS hätte zwar genügend Positionen für Widebodies gehabt, aber keine freie Runway-Kapazität, um sie zu feeden. Man darf nicht vergessen, LH hat damals nach der LTU-Übernahme richtig rangeklotzt in DUS und in beachtlicher Schnelle einen eigenen Hub mit Langstrecken und richtigen Wellen aufgebaut. Sogar zu Hochzeiten hatte AB weniger als 50 Prozent Marktanteil. Das hatte man am Saatwinkler Damm damals alles als gar nicht so schlimm angesehen, weil es ja eh nur eine Übergangslösung für drei Jahre war. Hätte die FBB damals offen kommuniziert, wie schlimm es um der BER steht, hätte man bei AB wahrscheinlich 2008 - in dem Jahr hat man mit der Konzeption der gebankeden Hubs angefangen - völlig andere Entscheidungen bezüglich der wirtschaftlichen Orientierung der Firma getroffen.

Die hat sie schon in Sharjah verloren und kam als Albino in München durch.

Lufthansa Frankfurt - Glasgow zum 31. Mai 2026 Condor Frankfurt - Tiflis wird im Sommer 2026 nicht wieder aufgenommen.

Das Drehbuch war fertig geschrieben, wenn auch die Ausstrahlung der neuen Folgen eigentlich erst im WFP erfolgen sollte. Jetzt muss man die Handlungsstrang für den laufenden SFP umschreiben. So what? Es würde doch sehr überraschen, wenn man nicht bereits längst an den Folgen der nächsten und übernächsten Staffel gearbeitet hätte… und die Hauptdarsteller hierfür schon gesetzt sind.

Und die Luft für Avion und co wird immer dünner.

Natürlich sind weder Lufthansa noch Airport erfreut, weil mit diesem Szenario keiner vorher gerechnet hat für die laufende Flugplanperiode. Der Flughafen muss ja die Bereitstellung für alle Dienstleistungen vorher sorgen, die jetzt nicht mehr benötigt werden. Und Zahlenmäßig wird dies sicherlich die Lufthansa auch ganz kräftig treffen. Man baut ja jetzt schon Flugpläne im Winter und Sommer 27 um wie man hört. Zum Glück ist der Deal bei Minuszahlen der Paxe in MUC ist die Lufthansa mit 40% beteiligt.

Wobei deine Besorgnis offenbar stark von der Erkenntnis getrieben wird, das gegenwärtig insbesondere MUC überproportional vom Zusammenbruch des ehemaligen CRJ-Streckennetzes betroffen ist… Kann man fast gleichlautend auch in anderen „süddeutschen“ Foren nachlesen. Dort ist vereinzelt ja schon vom möglichen Eindampfen bzw. vom Frequenzabbau einzelner Langstreckendestinationen in MUC die Rede, weil die sich ja durch den Wegfall zahlreicher CLH-Feeder nicht mehr rechnen könnten. Mehr Untergangsstimmung geht ja kaum…

Es geht nicht um eine einzelne Strecke, sondern rund 13.000 Plätze pro Tag, und genau dies zeigt das Dilemma. Vielleicht ist dir die Größenordnung gar nicht bewusst gewesen bisher. Zum Verständnis, 13.000 Plätze pro Tag, die bereits im Verkauf waren und kurzerhand rausgenommen.

Fluginfo weiß etwas was sonst niemand weiß, Klappe die 2839. Brauchen wir echt für jede einzelne Verschiebung einer Strecke ab MUC die gleiche Diskussion erneut ?

DAT hat im Auftrag von Skyhub PAD den Flugbetieb zwischen München und Lübeck aufgenommen. Gleichzeitig tritt ein Codeshare-Abkommen mit der Lufthansa Group in Kraft. Zum Artikel

Schon eigenartig, dass bei Verkündung des SFP 26 durch Lufthansa Anfang März dies noch nicht auf der Rechnung stand. Man kann alles gesagte so auslegen wie du, damit es irgendwie passt. Aber für den Passagier (immerhin geht es um eine Zahl deutlich über 10.000 Menschen ex MUC, bei denen es keinerlei Optionen und dies extrem kurzfristig besonders wegen Pfingsten. Da hilft kein Schönreden und verweis auf irgendwelche Statements und langfristige Pläne, hier zählt die Gegenwart. Die Leute kommen jetzt nicht zum gebuchten Ziel oder mit Umweg von mehreren Stunden und Tagestouren sind so nicht mehr möglich. Wenn es nicht bereits buchbar gewesen wäre für den gesamten Zeitraum des SFP, könnte ich dir weitestgehend zustimmen, aber so ist die Situation mehr als eine Baustelle. Wiederholt im 5. Jahr seit Corona, deshalb kommt bei der Lufthansa auch nicht zur Ruhe. Das ist Bullshit, weil dies nur durch sofortige Schließung der CLH entstanden ist.

Der Flughafen Stuttgart hat im Geschäftsjahr 2025 einen Gewinn von 2,1 Millionen Euro erzielt, nach einem Verlust von 6,1 Millionen Euro im Vorjahr. Der Umsatz lag bei 290,8 Millionen Euro, wie der Airport bekannt gab. Zum Artikel

Lufthansa bietet nun ein Stopover Programm an, zunächst in München. https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-legt-stopover-programm-auf/#

Das wurde schon seit langem bekannt. Aber mit dem Stillegen von CL könnte etwas ändern, deshalb habe ich diese Frage gestellt.

Mit OK-TSU und OK-TVT sind die ersten Smartwings B738 in Köln bzw. auf dem weg nach Köln. https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ok-tsu https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ok-tvt

Gemäß EAF deutet es darauf hin: - die A319-114 (D-AIL*) sollen in 2027 die Flotte verlassen - die A319-112 (D-AIB*) sollen in 2027 zu VL transferiert werden Eine für mich interessante Frage ist auch, wie es mit den vier A321F weitergehen wird. Wechseln die ggf. in das AOC der LH Cargo? Wer übernimmt zukünftig die Bereederung?

Lass uns darauf einigen dass wir unterschiedliche Horizonte vom "verstehen" haben. Wenn man aber willens ist die Dynamik zu erkennen, dann ist es nicht so dass nichts passiert, sondern lediglich eine frühere Umsetzung eines Plans. Wie sieht der "neue" Flugplan aus? - Mitte- Ende April - wenig Reaktion - logisch - Ende April- Ende Mai - viele Routen bereits anderweitig von anderen Hubs absorbiert , wenigstens in grossen Teile - Juni- Okt -noch nicht verkündet Was wurde im Herbst nach Aussen kommuniziert: - zentrale Optimierung des Hubverkehrs via Rationalisierung der Paxströme / Reduzierung der Frequenzen und Optmierung des Fluggerätes - Einsparpotentiale dadurch von 10+ Flugzeuge angepeilt - dazu ein Fokus auf besserer Auslastung der Narrowbodies / Flugstunden pro Tag - zukünftig gleiches Programm mit weniger Flugzeuge fliegen Die vergangenen 6-7 Monate haben offensichtlich schon alleine in der Schublade einige Rationalisierungsoptionen vorgezegt, die jetzt auch implementiert werden. Wenn dies aus den Produktivitätsreserven der Austrian oder Swiss zu holen ist, dann ist es so. Wenn City was übernimmt, nun ja, sie werden mit neuen 320 skaliert. Was bleibt (vorerst) auf der Strecke? Nicht viel - Kleinstairports wie Bydgoszcz ohne anderer Hubanbindung ,die eh 100-120 km von Posen oder Danzig sind und die Passagiere eine nahe Alternative haben innerhalb von ca 1,5Std Fahrzeit. Es ist keine Tragödie, aus Kassel oder Schwerin ist es ähnlich. Trifft das MUC und FRA? Ja, weil Cityline dahin geflogen ist. Trifft es die Lufthansa (Marke) ? Topline ja, Bottom line eventuell umgekehrt. Es ist nun mal in einem sich konsolidierenden Markt so, dass man auch auf der Kurzstrecke optimieren kann und soll. Dabei gibt es auch keine historischen Ströme die man unbedingt erhalten sollte. MUC hat in den letzten 15J vom Kollaps und Konsolidierung des ex Fokus East von Austrian, vielleicht ist es an der Zeit manche Passagierströme zurückzugeben. Gilt im Übrigen auch für Norditalien, falls FCO auf manche Routen eine bessere Alternative ist oder man zukünftig evtl 380er nicht füllen muss.

In Marseille sind wohl Leute, die nicht rechtzeitig durch die Sicherheitskontrolle kamen, aufs Vorfeld gelaufen, um den Flug nach Marrakesch noch zu erreichen. 1.) Haben diese Leute ernsthaft geglaubt, der Kapitän macht noch mal die Tür auf? 2.) fordern einige dieser Leute eine Entschädigung fürs Nicht-Mitmehmen. Wie naiv kann man sein? Ryanair wird wohl eher von diesen Leuten eine Entschädigung fordern wegen Störung des Flugbetriebes (über 3 Stunden Verspätung wegen der Blockade).

Wizz Air ermöglicht Passagieren ab sofort, sich bei Verspätungen von mehr als zwei Stunden oder Flugannullierungen kostenlos auf andere Airlines umzubuchen. Möglich macht dies ein neues Zusatzprodukt. Zum Artikel

Die Star Alliance hat im neu eröffneten Terminal 3 des Flughafens Guangzhou eine neue Lounge in Betrieb genommen, wie die Allianz bekannt gab. Die Anlage umfasst rund 1400 Quadratmeter mit Sitzplätzen für etwa 245 Gäste sowie einen 700 Quadratmeter großen Außengarten. Zum Artikel

Ascend Airways hat ihr Air Operator's Certificate (AOC) zurückgegeben und ihre sechs Boeing 737 Max 8 an die Leasinggeber zurückgeführt, wie die britische Avia-Solutions-Charterfluggesellschaft mitteilte. Zum Artikel

ACI Europe hat vor einer existenziellen Bedrohung für kleine europäische Regionalflughäfen gewarnt. Hohe Kerosinpreise, schwache Regulierung und strukturelle Marktveränderungen verschärfen die Lage. Zum Artikel

Der Flughafen Hamburg hat die Bewerbungsphase für den achten Nachbarschaftspreis eröffnet. Das gab der Airport bekannt. Das Preisgeld beträgt insgesamt 15.000 Euro. Die Mittel sind für Sachinvestitionen vorgesehen. Zum Artikel